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Alfa Romeo 8C 2300 LM 3.0
Questa vettura fu l'ultima auto che Enzo Ferrari guidò in una corsa e vinse.
Era il 14 Giugno 1931 e Ferrari vinse la gara di regolarità Bobbio-Passo del Penice su una Alfa Romeo 8c 2300 MM
Il motore è il nuovo 8 cilindri 2300 La sua prima apparizione fu
nella Mille Miglia del 1931, dove Nuvolari, con problemi di copertoni,
ottenne solo il nono posto. Nuvolari però vinse la Targa Florio di
quello stesso anno sotto una pioggia battente. Il trionfo Alfa Romeo
fu
raggiunto al Gran premio d'Italia tenuto a Monza il 24 maggio 1931
valido, per la prima volta, per la coppa Europa. Al primo e secondo
posto
si piazzarono due Alfa Romeo "Monza" equipaggiate con un 8c2300
alla doppia guida di Nuvolari-Campari e Borzacchini-Minoia.
Il direttore
della squadra corse ufficiale Alfa Romeo era Enzo Ferrari.
Questa Monza ha partecipato alla Mille Miglia del 35, 36, e 37 con
il miglior piazzamento del 5^ posto non sotto la squadra corse dell'Alfa
Romeo
(allora gestita dalla scuderia del cavallino rampante).
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I primi tentativi di automazione femminile
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La prima gara di formula 1, fu disputata a Silverstone, in
Gran Bretagna, nel 1950 ma, per scoprire le origini delle corse automobilistiche,
bisogna andare più indietro con la memoria. La Germania inventò il motore a scoppio
ma è alla Francia che spetta la paternità della prima vettura e della prima
gara automobilistica.Nel 1887 il quotidiano francese “Le Vèlocicipède”, organizzò
una corsa da Parigi a Versailles ma non ebbe successo perché si iscrisse una
sola vettura. Andò meglio ad un altro giornale, “Le Petit Journal”, che offrì
5000 franchi al pilota della macchina che avesse vinto una gara di 130 Km da
Parigi a Rouen. I partecipanti furono 21 e la vittoria andò al Conte de Dion
che coprì la distanza alla media di 18,5 Km/h, inclusa una sosta per il pranzo!
Ci si rese subito conto della potenzialità di successo che poteva avere questo
tipo di manifestazione. Nacque così l’Automobile Club de France (ACF) che organizzò
regolarmente delle gare, da città a città, fino al 1903 quando furono bandite
a causa di un drammatico incidente dove persero la vita otto persone, tra cui
il progettista Marcel Renault. Nel 1906 l’ACF stila un regolamento e organizza
quello che è considerato il primo gran premio. Potevano parteciparvi vetture
non più pesanti di 1000 Kg e ogni costruttore poteva far correre non più di
tre macchine.La gara si svolse nell’arco di due giorni per un totale di 1250
Km, suddivisi in 12 tappe, e il circuito si snodava per 100 Km attorno a Le
Mans. La
corsa iniziò martedì 26 giugno alle 6.00.Le macchine furono portate sulla
linea di partenza, trainate da cavalli e il primo a prendere il largo fu
Gabriel, al volante di una De Dietrich. Su 22 vetture partite, il primo giorno
ne arrivarono 17 per ridursi a 11 alla fine della gara, che fu molto dura e
senza esclusione di colpi bassi fra i partecipanti tanto che, le cronache
inglesi dell’epoca, dipingevano i francesi come un popolo antisportivo.La
vittoria andò all’ungherese Ferenc Szisz che precedette di 30 minuti, Felice
Nazzaro. I resoconti della gara mostrano un quadro simile a quello odierno:
Renault e Fiat dominarono, conquistando le prime due posizioni e scoppiò la
guerra dei pneumatici fra Michelin e Dunlop. I costi, già allora, erano
astronomici e si calcola che ogni costruttore abbia speso almeno 1 miliardo e
700 milioni, in lire attuali, per partecipare alla competizione. Dopo quella
gara pochi credevano che le corse avrebbero avuto successo invece, nonostante
tutto, i gran premi hanno attecchito. Eccome!
Ordine d’arrivo del primo gran premio della storia:
1° F. Szisz – Renault 125CV in 12h14m07s alla media di 100,8
Km/h. - 2° F. Nazzaro – FIAT 135 CV in 12h46m26s
3° A. Clèment – Clèment Bayard 125 CV in 13h46m26s - 4° Barillier – Brasier 105CV in 13h53m00s
5° Lancia – FIAT 135CV in 14h22m11s -6° Heat – Panhard 130 CV in 14h47m45s
7° Baras – Brasier 105 CV in 15h15m50s - 8° Duray – Dietrich 130 CV in 15h26m01s
9°
Pierry – Brasier 105CV in 16h15m07s -10° Burton –
Mercedes 125 CV in 16h18m42s - 11° Mariaux – Mercedes 125 CV
in 16h38m41s
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1922
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1925
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PIETRO BORDINO
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Bordino al volante
della Fiat 805 nel 1923
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Pietro Bordino (Torino, 22 novembre 1887 – Alessandria, 15 aprile 1928) è stato un pilota automobilistico italiano.
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Negli
anni venti con Felice Nazzaro e Antonio Ascari (padre di Alberto) fu
uno dei piloti italiani più famosi. Insieme a Nazzaro, il suo
nome è associato alle vittorie a bordo di vetture della FIAT.
Vinse
nel 1922 il Gran Premio d'Italia, corse la 500 Miglia di Indianapolis
del 1925 arrivando decimo, e prese parte a 10 corse dell'American Championship Car Racing organizzato dalla AAA negli Stati Uniti d'America.
Nel
1927 portò in gara l'innovativa Fiat 806, prima monoposto da GP
della storia, al Gran Premio di Milano, disputatosi sul Circuito di Monza. Bordino vinse, siglando anche il giro più veloce. Dopo la corsa, la FIAT si ritirò per sempre dai Gran Premi.
Morì nel 1928 ad Alessandria mentre stava provando una Bugatti prima di una gara. Improvvisamente un cane
gli attraversò la strada e si incastrò sotto la vettura
tra le barre dello sterzo, rendendo la vettura ingovernabile. Bordino
finì nelle acque del fiume Tanaro e morì annegato. Il suo copilota, Giovanni Lasagne, subì una grave frattura al cranio e spirò poco dopo.
Bordino è sepolto nel Cimitero monumentale di Torino.
Nel 1911, guida sul circuito di Brooklands e sulla spiaggia di Saltburn una Fiat S76 Record sulla quale tocca i 200 km/h, per il record di velocità sul miglio. |
Felice Nazzaro
| Verso la fine del XIX secolo, il nascente
fermento automobilistico che andava diffondendosi in Europa raggiunse
anche l’Italia. Nei primi anni ’90 infatti
l’ingegnere veronese Enrico Bernardi ideò un triciclo a
benzina a tutt’oggi considerato come la prima automobile
italiana, la cui produzione venne iniziata dalla Miari & Giusti nel
1894. L’11 luglio 1899, per volontà di una decina di
aristocratici piemontesi che condividevano la passione per
l’automobilismo, fu costituita a Torino la FIAT, che alla fine
dello stesso anno, iniziò la produzione della “3 1/2
HP”. Il successo di questo primo modello derivava dalla
“Welleys”, un’automobile progettata
dall’ingegner Aristide Faccioli e costruita artigianalmente dalla
“Accomandita Ceirano & C.” La storica e poco conosciuta
azienda automobilistica “Ceirano” era stata fondata
nell’ottobre del 1898 da Giovanni Battista Ceirano insieme a
quattro soci e la sede fu fissata a Torino in corso Vittorio Emanuele
9, dove appunto nel 1899 si iniziò a costruire una piccola
autovettura a due posti. Nel team guidato dall’ingegner Aristide
Faccioli, che l’aveva progettata, si distinse immediatamente un
giovanotto di Monteu da Po: Felice Nazzaro. Giunto a Torino alla fine
dell’800, iniziò a lavorare nell’azienda del padre,
commerciante di carbone. Appena quindicenne fu assunto come apprendista
nella ditta “Ceirano” e anche se molto giovane,
primeggiava. La “Welleys” fu presentata il 30 aprile del
1899 ed era composta da un motore bicilindrico a disposizione
orizzontale di 663 centimetri cubici, con una trasmissione a cinghia di
cuoio e il cambio a due marce. Era capace di raggiungere i 35-40 Km/h
di velocità massima. Quando la “Welleys” fu messa in
produzione ci fu un grandissimo successo commerciale per la
“Ceirano”, però si ritrovarono incapaci a far fronte
alle ordinazioni della vetturetta. Allora nel mese di luglio dello
stesso anno il proprietario decise di cedere gli impianti e i brevetti
della sua azienda a Giovanni Agnelli. Inizia così
l’inevitabile decadenza della ditta “Ceirano”. Ne
furono comunque costruiti ventisei esemplari e poi fu sostituita dalla
FIAT “6 HP”. Infatti ai primi otto costruiti nel 1899 se ne
aggiunsero altri diciotto nell’anno successivo, per un totale di
ventisei esemplari. Oggigiorno ne risultano sopravvissuti almeno
quattro: uno conservato al Centro Storico Fiat, uno al museo
dell’automobile di Torino, uno all’Henry Ford Museum di
Deaborn negli Stati Uniti e il quarto al National Motor Museum di
Bealieu in Gran Bretagna. La ditta “Ceirano” costretta per
un periodo a lavorare in FIAT, nel 1901 lasciò la Casa per
rimettersi a lavorare in proprio. Dopo una serie di riassetti societari
nel 1922 si dedicherà alla costruzione di auto da turismo, sport
e da corsa. La società però già nel 1923
verrà messa in liquidazione e il marchio verrà ceduto
alla “Scat”, un’altra società di Giovanni
Ceirano. Dal 1923 le vetture pur portando il marchio
“Ceirano” verranno costruite dalla “Scat”. Dei
modelli più famosi della ditta furono la 6-8 HP, con motore
anteriore monocilindrico Aster o De Dion, 700 centimetri cubici, cambio
quattro marce con retromarcia e freni meccanici. Sulle ruote posteriori
portava sospensioni con balestre. E Felice Nazzaro? Quando dalla ditta
“Ceirano”, nel 1899, passò alla FIAT, divenne famoso
non solo come meccanico ma anche e soprattutto come pilota
automobilistico, affiancandosi a Vincenzo Lancia e Alessandro Cagno. Il
primo infatti aveva iniziato a correre giovanissimo. Il suo carattere
di guida è irruente e spesso incappa in piccoli incidenti dovuti
alla troppa esuberanza, pertanto diventa famoso nel mondo delle corse,
più per dei record su un singolo giro della gara che per le
vittorie conseguite. La sua carriera di corridore proseguirà
fino al 1908, cioè per due anni ancora dopo la fondazione della
sua casa automobilistica. Le cronache riferiscono di un uomo molto
meticoloso ed esigente nella sfera professionale ma totalmente diverso
nel privato: gioviale, amante delle mangiate in buona compagnia e della
musica, in particolare Richard Wagner. Contribuì alla
costruzione dell’Autovelodromo Nazionale di Monza e nel 1930 con
cinque soci fondò la carrozzeria Pininfarina. Morì il 15
febbraio 1937, a 56 anni, stroncato da un attacco di cuore. Alessandro
Cagno invece, detto “Sandrin”, quando l’Italia aveva
costituito la “Sezione Aviazione del Regio Esercito” nel
1910, inizialmente trasferì in Libia, dov’era di stanza
Cagno, nove areoplani, egli realizzò “sul campo” un
rudimentale dispositivo di mira, formato da una tabella graduata che
dava un’inclinazione precisa alla cassetta o al tubo lanciabombe.
Precedentemente collaudatore e autista personale del senatore Giovanni
Agnelli, primo a percorrere con un camion da Torino a Mosca e gran
campione di motonautica. La sua prima gara la disputa a 18 anni
piazzandosi secondo sul circuito belga delle Andenne nel 1902. La prima
vittoria arriva nel 1904 alla corsa in salita Susa-Moncenisio. Nel 1905
al volante di una Gordon Bennet si piazza terzo alla gara in salita del
Monte Ventoux. Nel 1906 partecipa e vince la prima Targa Florio al
volante di una Itala. Conclude la carriera nel 1923 e si spegne a
Torino il 23 dicembre 1971. Felice Nazzaro comunque rimarrà uno
dei pionieri delle gare automobilistiche italiane. Già nel 1901
vinse la Piombino-Grosseto e partecipò al 1° Giro
Automobilistico d’Italia, partito da Torino il 27 aprile 1901,
organizzato dall’ACI con la collaborazione del Corriere della
Sera. I chilometri da percorrere furono circa 1650 pari a mille miglia.
Nel 1907 vinse la sua più grande stagione, il Gran Premio di
Francia di Formula 1, la Targa Florio e il Circuito del Taunus in
Germania, affermandosi come il miglior pilota del mondo. Nel 1908 si
aggiudicò la Coppa Florio, assistito dal co-pilota Augusto
Bertelli, e fu il primo a superare la barriera dei 200 Km/h con un
veicolo terrestre. Per un breve periodo alternò imprenditoria e
sport con la “Nazzaro & C. Fabbrica di Automobili” che
fu in attività dal 1911 al 1916. Vinse poi nuovamente la Targa
Florio nel 1913 e il Gran Premio di Francia nel 1922. Forte delle sue
vittorie europee, partecipò anche al Gran Premio degli Stati
Uniti del 1908, tenutosi a Savannanh in cui si qualificò terzo.
Fu campione italiano di velocità su motocicletta nel 1920 anche
suo nipote, Biagio Nazzaro e recordman mondiale con 154.506 Km/h,
stabilito il 10 luglio 1921 a Cremona. Passò quindi
all’automobilismo, ma il 14 luglio 1922 perse la vita in un
incidente durante una gara, vinta proprio dallo zio, del Gran Premio
dell’Automobile Club di Francia nel Circuito di Doppingheim,
presso Strasburgo. Felice Nazzaro morirà invece a Torino il 21
marzo 1940 e il Comune di Monteu da Po gli intitolerà una via. |
L'inizio della Ferrari, Enzo è a bordo della seconda auto
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10/17 settembre 1922 - L'articolo su Antonio Ascari
e Campari - Copertina di A.Beltrame
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Fiera Campionaria di Milano 1929
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| Modelle allo spettacolo di moda della Fiera Campionaria di Milano del 1929 |
Interno del padiglione degli autoveicoli. Stand della Citroen italiana |
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Link: I magnifici anni 30 e 40
"IL MANTOVANO VOLANTE"
Tazio Nuvolari, leggenda universale
"Nuvolari è il più grande corridore del passato, del presente e del futuro". (Ferdinand Porsche)
Tazio Nuvolari (Cestel D'ario, 16 novembre 1892 -
Mantova, 11 agosto 1953), nella sua carriera ha sempre corso da
campione, sia in motocicletta che in automobile. Sarà sempre ricordato
dalla stampa e dagli appassionati con gli pseudonimi di "Mantovano volante" e di "Nivola".
È
considerato il miglior pilota di tutti i tempi, caratteristica che si
può evincere dagli innumerevoli successi raggiunti in una carriera
intensa di 353 competizioni, 124 in motocicletta e 229 in automobile,
interrotta solo per la 2° guerra mondiale.
Nuvolari all’inizio della sua attività di pilota non ebbe subito i
riconoscimenti sperati ma non si arrese e continuò a correre e, così,
finalmente arrivarono le vittorie: 105 vittorie assolute e 77 di classe,
stabilendo per 100 volte il giro più veloce, 7 volte il titolo di
campione italiano e 5 primati internazionali di velocità, ottenendo nel
1935 il record dei 330,275 km/h. Nonostante fosse figlio di un noto
ciclista del tempo, la sua grande passione erano le quattro ruote e,
così, a partire dagli anni 30 si dedicò esclusivamente ai Gran Premi di
automobilismo diventando molto popolare. Poco prima di partecipare alla
Targa Florio del 1932, il celebre poeta Gabriele D'Annunzio lo invitò al Vittoriale
e gli regalò una piccola tartaruga d'oro con questa dedica: “all'uomo
più veloce, l'animale più lento” e il dono gli portò fortuna, infatti,
in quell’anno conquistò la prestigiosa competizione siciliana e i Gran
Premi di Monaco, di Francia e d'Italia.
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1931. Ritorno della Targa sul grande circuito e grande
affermazione di Tazio Nuvolari su Alfa Romeo che supera al quarto ed
ultimo giro un Varzi su Bugatti in difficoltà.
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23^ TARGA FLORIO
8 maggio 1932
L' ALFA ROMEO 8C con TAZIO NUVOLARI domina la gara.
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Parlare
di lui suscita sempre molta emozione tra gli appassionati di
automobilismo perché Nuvolari non si arrese mai nonostante le difficoltà
e le amarezze della vita, come la perdita di due figli giovanissimi per
malattia. Per questo da tutti è stato sempre molto amato ed
incoraggiato. Era sprezzante del pericolo ed è rimasto coinvolto in
diversi incidenti, anche gravi, come quando stava per morire bruciato
nel rogo della sua macchina o schiacciato dal peso della vettura, però,
niente fermava il “Figlio del vento” o altro suo soprannome “Figlio del diavolo”.
Ci sono tanti aneddoti indimenticabili e sorprendenti che raccontano le
sue imprese alle soglie dell’inverosimile durante le corse, come quando
durante la Mille Miglia del 1930 si aggiudicò la vittoria su Achille
Varzi. I due in quegli anni erano rivali suscitando l'interesse di
giornali e pubblico, durante quella gara, proprio alle ultime battute
quasi all’alba, Nuvolari spense i fari per non esser visto e, seguendo
le luci di coda di Varzi, lo raggiunse e superò. La sua caparbietà era
proverbiale tanto che una volta, nella Mille Miglia del 1948 dove
gareggiava con una Ferrari 166 SC, lo stesso Enzo Ferrari lo costrinse a
ritirarsi vicino a Reggio Emilia perché non voleva lasciare la gara per
fare alcune riparazioni necessarie rischiando, così, di perdere la
prima posizione, nonostante l’automobile avesse tantissimi problemi
meccanici che le facevano perdere diversi pezzi come il cofano motore e
un parafango. Poi si ruppe il supporto del sediolo del meccanico e
infine, si incrinò il supporto di una balestra.
Coppa Acerbo 1932
Tazio Nuvolari non annunciò mai formalmente il suo ritiro, ma la sua
salute andava deteriorandosi e divenne sempre più solitario. Nel 1952
venne colpito da un ictus che lo lasciò parzialmente paralizzato, e morì
un anno più tardi, l'11 agosto, a causa di un altro ictus. Il 13 agosto
1953, quasi tutta la città di Mantova partecipò ai suoi funerali, erano
tra le 25.000 e le 55.000 persone.
Una vera leggenda, insomma, che morì troppo presto ma che continuerà a
correre anche lassù come è scritto sulla sua lapide: “Correrai ancor più
veloce per le vie del cielo”. Al funerale del “Figlio del vento”, che
venne seppellito con il suo volante preferito e vestito con gli abiti da
corsa: un maglione giallo, pantaloni azzurri e gilet di pelle marrone,
parteciparono protagonisti del mondo dell’automobilismo e gente comune.
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Nato da una famiglia dedita al commercio del grano, fin da ragazzo era affascinato dai motori a scoppio e si dilettava nel riparare i macchinari per l'agricoltura.
Trasferitasi la famiglia a Milano sotto la spinta del fratello, trovò
lavoro presso la ditta automobilistica De Vecchi, dove apprese le
tecniche di costruzione delle vetture.
In seguito intraprese la carriera di meccanico elaboratore e pilota di
modelli sportivi per l'Alfa Romeo.
Sfiorò varie volte la vittoria
nei Gran Premi e in competizioni ugualmente prestigiose come la Targa
Florio, dove l'affermazione gli sfuggì sempre per poco.
Monza 1924 - Antonio Ascari - Enzo Ferrari - Alberto Ascari - Giulio Ramponi
Finalmente nel 1924 riuscì a trionfare nel Gran Premio d'Italia sul circuito di Monza,
stabilendo lo strabiliante record sul giro di 3'34"600, alla media di
167,753 km/h, che rimarrà imbattuto fino al 1931. Si ripeté l'anno
successivo vincendo il Gran Premio del Belgio a Spa, avviandosi a
diventare il più forte pilota di quegli anni.
Impegnato nel primo Campionato del Mondo Marche
(precursore dell'odierna Formula 1), il 26 luglio 1925 morì in
un incidente avvenuto nel circuito di Montlhéry, presso Parigi,
durante il Gran Premio di Francia, quando era in testa alla corsa.
Rimpatriata in Italia, la salma venne tumulata presso il Riparto XV del
Cimitero Monumentale di Milano, nella tomba 383-384, dove ora riposa
insieme al figlio Alberto, campione mondiale 1952 e 1953 con la
Ferrari, anch'egli morto in pista al volante di una vettura da
competizione.
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La sua prima vittoria importante
fu nel 1907 alla Coppa Florio su Isotta Fraschini. Nel 1923 guidò la
prima autovettura da competizione per Gran Premi con motore centrale, la
Benz Tropfenwagen.
Nel 1927 vinse la prima edizione della Mille Miglia su una OM 665 "Superba".
Nel 1931 si aggiudicò il primo Campionato Europeo di automobilismo
(anche detto "Campionato Internazionale Automobilistico") su Alfa
Romeo, basato sui Gran Premi di Italia, Francia e Belgio, senza vincere
nessuna gara, ma ottenendo diversi piazzamenti. |
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Alfred Neubauer
(Nový Jičín, 22 agosto 1891 – Stoccarda, 22 agosto
1980) è stato un dirigente sportivo austriaco, famoso direttore
sportivo della Mercedes-Benz nelle corse automobilistiche tra gli anni
venti e cinquanta.
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Nato sul finire dell'Ottocento a Nový Jičín, città dell'odierna Repubblica ceca,
ma all'epoca facente parte dell'Impero austro-ungarico. Personaggio di
notevole stazza e per questo pittoresco, ma anche di carattere
vulcanico, si ricorda la sua lite con il pilota italiano Luigi Fagioli,
reo di non aver rispettato le posizioni di scuderia, al Gran Premio del
Belgio 1935.
Gli anni
delle frecce d'argento sono stati dominati da due scuderie di auto da
corsa tedesche, tra loro rivali, la Mercedes-Benz ed Auto Union. Nella
sua fase di maggior successo, i piloti del team Mercedes erano Rudolf
Caracciola, Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch e il britannico
Richard Seaman.
In particolare, Caracciola vinse per tre volte il titolo di Campione
d'Europa (del tutto equivalente all'attuale Mondiale F1) nel 1935, nel
1937 e nel 1938.
Dopo la
seconda guerra mondiale,
Mercedes-Benz era ansiosa di tornare a correre il più presto
possibile, ma una nuova formula è stata annunciata per il1954, e non vi
era tempo sufficiente per produrre un nuovo modello. Come una soluzione
di compromesso, il design della Mercedes 300 fu adattato. Il risultato
fu una macchina da corsa nuova, la Mercedes 300SL. Con questa vettura,
la Mercedes ottenne vittorie alla Carrera Panamericana ed alla 24 ore di Le Mans.
Quando la Mercedes tornò a gareggiare nei Grand Prix nel 1954, le frecce d'argento nuovamente dimostrarono di essere superiori come lo erano stati prima della guerra. Juan Manuel Fangio fu Campione del mondo di Formula 1 nel 1954 e 1955.
Probabilmente il giorno più nero per Neubauer come manager è stata la 24 ore di Le Mans del 1955 divenuta tristemente famosa per il disastro di Le Mans del 1955,
quando fu proprio una Mercedes 300SLR a catapultarsi in mezzo alla
folla, uccidendo oltre 80 persone.Dopo la consultazione con i vertici di
Stoccarda,
Neubauer ritirò le vetture rimanenti dall'evento (assurdamente la corsa
continuò), ma dopo quello shock di Le Mans, la Mercedes si ritirò dalle
corse del tutto, e Alfred Neubauer andò in pensione.
A partire dal 1958, Neubauer pubblicò le sue memorie, poi
raccolte in un libro dal giornalista Harvey T. Rowe, dal titolo "Männer
frauen und motoren" ("Uomini, donne e motori"), regolarmente ristampato
(l'edizione più recente è del 2011, ad opera della Motorbuch Verlag).
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Alfred Neubauer era chiamato il grande uomo o l' uomo grasso o semplicemente Don Alfredo
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Giovanni Bracco (Biella,
6 giugno 1908 – Biella, 6 agosto1968) è stato un pilota
automobilistico italiano. È ricordato anche per aver perso il
controllo della propria Delage 3000, ed aver ucciso cinque spettatori
al Gran Premio d'Italia del 1947
Visse a Biella, città che diede in natali ad altri piloti come Mario Porrino e Lamberto Grolla.
A cavallo della seconda guerra mondiale corse su una Lancia Aprilia .
Vinse il Gran Premio d'Italia del 1948 di (classe 2 litricilindrata) su una Maserati GCS
prima di correre per la Ferrari (1950-1952), vincendo la Mille Miglia
su una Ferrari 250 S. Ha anche partecipato due volte nella Coppa d'Oro
delle Dolomiti, finendo primo nel 1948 e secondo nel 1950.
Con il suo pupillo più giovane, Umberto Maglioli, arrivò
secondo alla Mille Miglia del 1951 guidando una Lancia Aurelia B20. Nel
1955 corse su una Maserati 200S.
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Carlo Maria Pintacuda (Firenze, 18 settembre 1900 – Buenos Aires, 8 marzo 1971) è stato un pilota automobilistico italiano.
Nato a Firenze, è stato
uno dei più grandi piloti della cosiddetta “Scuola
Fiorentina” insieme a Emilio Materassi, Gastone Brilli-Peri,
Clemente Biondetti e Giulio Masetti.
Tra i successi più importanti, due edizioni della Mille Miglia, nel 1935 e 1937 e la 24 Ore di Spa del 1938.
Dopo il ritiro dalle corse andò a vivere in Argentina dove aprì un negozio di generi alimentari.
Morì a Buenos Aires a 70 anni.
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Antonio Brivio Sforza (Biella, 30 gennaio 1905 – Milano, 31 gennaio 1995) è stato un pilota automobilistico e bobbista italiano.
Conosciuto anche come marchese Sforza Brivio alla e nel ,
vinse la sua prima gara importante nel 193224 Ore di Spa. Si classificò
al primo posto nella Targa Florio (1933 e 1935), e vinse la Mille
Miglia nel 1936. Arrivò terzo ai Gran Premi di Germania e di Monaco,
rispettivamente nel 19351936. Si ritirò dalle corse automobilistiche
nel 1952 dopo aver vinto la Mille Miglia nella sua categoria.
Dopo la seconda guerra mondiale divenne membro dell'ACI e della FIA,
dove partecipò all'organizzazione del campionato del mondo di
Formula 1 |
24^ TARGA FLORIO - 28 maggio 1933.
A sorpresa si impone l'ALFA ROMEO 8C del MARCHESE ANTONIO "TONINO" BRIVIO
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 Nel
1934 l’Associazione Internazionale degli Automobile Club (AIACR)
annuncia una nuova formula che limita il peso delle vetture a 750 kg
senza restrizioni sulle dimensioni del motore e che porta la lunghezza
minima di una gara a 500 km.
La Germania di Hitler sponsorizza due team per partecipare a questa formula
Auto Union e Mercedes, elargendo 450.000 marchi ad ognuna delle due
scuderie più premi speciali in caso di risultati positivi; la cifra può
sembrare elevatissima ma riesce solo in parte a coprire le faraoniche
spese alle quali andavano incontro i team. L’impegno economico annuo
della Mercedes per poter competere si aggirava infatti attorno ai
quattro milioni di marchi!
In Alfred Neubauer trovano comunque la persona in grado di far fruttare
al meglio le loro finanze. Inoltre queste due grandi squadre, con
l’ausilio di nuovi materiali più leggeri, riescono ad equipaggiare le
proprie vetture con motori da 4 litri anziché da 2 come accade per le
altre scuderie. Entrambi i team hanno costruito le vetture più veloci
del momento, sebbene lo scopo delle nuova formula fosse quello di
limitare le velocità!
Il responsabile del settore design della Mercedes, Dr. Hansel Nibel,
progetta una vettura con un telaio convenzionale, sul quale applica
tutta una serie di tecnologie innovative; diversamente l’Auto Union –
che altri non è che una cooperativa di quattro marchi Horch, Audi,
Wanderer e DKW – sceglie una strada più radicale per lo sviluppo della
propria vettura da Gran Premio, la Tipo A. Progettata dal Dr. Ferdinand
Porsche, questa vettura con motore centrale vede il pilota seduto molto
in basso e in avanti e monta un v16 da 4,4 litri sovralimentato che
funziona grazie ad uno speciale carburante la cui formula viene tenuta
nel più rigoroso segreto.
 I
fumi di scarico sono talmente forti che più di un meccanico viene colto
da nausea e mal di testa! La vettura, come quella della Mercedes, monta
sospensioni indipendenti sulle 4 ruote, un sistema derivato dal
brevetto di De Dion per aumentare la maneggevolezza in presenza di buche
o nella percorrenza di curvoni veloci. Entrambe le vetture vengono
portate sul tracciato di Avus, vicino a Berlino, per le prove, durante
le quali la Mercedes ha un problema al carburatore ed è costretta alla
sosta lasciando in pista le sole tre Auto Union che sfilano davanti ad
una folla di ben 200.000 spettatori giunti solo per vedere le prove: la
promessa, neanche tanto celata, è quella di stare davanti alla
famigerata Alfa di Guy Moll e Chiron! Due settimane più tardi le
macchine tedesche assaggeranno la loro prima vittoria. Il Gran Premio
del Nurburgring vede infatti una Mercedes al primo posto ed una Auto
Union al secondo. Prima dell’inizio della gara, però, scoppia il caso:
le Mercedes pesano 1 kg oltre al consentito!
Seguendo il consiglio di von Brauchitsch, Alfred Neubauer fa togliere
la vernice alle vetture per poter raggiungere il peso richiesto: in
questo modo viene fuori l’alluminio delle scocche ed ha inizio la
leggenda delle "Frecce d’Argento". Le vetture tedesche cominciano la
loro scalata al successo. Più tardi, in quello stesso anno, l’Auto Union
di Hans Stuck vincerà i Gran Premi di Germania e Svizzera, mentre la
Mercedes di Caracciola vincerà il Gran Premio d’Italia e quella di
Fagioli la corsa di Spagna. Nel 1935 sia Mercedes che Auto Union
proseguono negli sviluppi con quest’ultima che sostituisce, alla molla
della sospensione posteriore una innovativa sospensione a barra di
torsione; entrambi i motori vengono aumentati tanto che l’Auto union
schiera un potente 4950cc a 375 cavalli e la Mercedes risponde con un
3990cc che sviluppa la bellezza di 430 cavalli. Ma l’Alfa Romeo non sta a
guardare e, per quella stagione, sviluppa una potentissima vettura a
due motori dell’astronomica – per quei tempi – potenza di 540 cavalli: è
la famosa Bimotore! Costruita dalla Scuderia Ferrari di Modena, questa
vettura è concepita per circuiti ultraveloci come quello di Avus ma il
suo tallone d’Achille sono i pneumatici enormi che è costretta a montare
e il consumo veramente esagerato.
Viene varato un Campionato Europeo che va subito a Rudolf Caracciola con
le vittorie in Belgio, Svizzera e Spagna. Caracciola vincerà ancora il
titolo nel 1937 e nel 1938 mentre sarà di Bernd Rosemeyer nel 1936. Le
vetture tedesche dominano le corse e gli unici due piloti che riescono a
vincere qualche gara sono Nuvolari e Chiron; le scuole francesi ed
italiana si rifanno in questi anni nella formula riservata alle vettura
da 1.500cc. Nella Formula principale, una delle vittorie di una scuderia
non tedesca avviene, ironia della sorte, proprio al Gran Premio di
Germania.
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Video - 1937 Monaco Grand Prix Review
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Incidente di Hermann Lang al Gran
Premio Masaryk 1937 a Brno (Cecoslovacchia, all'epoca), quando uscì di
strada uccidendo
due spettatori posizionati in un fosso, lungo un'area
proibita al pubblico.
Gran Premio di Reims 1938 - Mercedes Benz W 154 |
GP Belgrado '39 - H. Lang (Mercedes W165)
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| Mercedes Benz W125 |
Mercedes-Benz tripla vittoria a Tripoli nel 1938
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Gara
di montagna Großglockner, il 6 agosto 1939. Manfred von
Brauchitsch con una Mercedes-Benz W 125 motore di 5,6 litri,
cerca di migliorare la trazione
con ruote gemellate sull'asse posteriore. E 'arrivato quarto.
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| Gara
dell'Eifel, il 14 giugno 1936. Mercedes-Benz W 25 alla casa del
guardaboschi "Sankt Hubertus" a Nürburg, sede della squadra corse
Daimler-Benz. |
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A metà anni 30 lo studio dell'aerodinamica è agli albori.  La
Maserati 4 CM di proprietà dell'ing. Giuseppe Furmanik viene
usata come vettura laboratorio per i nascenti studi sperimentali
sull'aerodinamica.
La vettura si evolse rapidamente col progredire degli studi.
La
carrozzeria originale della 4 CM, fu completamente modificata nel tempo
fino a una carenatura pressochè completa con lo scopo di creare linee
sempre più fluide e continue.
In coda spunta una grande pinna stabilizzatrice.
L'abitacolo
viene chiuso da un cupolino tanto da fare assomigliare la vettura ad un
siluro da cui il nome "Maserati Siluro 4CM Carenato".
Persino i freni anteriori vengono eliminati per alleggerire quanto
più possibile la vettura e consentirle una maggiore
velocità.
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1939 - 500 Miglia di Indianapolis
Per Maserati, la sfida per la vittoria ad Indianapolis comincia nel 1930 con la partecipazione alla gara di una Tipo 26B.
Nel 1939 la Casa si presenta al via con una 8 Cilindri Testa Fissa. Il
modello debutta il 15 maggio 1938 al Gran Premio di Tripoli con al
volante Trossi e Varzi ma entrambi sono costretti al ritiro.
Anche
questa vettura frutto del genio di Ernesto Maserati, si dimostra
comunque subito molto valida: si distingueva per l’avere un gruppo di
alimentazione indipendente per ogni serie di quattro cilindri. Montava
quindi due compressori di tipo Roots.
Nel 1939, il motore arriva ad
erogare una potenza di ben 366 CV. Un'altra peculiarità che la 8CTF
possedeva, era che il serbatoio dell'olio fungeva anche da traversa
centrale del telaio. |
Il 25 luglio 1937 si corre la prima edizione del circuito di Ospedaletti - San Remo , Achille Varzi vince su Maserati 6
CM. Si deve attendere il 1947 perchè si corra la seconda edizione ma è
con quella del 1948 che si ha un buon numero di partecipanti. Al
termine del periodo bellico, alla ripresa dell’attività sportiva, le
Case automobilistiche partecipano alle prime corse con modelli
ante-guerra.
L’Alfa
Romeo, con la sua 158, è la Casa più reattiva e
ciò le consentirà di vincere molte gare. Maserati
riprende le corse con la 4 CL, il cui progetto risale al 1939, e la 6
CM. Logico quindi che fosse in una situazione di inferiorità.
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ROMA - AEROPORTO DEL LITTORIO
L'8 dicembre 1931, si tenne nell'autodromo una
sfida auto/aereo, in cui gareggiarono un'Alfa Romeo 8C 2300 guidata da
Tazio Nuvolari ed un Caproni Ca.100 pilotato da Vittorio Suster.
La sfida prevedeva che il Caproni - in volo - seguisse l'andamento
della pista. Cinque i giri in programma per un totale di km 16,998. Al
via, Nuvolari fu più lesto, ma la gara venne vinta da Suster
e dal suo CA 100 che coprirono la distanza nel tempo di 6'12" alla
media di 164,237 km/h. Come mostra la foto pubblicata sul n° 35
de "L'Auto Italiana" di quell'anno, Nuvolari fu battuto solo di qualche metro.
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1931 - Gran Premio Reale di Roma
Il Gran Premio Reale di Roma si corse nella capitale Italiana dal 1925 al 1932.
L'edizione del 1931 non fa parte delle sole 3 prove valide per il
primo Campionato Europeo di automobilismo ma è una delle numerose gare
internazionali di quell'anno.
La Maserati prende il via con la ormai celebre 16 cilindri Tipo V4,
la vettura con la quale il 28 settembre 1929 Baconin Borzacchini sulle
strade della campagna cremonese ha conquistato il record di velocità sui
10 km. alla media di 246,069 km/h.
La V4 dimostra fin dall'esordio,
avvenuto 15 giorni prima a Monza, di essere una vettura eccezionale:
guidata da Alfieri Maserati ottiene il giro più veloce percorso alla
media di 198,7 Km/h. Perchè un'altra auto sia più veloce, occorre
attendere il 1954.
In questa occasione, alla guida del bolide è Ernesto Maserati che taglia vittorioso il traguardo.
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1938 - Gran Premio di Modena
Il 18 settembre 1938 si disputa il Gran Premio di Modena
Sul circuito di casa Maserati schiera una serie di Tipo 4 CM 1500 e Tipo 6 CM mentre
l'alfa Romeo mette a disposizione dei suoi piloti quattro "158". Luigi
Villoresi su Maserati ottiene il miglior tempo mentre Biondetti e Severi
sono alle sue spalle su Alfa Romeo completando la prima fila, seguono
Cortese su Maserati e il fratello di Villoresi, Emilio su Alfa.
Sommer, che segue, completa il quartetto della Casa del quadrifogl
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1947 - I Gran Premio di Buenos Aires
Finita
la guerra anche l'Argentina cerca il ritorno alla normalità
anche sotto l'aspetto sportivo e motoristico. Nel 1946 si comincia a
pensare fattivamente al ritorno delle gare in terra sudamericana.
L'Automovil Club Argentino (ACA) all'inizio del 1947 avvia i contatti
perchè le competizioni internazionali facciano tappa a Buenos
Aires con la partecipazione dei migliori piloti. Il 9 febbraio
1947 si corre, sul circuito di Retiro, la prima edizione del Gran
Premio di Buenos Aires , o più precisamente, il I Gran Premio
General Juan Peron.Gli appassionati argentini sono ansiosi di assistere
alla lotta tra Maserati e Alfa Romeo, fra la stella Villoresi e il
campione Varzi, favorito per la vittoria. |
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1933 Sammering Bergrennen
Stavolta l'obiettivo del fotografo ha catturato Hans Ruesch al volante
della sua Alfa Romeo. Ruesch, buon pilota, ma lontano dall'essere un
asso, si sarebbe fatto ricordare come autore di uno dei migliori libri
sulle corse ("Il Numero Uno" uscito con il titolo originale di "The
Racers" nel lontano 1937) e di altri romanzi ("Il paese delle ombre
lunghe" il più famoso, un autentico best-seller negli anni '50). Oltre
che come scrittore, Ruesch, è ricordato per la sua lotta senza quartiere
alla sperimentazione sugli animali, la sua fu un'autentica crociata
contro l'utilizzo della vivisezione incontrollata nella ricerca medica.
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Achille Varzi guida un'Alfa Romeo con le ruote posteriori gemellate (1934).
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Varzi e Carlo Canavesi alla Mille Miglia del 1930,
su Alfa Romeo 6C 1750.
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Ilse Hubach - Achille Varzi
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Achille Varzi è uno dei più
grandi piloti di tutti i tempi e il più grande "stilista"
della guida nella storia: perfetto, composto, velocissimo, efficace,
senza mai errori (nella sua decennale carriera ha avuto solo 2
incidenti causati da errori di guida!). Nasce a Galliate (Novara) l'8 Agosto 1904 e debutta nel mondo delle
corse negli anni '20, ancora molto giovane (per l'epoca), seguendo
"l'esempio" del fratello Angelo che fin dal 1920 corre con le
motociclette.
Varzi nasce quindi come motociclista, anche se, fin dagli inizi, il suo
obiettivo è quello di diventare un grande pilota
automobilistico, come rivelerà lui stesso in un'intervista
anni dopo. Le moto sono per lui il mezzo per iniziare, più
"a portata di mano" (grazie al fratello) e più economico
rispetto alle auto. Impiega poco per dimostrare le sue
qualità e coglie la prima vittoria al Circuito del Tigullio
nel 1922, su una Garelli 350. Nel '23, a soli 19 anni, ancora minorenne, diventa campione Italiano
della categoria 350 vincendo numerose corse: Perugia, Busto Arsizio,
Padova, la Parma-Poggio Berceto e il terribile circuito del Lario,
battendo tutti i più grandi campioni di quel peiodo. L'8
Settembre esordisce alla guida di una 500, con la Norton, al GP delle
Nazioni a Monza, ben figurando anche nella cilindrata maggiore, di cui
diverrà specialista. L'anno successivo le vittorie arrivano sia in 350 che in 500 e vince il
Nisbet Shield al Tourist Trophy Inglese per la sportività
dimostrata: mentre è in corsa un pilota locale gli cade
davanti. Achille deve scegliere, in una frazione di secondo, se
travolgerlo o finire dritto contro un muro: sceglie la seconda
possibilità e fortunatamente se la cava solo con qualche
lieve ferita.
L'episodio accresce ulteriormente la stima e la popolarità
di cui già gode. Inoltre è ormai un pericoloso
avversario per la "stella" del motociclismo di quel periodo, Tazio
Nuvolari. Una rivalità che diverrà leggendaria:
sia in moto che in auto i loro spettacolari duelli faranno epoca. Nel 1925 corre con la Sunbeam ma la stagione è poco
fortunata e vince solo al circuito di Novara e ottiene al Tourist
Trophy la Visitors Cup, premio per il miglior straniero partecipante.
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L'anno successivo ritorna subito ai massimi livelli e conquista il
titolo di campione Italiano classe 500 duellando spessissimo con la
Bianchi 350 di Nuvolari. I due si spartiscono le vittorie e Achille
vince a Stradella, Lodi, Belfiore, al circuito dell'Adriatico e a
Monza, dopo un bellissimo duello con Arcangeli. Vince ancora la
Visitors Cup al TT Inglese. Inoltre esordisce con le auto, guidando una
Bugatti. Si deve ritirare per problemi meccanici ma dichiara
"...è stato facile e naturale come se avessi guidato da
sempre...". Il suo talento naturale per le auto è ancora
maggiore che per le due ruote, e Varzi ne è consapevole:
è molto ambizioso, pretende sempre il massimo da se stesso e
vuole diventare il prima possibile il numero uno. |
Leggende
del Motociclismo: Tazio Nuvolari e Achille Varzi
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Per il 1927 continua ancora a correre in moto:
passa alla Moto Guzzi e ottiene con la 250 monoalbero una bella
vittoria al circuito del Savio mentre il resto della stagione, a causa
di frequenti problemi meccanici, è poco redditizio.
Nel 1928 i destini di Varzi e Nuvolari si affiancano: Achille entra
nella squadra Bianchi, su richiesta dello stesso Mantovano (che correva
con grande successo con la "freccia celeste" già da alcuni
anni). Achille, a parità di moto, si dimostra subito
all'altezza di Tazio e i due vincono numerose corse. Inoltre Nuvolari
fonda una propria scuderia per correre con le auto e sceglie come socio
proprio il Galliatese: i due grandi rivali erano piuttosto amici e si
stimavano molto. Il 1928 segna così l'inizio della carriera automobilistica a
tempo pieno per i due campioni e presto tutti si renderanno conto che
entrambi, anche con le auto, hanno ben pochi avversari.... Entrambi continuano comunque a correre (e vincere) qualche gara in
moto, fino al 1930, anche se sono concentrati prevalentemente sulle
quattro ruote. La stretta convivenza dura però solo pochi
mesi e a metà stagione Varzi lascia la scuderia di "Nivola"
acquistando una P2 da Campari e mettendosi in proprio.
Nel 1929 è pilota ufficiale Alfa Romeo:
conclude terzo la Mille Miglia ed ottiene numerose vittorie (Roma,
Alessandria -dove vince compiendo gli 8 giri (32 km ciascuno) con uno
scarto tra il più veloce e il più lento di soli 2
secondi!-, Livorno e GP di Spagna). A Monza, mentre è primo,
è costretto a fermarsi ai box per un problema meccanico. La
gara sembra compromessa, ha quasi un giro di distacco dal primo, Luigi
Arcangeli. Ma Achille non demorde, rientra, spinge al massimo per
tornare in testa e, tra l'entusiasmo degli spettatori, stabilisce un
giro record a 200 km/h di media: ma il circuito era stato progettato
per una velocità massima di 190 km/h di media! Varzi
così supera il limite previsto e "collauda" direttamente
l'autodromo: Monza da quel giorno, e per molti anni a venire, viene
ribattezzato il "varzodromo". Inoltre supera a venti metri dal
traguardo Arcangeli e vince! Varzi è già un
campione leggendario. Anche il suo modo di vincere, come a Monza,
superando l'avversario a pochi metri dal traguardo, diverrà
proverbiale. La Mille Miglia del 1930 vede ancora un duello Nuvolari-Varzi: i due
esaltano i tifosi e ingaggiano un duello spettacolare per tutta la
massacrante gara, vinta alla fine dal Mantovano. Varzi però
ottiene subito dopo la rivincita alla Targa Florio battendo Tazio e
facendo un "numero" degno del suo grande rivale:
pur di vincere
percorre gli ultimi chilometri con l'auto in fiamme (!) a causa di una
fuoriuscita di benzina.E' evidente la rivalità tra i due
assi: tutti e due si ritengono i migliori, entrambi vogliono sempre
vincere, a qualsiasi costo. I tifosi sono ormai schierati in due
opposte fazioni. Prosegue la stagione con la Maserati e la conclude vincendo il secondo
titolo Italiano, dopo quello del 1929.
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| Monza 1930 - 1° Achille Varzi |
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Nel '31 e fino al 1933 corre con la Bugatti, cogliendo buoni risultati
ma anche qualche ritiro. Nel '33 entra nella leggenda il suo ennesimo
duello con Nuvolari al GP di Monaco: i due si superano più
volte e lottano per 99 dei 100 giri previsti, senza un attimo di
respiro. Proprio all'ultimo passaggio il motore dell'Alfa di Nuvolari
cede e Achille coglie una delle sue vittorie più belle. Al
termine della stagione passa alla scuderia Ferrari, sostituendo proprio
il Mantovano: durante l'anno vince la Mille Miglia battendo il suo
avversario . Le altre vittorie gli frutteranno anche il terzo titolo
Italiano. Il matrimonio con Ferrari è ricco di soddisfazioni
e di vittorie e Achille resta con la scuderia fino al termine
dell'annata. |
Mille Miglia - Edizione 1934 - Varzi/Bignami
Alfa Romeo 8c 2600 Monza
Spider Brianza
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In quel periodo inizia la supremazia assoluta delle vetture tedesche e
il Galliatese nel 1935 viene ingaggiato dalla Auto Union, che ricerca
un grande campione straniero. Per molti il "tradimento" alla patria
è grave: ma a lui interessa solo vincere, indipendentemente
dal mezzo.
Sembra l'inizio di un binomio imbattibile: uno dei più
grandi piloti con una delle auto migliori. Lui non delude e vince
all'esordio dimostrando una adattabilità impressionante:
l'Auto Union è potentissima e molto difficile da guidare, e
il motore posteriore era una novità che imponeva uno stile
di guida completamente diverso. Varzi però non ha problemi e
riesce a dare subito il 100%, con una naturalezza stupefacente. |
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A Berlino Achille Varzi vince la classica corsa
dell'Avus
(media oraria Km. 206).
1933 Avus GP - 1° ACHILLE VARZI
Il tricolore italiano e "Giovinezza" salutano la vittoria del nostro campione.
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7 maggio 1933 Gran Premio di Tripoli
Circuito del Mellaha
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La Corsa dei Milioni
Tripoli
Media 168 Km.
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Il Governatore della Libia Maresciallo Italo Balbo,
stringe la mano al vincitore
del Gran Premio di Tripoli Achille Varzi.
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Poteva essere un Gran Premio come tanti altri disputati in quegli anni,
ma la leggenda popolare e la storia ci tramandano un "soprannome"
coniato appositamente per quel Gran Premio:"la corsa dei milioni".
Facendo un passo indietro il Gran Premio di Tripoli fu voluto
dall'allora regime fascista, in testa a tutti Emilio de Bono che con
l'assenso di Mussolini diede vita a questa competizione sportiva nata
nel 1926. Ci pensano il Presidente dell'Automobil Club di Tripoli e il
giornalista Giovanni Canestrini a gettare "benzina sul fuoco",
abbinando al GP una lotteria milionaria. D'impeto si costruisce un
nuovo circuito atto ad accogliere le potenti vetture da competizione e
anticipatamente, forse troppo, si abbinano ai 33 concorrenti del GP,
altrettanti biglietti. Ovviamente i più fortunati furono
quelli abbinati a Nuvolari e Varzi e come"terzo incomodo" spunta il
nome di Baconin (Umberto) Borzacchini. Un incontro mette faccia a
faccia i tre possessori dei biglietti con i tre piloti e l'accordo
stipulato decreta che nel caso di vittoria i premi venissero divisi tra
piloti e possessori dei biglietti. La notizia corse nell'ambiente al
punto che si offrivano dei controvalori piuttosto alti per la cessione
dei biglietti "vincenti". Si racconta che la vittoria tra Nuvolari e
Varzi fu giocata a testa e croce favorendo Varzi. Pronti-Via!. Subito
Borzacchini ha problemi meccanici; Varzi su Bugatti ha noie ad una
candela ma continua la corsa; Campari e Nuvolari su Alfa Romeo si
studiano a vicenda finchè Nivola passa in testa in seguito
alle noie meccaniche della vettura di Campari, infrangendo l'accordo
stipulato. Sul rettifilo d'arrivo ancora una volta Varzi e Nuvolari si
danno battaglia tra il tripudio del pubblico presente. A cento metri
dal traguardo Varzi ripassa Nuvolari e va a vincere in mezzo a mille
contestazioni. Ma gli accordi presi in precedenza andavano rispettati!.
Questo episodio elude da ogni responsabilità la Scuderia
Ferrari per la quale correva Tazio Nuvolari essendo stato un accordo
tra piloti e non tra dirigenti delle Scuderie interessate; ma per la
sua particolarità valeva la pena di ricordarlo.
La stagione prosegue bene e, nonostante qualche
problema tecnico, l'Italiano è sempre protagonista nelle
prime posizioni, in lotta con le Mercedes o con le altre Auto Union e,
in qualche occasione, con Nuvolari, l'unico che con l'Alfa spesso
riesce a tenere testa ai bolidi tedeschi.
Al GP di Germania '35 (entrato nella storia per la clamorosa vittoria
di Nuvolari), conosce una donna, moglie di un suo compagno di squadra,
e i due si innamorano: inizia una relazione che porterà
Varzi ad allontanarsi dalle corse. La stagione termina positivamente,
con una bella vittoria alla coppa Acerbo (Pescara). |
Nel 1936 ottiene un secondo posto al GP di Montecarlo e vince (per
l'ultima volta con l'Auto Union) a Tripoli, favorito però
dalla scuderia che fa rallentare Stuck, lanciato verso la vittoria.
Probabilmente in questo periodo il campione, che ormai vive con Ilse
che ha lasciato il marito, inizia a fare uso di morfina. Inizia il
declino, proprio quando sembrava lanciatissimo con le vetture dei
quattro anelli.
Poco dopo, al GP di Tunisi, ha il primo incidente della carriera: in
una veloce curva esce di strada e l'auto si ribalta più
volte. L'incidente è impressionante ma Achille ne esce
illeso, anche se scosso: anche lui può sbagliare. La
stagione comunque termina con un bilancio abbastanza positivo.Poche
settimane più tardi, venne colpito da una attacco di
appendicite. Già all'epoca l'intervento di appendicectomia era
considerato routinario, ma avrebbe costretto Varzi a rinunciare ad
alcune competizioni importanti. Temendo di mettere in crisi il neonato
rapporto con l'Auto Union, accettò il consiglio dell'amante Ilse
Hubach che suggeriva l'uso della morfina, quale antidolorifico, come
lei stessa aveva fatto in precedenza per curare la nefrite. |
XVI° CIRCUITO DEL MONTENERO COPPA CIANO
(2Agosto 1936)
La griglia di partenza.
Varzi (n°48); Nuvolari (n°56); Rosemeyer (n°54);
Brivio (n°50);
Stuck (n°66); Biondetti (n°46); Pintacuda (n°64);
Dreyfus (n°60); Calamai (n°52);
Ghersi (n°44).
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Nacque per Varzi un forte stato di dipendenza che gli causò
notevoli problemi caratteriali e comportamentali, oltre a un netto calo
delle prestazioni in gara, che portarono alla rescissione del contratto
con l'Auto Union. Data la grande notorietà del personaggio e la
clandestinità del rapporto, essendo Ilse la moglie del pilota
Paul Pietsch, la vicenda fu ripresa e abilmente romanzata dai giornali
scandalistici dell'epoca. Interrotto il rapporto con Ilse, nel 1938,
Varzi iniziò un lungo periodo di disintossicazione in una
località dell'appennino modenese. Nel frattempo era stato messo
sotto contratto dall'Alfa Romeo che, in attesa di un suo ritorno alle
gare, gli assicurava il non trascurabile stipendio di 6.000 lire al
mese.
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Circuito della Mellaha, Gran Premio di Tripoli 1938
Unica apparizione stagionale per Achille Varzi, in piena cura di
disintossicazione dalla morfina, su Maserati 8CTF da 3 litri.
La vettura
gemella di Trossi segnerà addirittura il giro più veloce della corsa
andando in testa anche per poco,
prima della inesorabile tripletta
Mercedes (assenti le Auto Union orfane di Rosemeyer).
Nel 1946 il miracolo: si disintossica completamente, si
sposa con un'amica di vecchia data, Norma, e ritorna a correre, con la
straordinaria classe di un tempo. A 42 anni il secondo debutto: dopo
alcune corse necessarie per riprendere confidenza con la
velocità torna alla vittoria al circuito di Torino, con
l'Alfa Romeo 158, dopo più di otto anni dall'ultimo trionfo.
Compie ancora ottime corse e, sopratutto, incontra nuovamente il rivale
di sempre: Nuvolari. I due piloti entusiasmano ancora gli sportivi.
Nell'inverno '46-'47 parte per il Sud America dove
corre 5 gare alla "Temporada". Poi torna in Europa e vince ancora a
Bari e arriva secondo a Spa, Berna Marsiglia e Milano. .
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Nel 1948 corre di nuovo alla "Temporada" e conosce un pilota emergente,
che vuole venire a gareggiare in Europa: Juan-Manuel Fangio. I due
diventano subito amici e Varzi ne diviene maestro e consigliere. Di
nuovo in Europa conclude terzo sia a Bari che a Mantova, dove si
incontra per l'ultima volta con Tazio Nuvolari.
Il 1° Luglio 1948 c'è il GP di Berna, dove corrono
anche le due ruote. Prima provano le moto ma avviene una tragedia:
muore dopo una caduta Omobono Tenni, leggenda vivente del motociclismo
mondiale. La stessa sorte attende dopo qualche ora Varzi: mentre prova
sotto una leggera pioggia l'Alfa 158 con compressore a doppio stadio,
affronta a velocità moderata una curva in lieve discesa.
L'auto perde aderenza, Varzi corregge con lo sterzo, forse troppo
energicamente. La macchina, quando sembra sul punto di arrestarsi, si
ribalta lentamente su un fianco, in un fosso. Non sembra niente di
grave ma il Galliatese è imprigionato sotto la vettura e
sbatte violentemente la testa, morendo sul colpo.
Durante la gara muore anche lo Svizzero Christian Kautz: il Gran Premio
di Berna '48 sarà ricordato come uno dei più
tragici della storia delle competizioni. Varzi lascia il ricordo di un pilota leggendario, che ha conquistato
quasi 40 vittorie (solo con le auto), a suo agio con qualsiasi mezzo,
perfetto stilista, "spietato" e freddo calcolatore, ma anche capace di
imprese "alla Nuvolari" ai limiti dell'impossibile, velocissimo, quasi
imbattibile. |
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MILLE
MIGLIA - Brescia - 11/12 Maggio 1957
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Piero Taruffi (Albano Laziale, 12 ottobre 1906
– Roma, 12 gennaio 1988) è stato un pilota
automobilistico,
motociclista e progettista italiano.
Eccellente pilota, recordman, collaudatore e progettista, il suo
palmarès è talmente vasto da poter essere
confrontato solamente
con quello dei più grandi piloti di
tutti i tempi. Taruffi si aggiudicò moltissime e prestigiose
gare di automobilismo e motociclismo sportivo.
Oltre ad aver
conquistato diversi record mondiali di velocità, ha
progettato importanti innovazioni tecniche e contribuito allo sviluppo
di svariati prototipi, tra i quali la celeberrima Rondine, considerata
la prima motocicletta dell'era moderna.
Pur ritenendosi maggiormente portato verso le corse in moto, Taruffi
è riuscito a conquistare la vittoria nelle tre
più importanti
gare mondiali automobilistiche su tracciato
stradale: la Targa Florio nel 1952, la Carrera Panamericana nel 1954 e
la Mille Miglia
nel 1957. Quest'ultima, segnò il suo ritiro
dalle corse, a cinquantanni suonati.
Fu nella massacrante Carrera Panamericana del 1951 che la stampa
messicana gli affibbiò il soprannome di El zorro plateado
(La volpe argentata), in riconoscimento del suo stile di guida mai
irruente e sempre teso a sfruttare ogni potenzialità del
mezzo meccanico.
1953 - Taruffi, Bonetto, Ing. Jano, Maglioli e Bracco
50 Piero Taruffi Mercedes W196 seguito da Maurice Trintignant su Ferrari 625 - Aintree, 1955.
Nell'ottobre del 2006 l'Autodromo di Vallelunga, da lui progettato nel
1950, è stato intitolato a suo nome.
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Piero
Taruffi si appresta a partire da Brescia per la XXIV Mille Miglia, che
lo vide vincitore in quella sfortunata edizione conclusasi con la morte
di Alfonso De Portago e del copilota Ed Nelson. L'Ingegnere come veniva
chiamato nel mondo delle corse, era un ottimo stradista ed abile
collaudatore. Si racconta che un giorno provando una vettura sport a
300 km/h, si accorse che un cuscinetto della ruota anteriore
"fischiava".
Dopo la vittoria alla Mille Miglia, come promesso alla
moglie e a Ferrari, Taruffi si ritirò dal mondo delle corse
lasciando un segno indelebile di un gentleman di altri tempi.
Qui lo vediamo alla partenza con la sua vettura da gara, una Ferrari
315 S, mentre attende il finale del conto alla rovescia prima del via.
De Portago è partito da 4 minuti verso la sua ultima
"cavalcata". |
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Transito sul Passo della Futa
Mille Miglia
1957
Prisca Taruffi
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La lunga rincorsa di Piero Taruffi al successo della Mille Miglia
iniziò nel 1930 e si concluse ventisette anni dopo con la vittoria alla XXIV
edizione del 1957.
Dopo quattordici edizioni, in cui riuscì per due volte a
vincere nella sua categoria ed una volta ad arrivare
al terzo posto, conseguì
la vittoria assoluta che per ben dieci volte gli era sfuggita.
Piero Taruffi, deciso a vincere, si preparò con impegno alla gara. La
macchina, una Ferrari 315 S Pininfarina, fu curata in ogni dettaglio compreso il sedile che
venne modellato secondo le caratteristiche fisiche del pilota. Il numero dato
alla macchina prima della partenza era di buon auspicio: 535, la cui somma
dava tredici.
Anche il sorteggio di partenza lo aiutò: partì tra gli ultimi.
La corsa fu caratterizzata dal duello con Von Trips. Sul finire della
gara Taruffi era in testa quando sentì dei rumori alla trasmissione. Von
Trips lo superò ma il tenace Taruffi tagliò il traguardo da vincitore.
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Fu l'atto finale della sua carriera di pilota: aveva promesso alla moglie
Isabella che in caso di vittoria avrebbe smesso di correre: mantenne la parola
data. Va ricordato che la gara entrò nella storia dell'automobilismo a causa
dell'incidente mortale causato dal pilota De Portago che, a 40 chilometri da
Brescia uscì di strada travolgendo la folla e provocando la morte di alcuni
spettatori.
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L'incidente provocò
l'abolizione definitiva
delle Mille
Miglia.
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Piero Taruffi conquista la prima
medaglia d'oro all'età di tre anni in un concorso di bellezza per
bambini (Senigallia 1910) e già negli anni dell'università si classifica
al 1° posto nel Campionato Italiano ed al 4° posto nel Campionato di
Francia partecipando, da dilettante, con la nazionale universitaria di
sci.
Membro del Circolo
canottieri Aniene (tessera n. 1073) nel 1928 prende parte all'equipaggio
del celebre "otto con" che conquista il titolo di Campione d'Europa. Ma
è la passione per i motori, sbocciata fin dall'adolescenza, che lo
accompagnerà per tutta la vita:
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...entrato in possesso dell'agognata A.J.S. (la moto regalatagli dal padre per il diploma) cominciai
immediatamente a familiarizzarmi con la macchina per aumentare l'ancora
modesto bagaglio di esperienza e percorrevo chilometri e chilometri su
strade polverose e piene di ghiaia, esercitando su quel banco infido e
malsicuro il senso dell'equilibrio e dei riflessi... (Piero Taruffi, Bandiera a scacchi, Modena-Milano, Stabilimento
poligrafico Artioli).
Sarà
infatti con le due ruote che, dopo la vittoria della Roma-Viterbo nel
1923 al volante della Fiat 501 del padre, trionferà sui circuiti di
Pescara, Livorno e nel G.P. di Tripoli gareggiando sulla Rondine 500.
Realizzata su progetto dell'ing. Giannini, con la collaborazione attiva
di Piero Taruffi che da poco aveva conseguito la laurea in ingegneria,
la Rondine stabilì numerosi record nazionali (Milano-Brescia e
Firenze-Mare) ed internazionali con la CNA (Compagnia Nazionale
Aeronautica) e successivamente con la Gilera. |
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Nel
1930 Taruffi fece ritorno alle quattro ruote; vinse la corsa di
regolarità veloce Tunisi-Tripoli con un'Alfa Romeo 1750 e arrivò secondo
alla Teramo-Civitella con una Itala 2000.Un
evento determinante per la carriera automobilistica del pilota fu
l'incontro con Enzo Ferrari che, dopo averlo particolarmente apprezzato
nel G.P. motociclistico di Monza (1931) lo chiamò nella sua scuderia. In
quella occasione Taruffi, correndo su una Norton, percorse il giro più
veloce con una media di 170 Km/h. Con la scuderia Ferrari Taruffi
partecipò al G.P. di Roma (1931), conquistando il 2° posto, al G.P. di
Monza (1932) ed alla Mille Miglia (1933) piazzandosi al 3° posto.
Il
rapporto professionale con Ferrari però si concluse, anche se non
definitivamente, in occasione della gara motociclistica di Montenero.
Taruffi, ignorando il contratto che lo legava alla scuderia torinese,
decise di correre su una "Norton" e vinse classificandosi davanti ad
Aldrighetti, pilota della scuderia del Cavallino Rampante.
Nel
1933 Taruffi accettò la proposta di collaborazione dei fratelli
Maserati che gli affidarono un prototipo da collaudare in corsa. In
quell'occasione, durante il G.P. d'Italia a Monza, utilizzò per primo le
cinture di sicurezza, preparate per lui dalla madre e dalla sorella, ed
il casco protettivo in ferro. Il
6 maggio 1934, sul circuito di Tripoli, in occasione della celebre
"corsa dei milioni", Taruffi sostituì Nuvolari alla guida della
potentissima "bimotore" Maserati V.5. Durante i primi giri Taruffi
dominò la gara, ma alla curva di Tagiura uscì di strada e con un "volo"
spettacolare venne espulso dall'auto.
...dopo
l'incidente... quando lasciai la clinica avevo un polpaccio quasi
completamente rivestito da una sottilissima plastica, costituita da 80
pezzi di pelle affettati dalle cosce; l'articolazione del braccio
sinistro, rimasta ingessata ed in estensione per più di due mesi, non
era più in grado di flettere
Non riuscivo a farmi il nodo alla cravatta
ma potevo impugnare a braccio teso il volante di un'automobile e questo
per me era sufficiente...
Dopo
pochi mesi infatti, ancora claudicante, riprese a correre e partecipò
alla Vermicino-Rocca di Papa su di un'Alfa Romeo 2300 Sport offerta da
Enzo Ferrari con cui il rapporto di amicizia non si era mai interrotto. Dal
1934 al 1940 Taruffi gareggiò per diverse scuderie automobilistiche
finché nel dopoguerra venne chiamato dalla Cisitalia in veste di pilota
oltre che di consulente tecnico e dirigente sportivo.
...Il
debutto della Cisitalia avvenne nel circuito del Valentino, a Torino,
nel settembre del '46 e naturalmente anche io partecipai a quella
gara... in quella corsa per me sfortunata, Nuvolari mandò in visibilio
la folla guidando per un paio di giri senza il volante... egli lo
teneva impugnato con la destra e lo mostrava freneticamente al
pubblico...
Con la
scuderia Cisitalia Taruffi vinse il G.P. di Caracalla (1947) e primeggiò
nella classe 1100 al Giro di Sicilia (1948) e, a fine stagione, arrivò
4° al G.P. di Monza. Il 1948 è anche l'anno in cui Taruffi riuscì a
realizzare un ambizioso progetto: il Bisiluro, un'automobile da primato
ideata dallo stesso Taruffi e costruita in collaborazione con l'ing.
Giannini.
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Dal '49 al '52 Taruffi gareggiò ancora
alternandosi tra le scuderie Ferrari, Maserati e Cisitalia per passare
poi nel '53 alla Lancia con la quale partecipò alla Carrera Panamericana
piazzandosi al 2° posto. In quell'occasione, ricorda il pilota:...
Per i Messicani, popolo generoso e facile all'entusiasmo, divenni
addirittura un idolo. Mi soprannominarono lo "Zorro Plateado", ovvero la
Volpe d'argento e quando l'anno dopo tornai in Messico vidi nei taxi,
tra i vari ricordi che i conducenti sogliono incollare sul cruscotto, la
mia fotografia accanto a quella della Vergine di Guadalupe. Venne anche
coniata una nuova parola "tarufear" ad indicare un
guida veloce...
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Nel 1954 Taruffi ottenne ancora due
importanti vittorie trionfando nel Giro di Sicilia e nella Targa Florio
su Lancia Sport tipo D.24.
La
stagione del 1957 chiude l'attività agonistica di Piero Taruffi che
proprio in quell'anno però conquista la vittoria più ambita. Tornato
definitivamente alla scuderia
Ferrari vince la XXIV edizionedella Mille Miglia.
Piero Taruffi continuò comunque a partecipare attivamente al mondo
automobilistico rivestendo il ruolo di giudice di gara e dedicandosi al
perfezionamento dei giovani piloti. Non
deve essere dimenticata inoltre la sua altrettanto importante attività
di progettista: l'autodromo di Misano Adriatica, di Funabashy, di Izu
Peninsula in Giappone e l'ampliamento del circuito di Vallelunga portano
la firma di Taruffi. Anche per quanto riguarda il circuito di Suzuka
dove oggi si corre il GP del Giappone di F1 ci sono alcuni documenti che
fanno pensare ad un intervento di Taruffi in fase di progettazione.
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Piero Taruffi con la moglie Isabella Mille Miglia 1957 |
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Le
numerose vittorie ed i continui successi di Piero Taruffi sono stati
indubbiamente il risultato di una particolare perizia professionale.
Accanto alle capacità tecniche, però, la determinazione, la volontà, il
coraggio di
confrontarsi e mettersi continuamente alla prova hanno svolto un ruolo
determinante nel trasformare le aspirazioni dell'uomo Piero Taruffi
in
conquiste reali, consegnandolo per sempre alla storia.
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Manfred von Brauchitsch (Amburgo, 15 agosto 1905 – Gräfenwarth, 5 febbraio 2003) è stato un pilota automobilistico tedesco.
Manfred von Brauchitsch apparteneva a una famiglia di tradizioni militari, suo zio Walther
era comandante in capo dell'esercito tedesco quando Manfred fu avviato
alla stessa carriera, ma da allievo ufficiale riportò la frattura del
cranio in seguito a un incidente motociclistico e in conseguenza di ciò
fu dichiarato inabile.
Alcuni anni dopo
comprò una Mercedes SSK con la quale, nel 1932, vinse all'AVUS,
fu la prima vittoria importante che gli permise di entrare nella
squadra ufficiale della Mercedes nel 1934 quando la casa
automobilistica riprese a partecipare alle competizioni.
Le sue doti
velocistiche lo portavano spesso a stabilire il record sul giro anche
se non si aggiudicò un gran numero di successi. Dal 1934 al 1939
come pilota ufficiale Mercedes partecipò ai più
importanti Gran Premi contro i più celebrati fuoriclasse del
tempo, vincendo nel '34 il Gran Premio dell'Eifel (prima gara e prima
vittoria della Mercedes nell'anno del ritorno alle competizioni) mentre
nel 1935 regalò la vittoria del Gran Premio di Germania al
Nürburgring a Tazio Nuvolari dechappando una gomma all'ultimo giro
per non aver voluto compiere una sosta supplementare.
Nel 1937 vinse a
Monaco e nel 1938 in Francia sul circuito di Reims, battendo in
entrambi i casi il compagno di squadra e gloria dell'automobilismo
tedesco Rudolf Caracciola. Sempre nel 1938, al Gran Premio di Germania,
la sua vettura subì un incendio ai box durante il rifornimento;
von Brauchitsch fu estratto prontamente e rimase indenne, riprendendo
poi la corsa (si ritirò subito dopo per un'uscita di strada).
Dopo la guerra si trasferì nella Germania est e divenne un funzionario del locale Automobile Club.
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Hermann Lang nacque in una famiglia di operai e a quattordici anni fu
costretto a cercare lavoro a seguito della morte del padre. Divenne
quindi apprendista meccanico in un negozio di moto locale e, presto, si
occupò pure delle automobili che venivano portate in officina.
Nel 1929 fece il suo debutto come pilota motociclistico, guadagnandosi
presto una buona fama ed ottenendo alcuni successi. Pochi anni
più tardi, nel 1931, fu protagonista di un incidente dal quale
uscì miracolosamente illeso. L'avvento della recessione
economica lo costrinse, però, a trovare lavoro come muratore, ma
nel 1933 venne assunto dalla Mercedes-Benz, visti i suoi trascorsi da
meccanico, con il compito di installare i motori delle vetture. Negli
anni seguenti fece anche l'autotrasportatore e il cuoco, finché,
nel 1935, Alfred Neubauer gli diede la possibilità di fare un
test da pilota e Lang ottenne ottimi parziali, tanto da essere assunto
come membro del team.
Al
suo debutto come pilota ottenne subito un quinto posto al
Nürburgring. Nel 1937 vinse la sua prima gara al Gran Premio di
Tripoli e ripetendosi subito dopo al circuito dell'Avus. Intanto
l'avvento del nazismo nel 1933 aveva
fatto sì che l'automobilismo divenisse sempre più sport
di massa e Lang, pur non condividendo l'ideologia, divenne suo malgrado
uno dei simboli del regime, in quanto era un pilota che proveniva da
una famiglia operaia e non dalle classi elevate come, ad esempio,
Rudolf Caracciola. Nel 1938, sempre con la Mercedes Lang si impose in
due appuntamenti, a Tripoli (per la seconda volta) e a Livorno nella Coppa Ciano.
 Per
il 1939
la Mercedes portò un nuovo modello, più leggero di circa
cento chili rispetto al precedente e maggiormente competitivo. La
squadra cercò poi di accontentare le richieste dei propri
piloti, ma la configurazione scelta per i serbatoi fu quella preferita
da Lang, sfavorendo dunque Caracciola che optava per una differente
soluzione. Al Gran Premio di Pau, che apriva la stagione, Lang ottenne
la prima di quattro vittorie consecutive, tra cui il Gran Premio del
Belgio, funestato però dalla morte del compagno di squadra
Richard Seaman. Intanto, però, all'interno della scuderia si
svilupparono diverse tensioni tra i piloti, con accuse reciproche di
favorire l'uno o l'altro. Dopo essere stato vittima di alcuni guasti
Lang riuscì ad imporsi al Gran Premio di Svizzera e in una gara
in Austria, prima che lo scoppio della seconda guerra mondiale
interrompesse il campionato. Venne quindi ufficiosamente dichiarato
vincitore del titolo europeo dall'ONS (l'organizzazione nazista dello
sport). In realtà, successive indagini mostrarono come il titolo
di campione avrebbe dovuto essere assegnato a Hermann Paul
Müller secondo i punteggi in vigore fino al 1938. Tuttavia,
non è mai stato confermato quale tipo di punteggio fosse in
vigore nel 1939, e lo scoppio della guerra complicò
definitivamente la questione, tuttora aperta.
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Al termine del secondo
conflitto mondiale Lang tornò subito a correre con una BMW di
sua proprietà con cui ottenne una vittoria a Ruhestein.
Nel 1949 passò a guidare vetture sport,
prima di ricongiungersi nuovamente con la Mercedes nel 1951. Nel 1952
ottenne poi un successo alla 24 Ore
di Le Mans in coppia Fritz Riess. |
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Nel 1953 ebbe poi l'occasione di debuttare in Formula 1 alla guida di
una Maserati, cogliendo un quinto posto al Gran Premio di Svizzera. La
sua ultima apparizione fu al Gran Premio di Germania 1954
in cui si ritirò per un testacoda. Decise quindi di ritirarsi
dalle corse, pur continuando a lavorare per la Mercedes. Morì
nel 1987.
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Luigi Villoresi, soprannominato Gigi (Milano, 16 maggio 1909 – Modena, 24 agosto 1997), è stato un pilota automobilistico italiano.
| Luigi
discende da una famiglia molto nota a Milano, suo padre Gaetano era
infatti figlio di Eugenio Villoresi, l'ingegnere che progettò il
Canale Villoresi, e il nipote di Luigi Villoresi uno dei grandi
botanici ed paesaggisti del XIX secolo. Luigi era il primogenito di
cinque figli tutti morti tragicamente. Fu molto legato con il fratello
Emilio di un anno più giovane, anche lui valente pilota, che
morì sul circuito di Monza il 28 giugno 1939, provando una Alfa
Romeo Alfetta.
Le
prime gare di Luigi furono i raduni locali del 1931 a cui
partecipò con una Lancia Lambda; dopo due anni acquistò
una Fiat 508 Balilla e corse la sua prima Mille Miglia, insieme al
fratello più giovane Emilio come passeggero.
Nel 1935 con una Maserati 4CM arrivò al sesto posto alla I Coupe
du Prince Ranier; venne in questo modo notato da Ernesto Maserati che
lo invitò a far parte della squadra ufficiale nel 1936, con
questa unione che sarebbe poi durata fino al 1949.
La sua prima vittoria con la Maserati fu nel 1937 nel Gran Premio di
Brno mentre l'anno successivo colse il suo primo successo alla Coppa
Acerbo e diventò Campione italiano di categoria. Si
ripeté nel 1939 conquistando anche la vittoria nella Targa
Florio.
Nel 1940 vinse di nuovo la Targa Florio e conquistò il quarto posto nel IV Gran Premio di Tripoli.
Dopo la fine della seconda guerra mondiale Villoresi riprese a correre
con la Scuderia Milan fondata da lui stesso e nel 1946 e vinse il Gran
Prix de Nice. Nel 1947 cominciò a correre con l'amico Alberto
Ascari alla guida della Maserati 4CLT ripetendo il successo nel Grand Prix de Nice e diventando campione italiano assoluto.
Nel 1948 conquistò la vittoria a Comminges, ad Albi, a Napoli,
al Grand Prix britannico e a Penya Rhin e diventò campione
italiano assoluto per la seconda volta. Nel 1949 dopo aver conquistato
la vittoria nel Grand Prix de Bruxelles e nel Grand Prix de Luxemburg
viene chiamato da Enzo Ferrari per guidare le sue vetture.
Nel 1950 ebbe un grave incidente uscendo fuori strada alla prima curva al Gran Premio delle Nazioni
riportando gravi ferite ma riuscì a tornare a correre per la
coppa Inter-Europa con una Ferrari 340 America; fu con questa macchina
che si aggiudicò anche la vittoria alle Mille Miglia.
Partecipò a tre gare del campionato mondiale di Formula 1 di
quell'anno ottenendo come miglior risultato il sesto posto nel Gran
Premio del Belgio.
Nel 1951 partecipò con la Ferrari 375 F1
al campionato di Formula 1 arrivando tre volte al terzo posto (Belgio,
Francia e Gran Bretagna) e due volte quarto (Germania e Italia). Nel 1952 partecipò con la Ferrari 500
alle ultime due gare del mondiale arrivando terzo in entrambe le
occasioni. Nel 1953 arrivò secondo in Belgio e Argentina e terzo
nel Gran Premio d'Italia.
Nel 1954 Ascari e Villoresi passano alla scuderia Lancia; Villoresi
corse peraltro la maggior parte della sua stagione in Formula 1 con la
Maserati 250F arrivando quinto in Francia e solo l'ultima gara con la
Lancia D50 ritirandosi al Gran Premio di Spagna.
Nel 1955
con la Lancia D50 si ritira in Argentina e arriva quinto a Montecarlo.
Dopo la morte di Ascari, Gianni Lancia consegnò le sue vetture a Enzo
Ferrari e Villoresi corse quindi la sua ultima stagione di Formula 1 con
la Maserati 250F arrivando a punti nel Gran Premio del Belgio con un
quinto posto.
Nel 1958 vince il prestigioso Rally dell'Acropoli in Grecia con una Lancia Aurelia GT, assieme a Ciro Basadonna.
Dopo il suo ritiro delle corse ha vissuto a Modena, rimanendo un
ambasciatore della Maserati. È morto il 24 agosto 1997 ed oggi
riposa nel Cimitero di Albareto.
Un'altra
epica impresa di Moll, nel 1934, fu la gara del GP di Francia, a
Monthlery.
La gara che si svolgeva su un particolarissimo e lungo
circuito (12,5 km) era considerato l'appuntamento di maggior prestigio.
Si trattava di una corsa dal valore enorme, considerata un
pò come un campionato in gara unica.E' in questa corsa che fecero il loro debutto le nuove auto
di Mercedes e Auto Union.Fece il suo rientro nelle corse da GP anche il grande Caracciola: con
grandi problemi ad una gamba, ma ancora velocissimo in auto. Il team
Mercedes, oltra a Caracciola, era composto da Fagioli e von
Brauchitsch
La presenza di simili avversari rese la vittoria di Chiron in questo GP
di Francia, del 1934, estremamente importante.
Per questo, la gara merita un approfondimento. Anzitutto, un breve
cenno alla conformazione del tracciato. Il circuito di
Linas-Montlhèry è, o meglio
era, particolare: esso era formato da un anello per
la velocità, con un’estensione sulle strade
circostanti. Si tratta, cioè di un ovale esteso.
La
corsa vide le prodigiose vetture tedesche stroncate da problemi di
affidabilità. Fu il giorno del capolavoro di
Chiron. Ma anche Moll non fu da meno. L'Algerino era
convocato per il Gp solo come riserva e infatti rimase al box a
guardare i colleghi sfrecciare sul tracciato francese. O meglio, rimase
a fare lo spettatore finchè Trossi non rientrò al
box con l'auto in panne, priva della prima e terza marcia. Moll chiese
di poter subentrare a Trossi. Venne accontentato e con una rimonta
incredibile si collocò terzo nell'ordine di arrivo finale.
Dopo i successi di Monaco e dell'AVUS e la grande prova di Tripoli,
questa è forse la conferma definitiva della
grandezza di Moll. La stampa francese parlò di ordini di
rallentare partiti dal box Ferrari all'indirizzo di Moll. Secondo i
francesi, senza questi ordini Moll poteva arrivare secondo. Forse
è un'esagerazione, però la corsa di Moll
è stata incredibile.
Sul
velocissimo tracciato di Reims (dove vince Chiron), Moll ottenne un
ottimo secondo posto. I tedeschi erano assenti, impegnati a lavorare
sull'affidabilità delle proprie monoposto. |
1936 - Circuito del Montenero Livorno -
Coppa Ciano
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La
Coppa Ciano del '34 fu un'altra corsa che mise in luce la
bravura di Moll. Spedito, dal sorteggio, in ultima fila, l'algerino
rimontò fuorisamente. In un frangente fu
addirittura davanti a Varzi, ma poi bucò e
ritornò dietro all'italiano. Moll però si
buttò all'inseguimento di Varzi e, mentre Ferrari gli
esponeva l'ordine di rallentare, accadde l'episodio di
fantascienza dell'automobilismo di cui vi abbiamo raccontato prima.
Guy, mentre era in testa coda, indicava a Ferrari che aveva
capito.
Moll, quindi, chiuse secondo quella gara dietro a Varzi.
La
vita del pilota sensazionale Moll si spezzò durante la coppa
Acerbo del 1934 che si svolgeva sul tracciato di Pescara. |
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Curva di Cappelle - Guy Moll
qualche curva prima dell'incidente mortale
La
Coppa Ciano del '34 fu un'altra corsa che mise in luce la
bravura di Moll. Spedito, dal sorteggio, in ultima fila, l'algerino
rimontò fuorisamente. In un frangente fu
addirittura davanti a Varzi, ma poi bucò e
ritornò dietro all'italiano. Moll però si
buttò all'inseguimento di Varzi e, mentre Ferrari gli
esponeva l'ordine di rallentare, accadde l'episodio di
fantascienza dell'automobilismo di cui vi abbiamo raccontato prima.
Guy, mentre era in testa coda, indicava a Ferrari che aveva
capito. Moll, quindi, chiuse secondo quella gara dietro a Varzi. La
vita del pilota sensazionale Moll si spezzò durante la coppa
Acerbo del 1934 che si svolgeva sul tracciato di Pescara.
-Come
collochiamo Moll nella storia?
"Tra i
grandi assoluti. Ha segnato la sua epoca e la storia
dell'automobilismo, pur avendo corso relativamente per poco tempo,
prerogativa dei grandissimi. Per capire la portata del talento di
questo pilota basta leggersi quel che dice Ferrari, uno che di piloti
ci capiva. Il paragone, anzi il parallelo con Nuvolari è
molto significativo".
-Possiamo
collocarlo tra i piloti "oltre i limiti", categoria di cui abbiamo
parlato qualche tempo fa?
"Senza dubbio. Nel senso che era così bravo da non avere un
vero limite. Però non lo vedo come uno che esagerava
perennemente. Per lui l'esagerazione era la normalità. In
tal senso, basti considerare l'episodio della P3 aerodinamica per
l'Avus: Varzi, che come talento non aveva nulla da invidiare a nessuno,
quell'auto non la poteva soffrire per via delle vibrazioni. Quelle
stesse vibrazioni non disturbavano per nulla Guy. Oppure, il testacoda
al Montenero mentre insegue Varzi: come nulla fosse, rimette l'auto in
careggiata e intanto fa segno a Ferrari "Va bene, il tuo ordine
è chiaro".
Per questo, più che a Castellotti, lo potrei accostare a
Senna, anche se il parallelo più classico è
quello tra Moll e Gilles".
-Si
può pensare ad un parallelo tra Bellof e Moll? In fondo
entrambi sono tra i grandissimi senza aver vinto molto?
"In parte.
Bellof per talento sta tra i grandissimi. Però il tedesco
non ha un palmares pesante, almeno nelle corse da GP (nell'endurance ha
ottenuto dei bei risultati). Non ne ha avuto la possibilità.
Per Moll
è diverso. è vero che ha corso poco, ma pesando
le cose col criterio dell'epoca si era già fatto un bel
palmares, considerando il breve periodo in cui ha corso. Il terzo posto
di Monthlery, per come è stato ottenuto e per il peso di
quella gara, vale tantissimo". |
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Louis Alexandre Chiron (Monte Carlo, 3 agosto 1899 – Monte Carlo, 22 giugno 1979) è stato un pilota automobilistico monegasco.
È
tuttora il pilota più anziano che abbia mai preso parte ad un
Gran Premio di Formula 1 e ha dato nome alla Bugatti Chiron,
un'autovettura da 1500 cavalli, e oltre 2.3 milioni di euro.Figlio di
un maître impiegato in un albergo a Monaco,abitò nel
Principato fino allo scoppio della prima guerra mondiale. Tornato nello
stato monegasco al termine del conflitto, divenne ballerino
professionista Proprio grazie alla sua abilità attirò le
attenzioni di una ricca donna americana che gli permise di disputare
alcune corse automobilistiche nel 1925, sua grande passione,
sponsorizzandolo. L'anno seguente incontrò Alfred Hoffmann, ricco proprietario di una ditta farmaceutica, che gli mise a disposizione una Bugatti Tipo 35,
con cui ottenne la sua prima vittoria. Intanto intraprese una relazione
con la moglie di Hoffmann e si unì al team Bugatti ufficiale.
Dopo
un inizio abbastanza deludente con la sua nuova squadra riuscì
ad ottenere diversi successi, imponendosi al Gran Premio del Belgio del
1930 e a Monaco l'anno seguente, oltre a vari successi in corse meno
prestigiose.
Gran Premio di Francia 1931
Il Gran Premio di Francia fu la XVII edizione del Gran Premio di
Francia, si svolse a Montlhéry e fu valido quale seconda prova
del Campionato europeo di automobilismo 1931, un mese dopo
l'effettuazione del GP d'Italia.
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La gara si sviluppava sulla distanza
delle 10 ore di corsa e, in tale lasso di tempo, l'equipaggio vincitore
composta dal pilota italiano Achille Varzi e dal monegasco Louis Chiron
alla guida di una Bugatti T51 percorse 101 giri del circuito, lungo
12,505 km, per un totale di 1.268,825 km.
Furono 12 gli equipaggi che conclusero la gara e 11 i ritirati
Alla partenza, data alle 8.00 del mattino, si presentarono tre squadre
ufficiali, quelle dell'Alfa Romeo, della Bugatti e della Maserati che
portarono tre vetture ciascuna, affiancate da scuderie private che
gareggiavano con vetture di vario tipo; in forma semi-ufficiale si
presentò anche la Mercedes con l'equipaggio Rudolf Caracciola e Otto Merz che fu però costretto al ritiro.
Tra gli equipaggi ufficiali ritirati vi fu la Maserati di Luigi Fagioli e Ernesto Maserati.
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Nel 1933 decise di unirsi a Rudolf Caracciola fondando la scuderia C.C.
Il debutto del neonato team avvenne proprio nella corsa di casa per il
pilota monegasco, ma il suo collega tedesco subì un grave
incidente. Chiron continuò a correre fino a metà stagione
con una vettura privata, prima di accettare l'offerta dell'Alfa Romeo
di entrare a far parte della squadra ufficiale. Con la casa milanese
ottenne diversi successi, fino a quando, nel 1936 decise di passare
alla Mercedes. La superiorità della Auto Union era, però,
tale che il pilota monegasco preferì concentrarsi nelle gare sport prototipo con la Talbot.
Silverstone 1948 - Louis Chiron su Talbot Lago T26 C
Costretto ad interrompere la sua carriera a causa della seconda guerra
mondiale, ritornò a correre al termine di questa, imponendosi ai
Gran Premi di Francia del 1947 e del 1949.
Chiron prese poi parte al primo campionato mondiale di Formula 1, nel
1950, ottenendo il terzo posto al Gran Premio di Monaco. Vinse la sua
ultima gara nel 1954, giungendo primo al Rally di Montecarlo e nel 1958
disputò la sua ultima gara in Formula 1, dopodiché
divenne direttore di gara del Gran Premio di Monaco fino alla fine
deglianni sessanta.
Morì nel 1979 ed oggi riposa nel Cimitero di Monaco.
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Rudolf Caracciola
Rudolf Caracciola Reims, 1938
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Nel
1932 ha fatto parte della Squadra Ufficiale Alfa Romeo insieme a
Nuvolari, Campari e Borzacchini.Tra le varie categorie, Caracciola
totalizzò 149 vittorie, 20 secondi posti e 12 terzi.Ha vinto 26
Gran Premi, di cui 11 valevoli anche per i Campionati Europei Grand
Prix.
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1938 Coppa Ciano, Livorno - Rudolf Caracciola su Mercedes W154 |
Tra i piloti, ho sempre amato particolarmente
quelli con una qualche particolare abilità sotto la pioggia,
condizione in cui la sensibilità di guida diventa
particolarmente importante e un pilota, anche se non dispone dell'auto
più veloce, può fare la differenza con la sua
abilità. Tra questi piloti, anche Rudi Caracciola, pilota che ha calcato le
piste negli anni '30, soprannominato "regenmeister" dopo il successo
nel gp di Germania, sul circuito dell'AVUS, del 1926, con una Mercedes
privata.
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La figura umana di Caracciola è caratterizzata dalla grande
ironia: ebbe un grave incidente, nel 1933, a Montecarlo, alla curva del
Tabaccaio, a seguito del quale ebbe un infortunio alla gamba, e rimase
zoppo; tempo dopo Rudi dirà di "essere andato dal
tabaccaio". Quando Caracciola, ebbe, a circa 20 anni dall'incidente di
Montecarlo, un'uscita di strada, e un grave infortunio, stavolta alla
gamba sana, Rudi ebbe a dire "sono fortunato, ora non
zoppicherò più".
Torniamo, all'incidente del '33, a Montecarlo: per un pilota
dell'epoca, un infortunio simile poteva pregiudicare seriamente la
carriera, dal momento che, se per una persona sana domare le mostruose
auto sportive dell'epoca poteva essere molto complicato, per una
persona con una gamba fuori uso, poteva essere una piccola impresa.
Oltre a ciò, Rudi doveva superare anche l'aspetto
psicologico. |
Chiaramente, una botta simile non può non
lasciare traccia, e infatti Rudi ebbe a ricordare che, nelle edizioni
di Montecarlo, succesive all'incidente, che disputò, aveva
sempre l'impressione che il muro gli venisse incontro. Ma nonostante ciò, per Caracciola, la carriera
proseguì brillantemente, oltre quell'incidente del '33. Accennavamo prima, ai mostri della velocià che erano le auto
dell'epoca.
Per capire di cosa parliamo, vediamo la W125, auto che la Mercedes
realizzò nel 1937.
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La W125 vantava il record di auto più potente costruita
prima delle guerra.
Per batterla in potenza, occorreranno circa 30
anni.
L'otto cilindri della W125 di 5660cc sprigionava 646 cavalli a 5800
giri.
A controllare questa potenza non c'era nulla, se non il pilota.
Non esisteva downforce generata tramite allettoni, che aiutasse i
piloti nelle curve; non c'era elettronica che assistesse i piloti.
Hakkinen, che ha avuto modo di provare un'auto dell'epoca, portata in
pista qualche anno fa, ha descritto in toni molto forti l'esperienza.
Uno dei migliori piloti del mondo, ha sottolineato la
difficoltà a controllare un'auto del genere. Una delle cose
sottolineate da Mika, è l'impressionante presenza di
vibrazioni che mandano in risonanza tutto il corpo.
Sul forum specializzato Gpx.it, l'utente Sundance, grande esperto di
corse degli anni '30 riporta alcune note di quella interessante prova.
Alla fine del 1999, nell'ambito dei festeggiamenti per il suo secondo
titolo mondiale con la McLaren-Mercedes, Hakkinen fu invitato a
Stoccarda a provare sulla pista della Mercedes alcune auto da Gran
Premio della Casa tedesca. Il numero di marzo 2000 di "Quattroruote
Speciale F1" riportò un bel servizio su questo test
d'eccezione, con i commenti di Mika su quelle straordinarie auto.
Il finlandese era seguito ai box da Manfred Von
Brauchitsch in persona, novantaquattro anni, pilota Mercedes negli anni '30 e compagno di
squadra di Caracciola e Lang. Hakkinen provò dapprima la W154 modello M163, con cui la
Mercedes dominò la stagione agonistica 1939, vincendo con
Lang i GP di Pau, del Belgio, dell'Eifel e di Svizzera, mentre
Caracciola fece suo il GP di Germania (va aggiunta la vittoria di Lang
a Tripoli, ma con la W165).
Dopo 6 giri al volante della W154, Hakkinen si fermò e
chiese a Von Brauchitsch: "Ma voi, prima di mettervi al volante di
questo accidente, avevate diritto all'ultima sigaretta e all'ultimo
bicchiere di rum?". L'ultranovantenne pilota sorrise e disse: "Il rhum magari, ma la sigaretta assolutamente no. Per erogare tutta la
loro potenza i nostri motori dovevano essere alimentati con una miscela
carburante
assolutamente micidiale: 86% metanolo, 8% etere, 6% nitrometano. Era
meglio non farsi beccare a fumare nel raggio di 15 metri!".
Lui parlava con cognizione di causa, visto che al pit stop del GP
Germania '38 la sua auto si incendiò perchè un
pò di carburante cadde sui tubi di scarico e per miracolo
nessuno si fece male. Hakkinen disse: "Complimenti. Su questa macchina tutto è
smisurato: la potenza, la coppia, la velocità. Anche le
vibrazioni: quando accelero tutto il mio corpo va in risonanza! Tutto
esagerato...tranne i freni e le gomme. Per non parlare dei dispositivi
di sicurezza: niente roll-bar, cinture neanche a parlarne, l'incendio
sempre lì, dietro l'angolo: ma come facevate allora?".In
sostanza una vettura che andava a oltre 300 all'ora, ma nella quale le
prestazioni del motore erano ancora di gran lunga superiori e
sproporzionate in confronto all'assetto, i freni e pneumatici.
La carriera di Caracciola inizia, almeno se
fissiamo questo inizio con la prima partecipazione ad una gara
importante, nel 1923, a 22 anni, al circuito dell'AVUS. Rudi, in quella gara, condusse una Mercedes M218 2000 otto cilindri,
sovralimentata da 150 CV. Al suo esordio in una gara importante,
Caracciola ottiene subito la vittoria. Come abbiamo visto la definizione di "regenmeister", Rudi la conquista
in pista nella corsa del Gp di Germania del 1926, una gara drammatica
con la morte di 3 cronometristi, causata dall'uscita dalla pista di
Rosenberger.
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Mille Miglia - Edizione 1931
Caracciola/Sebastian - Mercedes Benz SSKL. Caracciola,
diventa così il pupillo del direttore sportivo
della squadra Mercedes, Neubauer.
A Rudi tocca il compito di portare in gara il modello S, da cui
deriveranno i modelli SS, SSK, SSKL.
Con il modello S, Caracciola raccoglie il successo al Nurburgring;
sempre con questa vettura e con i modelli che ne derivano, arriva una
serie di vittorie, tra cui ricordiamo il Tourist Trophy di Belfast e il
successo nella mille miglia del '31.
Al termine dell stagione '31, Caracciola passa all'Alfa Romeo, dopo il
ritiro della Mercedes dalle competizioni, per via della crisi economica
che aveva colpito la Germania.
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Rudi si trova così in squadra il mitico Nuvolari, che domina
quella stagione. Tuttavia, Nuvolari deve faticare non poco per avere la meglio su Rudi. Per ragioni "politiche", l'Alfa vuole far vincere una corsa anche a
Caracciola. Dopo che Nuvolari non ha obbedito al team order nel gp di
Francia, Rudi vince il gp di Germania grazie al fatto che Nuvalari
è attardato al box dai meccanici. Nella successiva gara, a Monza, Rudi vince senza favori. La stagione '33 vede Caracciola fondare una squadra con Chiron, per
continuare a correre con Alfa private, ma la sua stagione termina
subito per l'incidente a Monaco di cui abbiamo parlato sopra. Il rientro alle corse, Caracciola lo può fare con la
Mercedes che torna alle corse, pilotando la W25.
Grazie a questa vettura e alla sua classe, Rudi domina la stagione '35,
vincendo il neo-istituito titolo di campione d'Europa. Rudi, ottiene i
successi dei gp di Tripoli, Francia, Belgio, Svizzera, Spagna,
Nurburgring. La rivalità di questi anni tra Auto Union e Mercedes,
è in qualche modo rappresentata dal duello tra Rudi e
Rosemeyer al gp di Svizzera. Nel 1937, Rudi può disporre della nuova Mercedes, W125, con
la quale ottiene un nuovo titolo europeo. Il '39, termina per Rudi senza il successo nel campionato, ma
è comunque una buona stagione. .
Il successo al Nurburgring, è l'ultimo successo importante
del campione tedesco.
Nel 1947, Caracciola svolge un ruolo di
collaudatore per i nuovi bolidi da corsa, ma non partecipa
più a competizioni di primissimo livello. Il ritiro dalle
competizioni è del 1952. Rudi Caracciola, muore nella sua villa,
in Svizzera, nel 1959.
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11^ TARGA FLORIO
24 ottobre 1920. L'ALFA ROMEO di GIUSEPPE CAMPARI
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| 1929 Campari firma autografi prima del Tourist Trophy, a Belfast, sul Circuito di Ards. |
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Quando vedo passare un' Alfa Romeo mi tolgo sempre
il cappello. Le parole dette da Henry Ford, tanti anni fa,
sono entrate nella storia come il più bell' omaggio che si
potesse fare a una marca automobilistica. Un mito, quello dell' Alfa,
che non conosce limiti né frontiere: chi ha una Duetto, in
Australia, viene oggi considerato un privilegiato e trattato con ogni
rispeto. Il mito della marca del Biscione, già gloriosamente
introdotto nel mondo delle corse sin dall' inizio della sua storia, si
dilatò nel 1928, quando Giuseppe Campari vinse la Mille
Miglia, allora alla seconda edizione. Campari pilotava un' Alfa 1500 6C
Sport Spider e aveva al suo fianco il meccanico Ramponi. |
Mille
Miglia - Edizione 1929 - Campari//Ramponi - Alfa Romeo 6c 1750 SS Spider
Zagato
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Alfa
1500 6C
Sport Spider
Fu una
vittoria storica, la prima del Biscione alla celebre corsa, che
«costrinse» l' Alfa a mettere sul mercato la 6C
1500 Super Sport, versione stradale della vettura di Campari e Ramponi.
Erano gli anni eroici delle corse automobilistiche, disputate su
arterie polverose oppure asfaltate da poco, con i Carabinieri e la
Milizia a bordo strada per tener la gente lontano dalle traiettorie. L'
Alfa Romeo, con la sue vittorie, in quegli anni stava diventando l'
immagine di un' Italia che non faticava a vincere, senza libro e
moschetto ma con quattro ruote. L' idea dell' Alfa di oggi è
stata quella di riproporre a Padova le vetture di quegli anni, capofila
proprio la 6C 1500 Sport Spider di Giuseppe Campari. Nome di un grande
pilota che nella storia dell' automobilismo italiano non ha avuto, a
torto, la popolarità che avrebbe meritato. Anche
perché sulle piste che calcava c' era anche un certo Tazio
Nuvolari. «El negher», come lo chiamavano in Alfa
dove si era impiegato come collaudatore per la voglia di lavorare ma
anche per il colore del viso impolverato quando smetteva il lavoro, era
in realtà nato nel 1892 in un paese del lodigiano. Le sue
qualità di campione, allora, erano sancite dal fatto che
riusciva a cambiare marcia senza grattare frizionando due volte.
Grassottello, dotato di una forza poderosa, capelli neri e corpo
cosparso di una peluria scimmiesca, Giuseppe Campari non amava soltanto
correre in auto. «Mi confidò subito - racconta
Enzo Ferrari in Piloti, che gente - le sue grandi passioni: l'
automobilismo e la lirica. Non stabilì mai una gerarchia
precisa, alternando successi su quattro ruote a ostinati inseguimenti
di chimere nel melodramma. Anche se Campari, che godeva di un notevole
benessere, non nascose ad un certo momento una terza passione: quella
della cucina». Sposò la cantante Lina Cavalleri
che a quei tempi era famosa quanto la quasi omonima Lina Cavalieri.
Ferrari rivela, nel suo libro, che ad un certo punto Campari
trascurò l' automobile da corsa per un vero debutto nella
lirica. Debutto che avvenne al teatro Donizetti di Bergamo, in
«Traviata» suo cavallo di battaglia. Non fu un
successo, anzi uno spettatore gli gridò: «Vai a
correre». Campari, serafico, replicò:
«Quando corro mi dicono di andare a cantare, quando canto mi
dicono di andare a correre.
Cosa devo, dunque, fare»? Era una
battuta: in pista nessuno gli poteva negare, ricorda Ferrari, la
patente di autentico asso del volante.
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Quella degli anni a cavallo fra
il ' 20 e il ' 30 era anche un' Italia fatta di uomini semplici e
sinceri, oggi diremmo «ruspanti». Nelle prove di
quella Mille Miglia vittoriosa del 1928, Campari provava la 6C sul
passo appenninico della Raticosa, al suo fianco sedeva proprio il
Drake.
Sul pavimento di legno, cui erano fissati i due sedili con
quattro bulloni, ad un certo punto cominciarono a partire spruzzi di
liquido che arrivavano in alto. Il motore si sta rompendo, disse
Ferrari a Campari, il quale non battè ciglio. Poi
guardò bene e si accorse che dalla tuta «sempre
troppo corta, uscivano dal fondo lunghe mutande di percalle, assicurate
con una fettuccia alle calze.
Ed era proprio da lì che
usciva quel liquido che i vortici d' aria facevano irrorare l'
abitacolo». Campari si stava allenando a fare la
pipì addosso, per non doversi fermare durante la Mille
Miglia. Nella seconda metà degli anni ' 20 la produzione
Alfa supera di poco le mille auto l' anno, mentre quella totale
italiana si aggira sulle 15 mila vetture. Nel 1931, Campari con la 8C
trionfa a Monza: è la vigilia della crisi mondiale, dopo il
crollo di Wall Street nel ' 29.
Si arresta l' espansione dell' Alfa
che, nel 1933, passa sotto il controllo dell' Iri.
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Giuseppe Campari si prepara a salire sull'Alfa P3 al GP di Monza 1933
(al mattino si era disputato il GP d'Italia).
La sua ultima partenza
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Morirà , insieme a Borzacchini e Czaykowski, scivolando fuori strada
alla curva Sud, presumibilmente sull'olio lasciato dalla Duesenberg di
Trossi, in quella che sarà ricordata come la "bloody sunday" delle
corse.
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Monza 1933, l'anno nero
Alle 14,10 il gerarca Starace dette il
via alle prime otto macchine schierate sulla linea del via. La batteria
venne vinta dalla Bugatti T54 del conte Stanislas Czaykowski, già
detentore del record mondiale di un ora con le auto da 4,5 litri,
seguita dalle Alfa Romeo di Guy Moll e Felice Bonetto.
Il primo grave incidente succedeva al
primo giro della seconda manche quando le Alfa Romeo di Giuseppe Campari
e di Carlo Castelbarco uscivano di pista sull’olio lasciato dalla
Duesemberg di Trossi alla curva sud nella manche precedente.
L’Alfa di
Campari si ribaltava a bordo pista, il pilota rimase intrappolato
morendo sul colpo, mentre Castelbarco riusciva ad uscire indenne
dell’incidente. Ma al giro successivo la Maserati di MarioBaconin
Borzacchini usciva di strada nello stesso punto con le stesse
drammatiche conseguenze di Campari.
Mario Umberto Borzacchini
Mario Umberto Baconin Borzacchini (Terni, 28 settembre 1898 – Monza, 10 settembre 1933) è stato un pilota automobilistico italiano.
Attivo tra gli anni venti e trenta si è laureato vicecampione d'Europa nel 1932 e terzo classificato nel '31.
«Mentre si corre non si ha tempo di avere paura, si deve solo guardare la strada.»
Borzacchini (a destra) alla partenza del GP del Belgio 1933
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L'apprendistato e la guerra
A
14 anni iniziò a lavorare come apprendista nel garage di Amerigo
Tomassini, allora pioniere dell'automobilismo umbro, ma allo scoppio
del primo conflitto mondiale l'officina chiuse i battenti e Borzacchini
fu costretto a lavorare in una fabbrica d'armi, quindi prestò servizio
militare in un reparto motorizzato. Alla conclusione della guerra
Borzacchini divenne autista di autovetture a noleggio e istruttore di
guida.
La carriera agonistica
Disputò
la prima di oltre cento gare nel 1923, la Coppa della Mengara, con un
Ansaldo 4Cs, classificandosi secondo assoluto e primo nella classe
turismo. La sua prima vittoria assoluta venne segnata alla
Spoleto-Forca di Cerro del 1925. Divenne professionista e, grazie a
finanziamenti spontanei di alcuni concittadini, poté acquistare una
Salmson AL3 San Sebastiano che raggiungeva i 150 chilometri orari; con
questa macchina si aggiudicò la vittoria di categoria nella prestigiosa
Targa Florio che si disputò in Sicilia nel 1926.
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Nel 1928 si aggiudicò la Coppa dell'Etna e il Criterium di Roma.
Nel 1929 arrivò secondo al Gran Premio di Tripoli, precedendo
anche Tazio Nuvolari, e nei 10 km lanciati di Cremona alla
guida della Maserati Tipo V4 16 cilindri fece registrare il nuovo record mondiale di velocità, con 247,933 km/h.
Nel 1930 decise di sostituire il nome "Baconino", ispirato all'anarchico Michail Bakunin,
optando per Mario Umberto, in onore della famiglia reale.
La scelta di
abbandonare definitivamente quel nome, ormai divenuto ingombrante, venne
maturata in occasione della visita all'Autodromo Nazionale di Monza di Altezza Reale il Principe di Piemonte e la Principessa Maria Josè di Savoia, che Borzacchini condusse in pista per la prova su un'Alfa Romeo 6C 1750.
Nel 1932 si aggiudicò, a bordo di un'Alfa Romeo 8C 2300 Corto
Spider Touring, un'altra delle gare più importanti del periodo:
laMille Miglia, che percorse a tempo di record, stabilito alla media di 109,602 km/h.
Il suo ultimo successo lo coglie alla Susa-Moncenisio del 1933 dove alla guida di una Alfa Romeo 8C 2300 trionfa davanti a Varzi che con la Bugatti conclude distaccato di quasi 15 secondi. |
Mario Umberto "Baconin" Borzacchini, al volante, e Amedeo Bignami alla
guida
dell'Alfa Romeo 8C 2300 Corto Spider Touring 106 alla
partenza
della vittoriosa Mille Miglia 1932
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La morte
Dopo aver conquistato una serie
di vittorie e un consolidato rapporto d'amicizia con Tazio Nuvolari
(tanto da esser definiti sulla stampa "i fratellini"), d'accordo con
l'amico nell'agosto del 1933 lasciò la Scuderia Ferrari per la
quale correvano entrambi, poco prima del Gran Premio di Monza di
quell'anno. Sulla pista lombarda, subito dopo la partenza della seconda
batteria, disputata per avere accesso alla gara di finale, perse la
vita insieme a Giuseppe Campari, in seguito ad un'uscita dal tracciato
probabilmente dovuta ad una macchia d'olio lasciata dalla Duesenberg
del Conte Carlo Felice Trossi.
Poco dopo, in un secondo incidente nello stesso punto della pista, perse la vita anche il pilota polacco Stanislas Czaykowski.
Le salme dei tre piloti furono composte nella Casa del Fascio di Monza, dove Benito Mussolini
fece recapitare tre corone di fiori con le scritte "il Duce a
Borzacchini", "il Duce a Campari" e "il Capo del Governo a Czaikowski".
La camera ardente fu vegliata dai picchetti d'onore delle rappresentanze operaie di Maserati e Alfa Romeo.
Ai funerali, tenutisi a Terni, partecipano tutti i piloti più famosi dell'epoca, tra cui il "fratellino" Tazio Nuvolari,
che era stato pietosamente allontanato dalla camera ardente di Monza
per essere caduto in una disperata crisi di pianto, non poteva mancare
per rendere onore al campione ternano con il quale aveva stretto una
fraterna amicizia e condiviso tanti risultati sportivi.
Mario Umberto Baconin Borzacchini riposa nel cimitero comunale di Terni.
Fonte Wikipedia
| Carriera nella Formula Grand Prix
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| Stagioni
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1931, 1932
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| Scuderie
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Alfa Romeo
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| Miglior risultato finale
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2º classificato Campionato europeo di automobilismo 1932
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| GP disputati
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6
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| Podi
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5
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Rosemeyer
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Bernd Rosemeyer nacque il 14 ottobre del 1902, a
Lingen, una città non lontana dal confine con l'Olanda. Bernd si appassiona alle auto e alle motociclette grazie
all'attività del padre, titolare di un garage e di un centro
di riparazione. Così come il nome di Caracciola si lega indissolubilmente a
quello della Mercedes, Bernd Rosemeyer è uno dei personaggi
simbolo dell'Auto Union.
L'avventura di Rosemeyer con l'Auto Union, comincia con un provino al
Nurburgring, organizzato dalla casa tedesca in cerca di un pilota da
affiancare ai titolari Varzi, Stuck e Bernd. Rosemeyer viene chiamato assieme ad altri piloti: impressiona
favorevolmente ed entra a far parte del team, per il 1935. Una curiosità: l'Auto Unione è stata la prima a
portare al successo in un Gran Premio la soluzione del motore
posteriore. Ma torniamo a Rosemeyer. Per Bernd, essere nel team era un fatto eccitante ed era impaziente di
debuttare nei gran premi. Passa molto tempo alla factory della squadra, riempiendo di domande i
tecnici della casa.
La leggenda vuole che, interrogato da Bernd Rosemeyer sulle performance
del propulsore, Ludwig Sebastian, tecnico del motore, si sia trovato
costretto ad invitare il giovane pilota a chiedere quelle informazioni
ai dirigenti, perchè Lui non era nella posizione di poter
fornire quelle informazioni.
Come dicevamo, Bernd è tanto impaziente di esordire, quanto
Walb, D.S. dell'Auto Union è prudente nel rimandarne il
debutto.
In effetti, Walb, sa benissimo quanto sia forte Rosemeyer, ma sa
benissimo che il suo talento è acerbo. In particolare, Welb
vorrebbe aspettare una corsa non particolarmente veloce. Invece,
Rosemeyer vorrebbe esordire all'AVUS, tracciato velocissimo.
La leggenda, una delle tante su Rosemeyer, vuole che il pilota avesse
scritto ogni giorno, sul calendario del DS dell'Auto Union,
"correrà Rosemeyer all'AVUS?" Vera o no, la storia, l'insistenza di Bernd è premiata e
Walb si convince ad impiegarlo all'AVUS.
Così, il 26 maggio 1935, Bernd debutta sul velocissimo
tracciato tedesco.
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La sua corsa, breve ma intensa, si caratterizza per il duello con
Fagioli, pilota Mercedes, ma termina anzitempo a causa
di un guasto
tecnico. Bernd, comunque, ottiene la conferma per la successiva corsa,
l'Eifelrennen al Nurburgring, gara che si caratterizza per il dominio
delle vetture tedesche. La corsa, come tradizione al Nurburgring, si svolge con un tempo
mutevole. La partenza, avvenuta col tracciato bagnato, ha visto
Rosemeyer scattare dal centro griglia. Giro dopo giro, Bernd recupera posizioni: con un sorpasso al grande
Caracciola, a tre giri dalla fine, si porta in testa alla gara. Caracciola tallona Bernd, a cui un sasso ha spaccato il parabrezza, ma
non riesce a passarlo.
Solo all'ultimo passaggio, una scalata di marcia effettuata troppo
presto, fornisce l'opportunità a Caracciola di infilare il
giovane avversario : possibilità sfruttata da Caracciola,
che vince la corsa. Bernd è stato passato all'ultimo, ma ha impressionato il
pubblico che lo elegge a eroe.
Nei successivi Grand Prix, Bernd ottiene un quinto posto al GP di
Francia, un quarto al Nurburgring, un secondo a Pescara.
Nella corsa del Nurburgring, Bernd guida in modo spettacolare. La sua
aggressività, però, lo porta a distruggere le
gomme. La gara, viene vinta da Nuvolari, con l'Alfa.
A Pescara avviene un'altro episodio che proietta Rosemeyer nella
leggenda: il driver tedesco finisce fuori pista, con la sua vettura, in
modo spettacolare: salta un fosso e si infila tra un palo e il
parapetto di un ponte. Tra i due ostacoli, il Dr. Porsche,
misurò una distanza di poco superiore alla larghezza della
vettura.
Nonostante l'incidente e i danni, Rosemeyer riesce a rimettere in
strada la vettura e terminare secondo.
Il Gp di Svizzera, che si disputa sotto la pioggia, vede il successo
dello specialista del bagnato, Caracciola.
A Monza, Rosemeyer è tradito al 19° passaggio dalla
trasmissione: abbandona la sua vettura e "salta" su quella di Pietsch,
con la quale conclude terzo. Il trionfo, per Bernd Rosemeyer, arriva all'ultima corsa stagione, a
Brno, in Repubblica Ceca.
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La stagione 1936 vede la consacrazione di Rosemeyer che domina la
stagione.
Auto Union, ha realizzato, per il 1936, una nuova vettura, denominata
"tipo C". Il volume del motore V16 fu aumentato a 6 litri.
Un'altra novità, in casa Auto Unione, è il cambio
di direttore sportivo: da Welb al Dr Karl Feuereissen . I piloti Auto
Union per la stagione sono: Hans Stuck, Achille Varzi e Bernd
Rosemeyer, come piloti esperti; Rudolf Heydel, Ernst von Delius and
Rudolf Hasse selezionati come giovani.
Dicevamo che la stagione '36 vede la consacrazione di Rosemeyer ...
eppure, l'inizio stagione non è dei migliori: a Montecarlo
è costretto al ritiro, dopo essere andato a sbattere. In
quell'occasione, avviene un altro episodio curioso, che mette in luce
lo spirito del pilota tedesco: dopo l'incidente, infatti, Bernd
è visto da un giornalista, mentre passeggia con un vaso di
pietra sotto il braccio. Rosemeyer, con grande simpatia, fa notare la
somiglianza del vaso con il trofeo del vincitore. Dicevamo dell'inizio di stagione poco brillante: anche la doppia
trasferta africana (Tunisi e Tripoli) e la gara di Barcellona, non
riservano soddisfazioni. La gara della vita di Rosemeyer, è invece all'Eifelrennen.
Si tratta della classica gara del Nurburgring, con nebbia e fortissima
pioggia. Nella storia dei gran premi, dalla nebbia del Nurburgring sono
emersi solo i grandi campioni. Basti pensare, ad esempio, a Sir J.
Stewart ed al suo successo al Nurburgring del 1968, quando vinse in
condizioni meteo incredibilmente difficili.
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In quel 1936, dalle nebbie del Nurburgring emerge, appunto, Rosemeyer
che riesce a prevalere su Nuvolari.
Quando non si vede nulla, Rosemeyer
inizia una prodigiosa rimonta sul pilota italiano, staccando a memoria
nelle curve, fino al sorpasso. Nuvolari vince a Budapest, ma Rosemeyer vince al Nurburgring, Pescara,
Berna e Monza.
Bernd Rosemeyer all'Avus, Berlino, 1937
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Monza 1938 - Box Mercedes
Per la stagione 1937, la Mercedes prepara una nuova vettura, di oltre
540 cavalli. L'Auto Union, con meno mezzi a disposizioni, non
è in grado di replicare. Rosemeyer, nonostante la vettura non sia potente quanto la Mercedes,
ottiene comunque dei successi: all'Eifelrennen, alla Coppa Acerbo,
Donington, alla Coppa Vanderbilt, negli USA. Si dedica anche alla specialità del record di
velocità.
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Il 28 gennaio 1938, sull'autostrada Francoforte-Darmstadt, Mercedes e
Auto Union si sfidano, per il record di velocità. |
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Caracciola, dopo aver ottenuto i 423 km/h, consiglia a Rosemeyer di
rimandare la prova, a causa del vento.
Rosemeyer, però, decide lo stesso di provare, ma perde la
vita nel tentativo, proprio per colpa del vento.
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| Gastone Brilli Peri |
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Tripoli Grand Prix 1937
Bello, non lo si poteva dire. Un naso da pugile gli
spioveva in faccia, una faccia che i tanti incidenti gli cambieranno a
tal punto da renderlo irriconoscibile a se stesso. Ma nobile, audace,
coraggioso, spavaldo, toscano fino al midollo, questo sì. Il
Conte Gastone Brilli Peri era nato a Firenze il 24 marzo 1893 e fin da
subito si rivelò ragazzino scavezzacollo e disobbediente,
come è facile immaginare. La madre però non
poteva immaginare che tra le tante birichinate ci sarebbe stata anche
quella di…volare! Nel 1908 (i fratelli Wright si erano
alzati in volo per la prima volta al mondo soltanto cinque anni prima)
lo scatenato quindicenne vinse una gara in bicicletta organizzata
dall'Unione Velocipedistica Italiana. Il premio: un volo. Sarebbe come
promettere oggi ad un ragazzino di correre insieme a
Schumacher…o di essere proiettato sulla luna.
Il sequestro della bicicletta e il taglio dei viveri non lo
condizionarono minimamente. Di bicicletta se ne procurò
immediatamente un'altra, e per sopravvivere gli bastavano i soldi dei
premi. Nel 1912 riuscì ad acquistarsi una moto Della
Ferrera, e via con le gare motociclistiche fino alla mobilitazione del
1915. Al termine della guerra, proprio durante una gara di beneficenza
per le famiglie dei caduti, rimase coinvolto in un incidente tale da
dover restare due mesi in ospedale…e soprattutto da non
riconoscersi nello specchio. Fu l'incidente che lo decise a passare
all'automobile: sono al coperto, deve aver pensato, rischio di meno. La
sua prima gara di pilota fu la Parma - Poggio di Berceto del 1920, su
Aquila Italiana: terzo arrivato. Il 1921 si aprì con un
record: uscire di curva, travolgere 7 paracarri e 14 longheroni di
sostegno, sfasciare la macchina in un burrone e ammaccarsi seriamente
insieme al meccanico Lumini, non era da tutti. Ma ci fu di peggio. Su
una poderosa Steyr, pesante oltre undici quintali, affrontò
l'anno dopo la Targa Florio. Neanche a farlo apposta, al 17°
chilometro, tristemente famoso non solo ai superstiziosi ma anche
perché vi era stato di recente un incidente mortale, gli si
bloccarono i freni, la macchina capottò e lui vi si
ritrovò sotto. Fu salvo per un pelo, grazie all'intervento
pronto e generoso di Sivocci e di Ascari. La prima vittoria arrivò nel 1923, alla Parma-Poggio di
Berceto; e il mese dopo, primo anche al Mugello,
nonostante ben dodici
cambi di gomme. |
GP d'Italia 1925. Il conte Gastone Brilli Peri alla partenza
Un paio di piccoli incidenti, a cui ormai aveva fatto il callo, avevano
costituito l'inizio dell'annata sportiva 1925, quando giunse
l'assunzione
a guidatore dell'Alfa Romeo, insieme ad Ascari e Campari.
"Era quello per me l'avverarsi di un sogno", scrisse egli stesso.
Se la
chiamata alla guida di un'Alfa fu l'avverarsi di un sogno, figuriamoci
la vittoria in un Gran Premio che consacrava la marca
Campione del
Mondo! E' che finalmente Brilli Peri aveva cominciato a superare il suo
handicap: una insufficiente preparazione meccanica.
Ammetteva per primo
di non capire niente di macchine, al punto che erano Ascari e Campari
ad occuparsi della preparazione della vettura
a lui assegnata. Si
trattava di un forte limite, che ne condizionava anche la resa in
corsa. Quando si rese conto di quanto
poteva essere limitante, vi porse
rimedio e i risultati non si fecero attendere.
Ma quando uno nasce sotto una stella sfortunata, è difficile
che le cose si raddrizzino.
Corse per i quattro anni successivi senza
grandi risultati,
se si escludono le vittorie "africane" del 1929, a
Tripoli e a Tunisi, che gli valsero l'appellativo di "el negher".
Per
questo non esitò l'anno successivo a presentarsi di nuovo a
Tripoli. Durante le prove, l'ultimo incidente.
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H ans Stuck (Varsavia, 27 dicembre 1900 – Grainau, 9 febbraio 1978) è stato un pilota automobilistico tedesco.
Nonostante i suoi molti successi nei Gran Premi di automobilismo, con la Auto Union all'epoca delle "Frecce d'argento",
è conosciuto principalmente per il suo dominio nelle corse in salita
che gli valse il nomignolo di "Bergkönig" (re delle montagne)
Stuck nacque a Varsavia nel
1900, anche se una certa incertezza sull'anno preciso di nascita che
alcuni sostengono essere stato il 1890 o il 1895. I suoi genitori erano
di origini svizzere, ma si erano trasferiti in Germania prima della sua
nascita.
Fu richiamato alle armi nel 1917
per la prima guerra mondiale. Nel 1918 suo fratello maggiore Walter
rimase ucciso col suo ufficiale comandante; Stuck ebbe modo di
incontrare così la sorella dell'ufficiale, Ellen Hahndorff, che
sposò nel 1922. Dopo alcuni anni la professione di pilota
contribuì al loro divorzio.
Nel 1922 Stuck iniziò la
sua carriera di pilota con piccole corse la mattina presto per portare
il latte dalla sua fattoria aMonaco, poco dopo il suo primo matrimonio.
Ciò lo condusse ad iniziare le gare in salita. Vinse la sua
prima gara a Baden-Baden nel 1923. Pochi anni dopo, dopo una stagione
come privato per la Austro-Daimler, divenne suo pilota ufficiale nel
1927 ben figurando nelle gare in salita e facendo la sua prima
apparizione su pista nel Gran Premio di Germania dello stesso anno. Nel
1931 la Austro-Daimler abbandonò le corse e Stuck passò
alla Mercedes-Benz, auto con la quale continuò ad eccellere. 
Sempre nel 1931 incontrò
la tennista Paula von Reznicek e la sposò nell'anno successivo.
Il fatto che lei avesse un nonno ebreo causò a Stuck dei problemi con l'ascesa del nazismo,
ma la sua personale relazione con Adolf Hitler, che aveva conosciuto
durante una battuta di caccia nel 1925, gli risparmiò guai
più seri. Nel 1933 questa amicizia lo portò al
coinvolgimento con Ferdinand Porsche nei piani di Hitler per fare di
Auto Union la rappresentante ufficiale della Germania nelle corse
automobilistiche. Con la sua esperienza nelle corse attraverso i passi
montani delle Alpi che aveva conseguito negli anni venti, Stuck divenne
virtualmente imbattibile al volante delle Auto Union disegnate da
Porsche. Il motore posteriore forniva una trazione superiore rispetto
ai motori anteriori montati sulle auto di quel tempo; in tal modo i
più di 500 HP potevano essere trasformati in velocità
anche sulle strade non asfaltate. Nelle corse su pista, le nuove auto
erano difficili da guidare per il disegno delle sospensioni posteriori
indipendenti adottato inizialmente da Porsche (all'avanguardia per quel
periodo, anche se oggi superate).
La sua carriera con Auto Union
fu piena di successi. Nel 1934 vinse i Gran Premi di Germania, di
Svizzera e di Cecoslovacchia, finendo al secondo posto in quello
d'Italia e in quello Eifel,
oltre a numerose vittorie in gare di velocità in salita che gli valsero
il titolo di Campione europeo di montagna, il primo dei tre che avrebbe
vinto in totale in carriera.
Nel 1935 vinse il Gran premio
d'Italia e giunse secondo in quello di Germania, continuò
inoltre la serie di vittorie in salita e collezionò il secondo
Campionato europeo di montagna. Nel 1936 si piazzò secondo nel
Gran Premio di Tripoli ed in quello di Germania, arrivando secondo nel
campionato di montagna; dopo che Stuck venne fermato dagli infortuni in
seguito ad alcuni incidenti, il titolo andò al compagno di
squadra Bernd Rosemeyer. Nel 1937 Stuck ottenne solo due secondi posti
nei gran premi di Rio de Janiero e del Belgio.
Il 1938
segnò la separazione tra Stuck e la Auto Union. Le fonti sono
discordanti: alcune ipotizzano un licenziamento, altre un abbandono
spontaneo del pilota. Dopo una serie di incidenti occorsi ad altri
piloti o dopo pressioni da parte del governo tedesco (anche qui le fonti
sono contrastanti) fu ingaggiato di nuovo e diede prova di sé vincendo
il suo terzo Campionato europeo di montagna, il suo ultimo successo
prima della seconda guerra mondiale.
Nel 1939 aveva conosciuto
Christa Thielmann, a quel tempo fidanzata col fratello minore della
moglie. Stuck e Paula divorziarono nel 1948 e, nello stesso anno, egli
sposò Christa. Da lei ebbe nel 1951 il figlio Hans-Joachim che
diventerà anch'egli pilota.
Dopo la guerra, sebbene i piloti
tedeschi vennero banditi dalle competizioni fino al 1950, Stuck
riuscì a gareggiare immediatamente, avendo ottenuto la
cittadinanza austriaca. La conoscenza di Alex von Falkenhausen lo portò a correre per la sua squadra in Formula 2, anche se con scarso successo.
Guidò nel 1953 una Porsche 550 Spyder sempre senza successo.
Più fruttuoso fu il connubio con la BMW iniziata nel 1957,
sebbene la prima gara in salita (disputata su una BMW 507) non
portò buoni risultati. Il cambio dell'auto con una BMW 700 si
dimostrò efficace e, all'età di 60 anni, Stuck divenne
campione tedesco di corse in salita per l'ultima volta. Decise quindi
di chiudere in bellezza la sua carriera di pilota con quest'ultima
vittoria. Divenne istruttore al Nürburgring e lì
insegnò al figlio i segreti del circuito.
Stuck si spegne nel 1978 e venne sepolto nel cimitero di Grainau, in Baviera.
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Antonio e Alberto Ascari: 1925 - 1955
Enzo Ferrari saluta Antonio Ascari. Il bambino nella foto è il figlio Alberto Ascari
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Amati da tutti gli Italiani e non solo, seppero conquistare le
folle a suon di vittorie,
finchè un tragico destino non li vide perire entrambi.
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Cesare De Agostini nel libro " Antonio e Alberto Ascari"sottolinea le
coincidenze che unirono e divisero nella vita questi due piloti. L'ultimo numero
dell'anno di nascita "1888-1918"; l'ultimo numero degli anni di morte"
1925-1955". Oltre a questi"numeri" un'altra coincidenza fu la curva fatale del
circuito dove perirono; in entrambi i casi una curva a sinistra. La morte li
attese nello stesso giorno, il 26 ed entrambi avevano 37 anni. Antonio Ascari
perse la vita durante il Gran Premio di Francia, andando a toccare con la ruota
posteriore sinistra un paletto messo a delimitazione della pista che provocò lo
sbandamento della sua Alfa P2 e il conseguente capottamento della vettura.
Alberto mentre provava a Monza la vettura dell'amico Castellotti, una Ferrari
3000 Sport, forse per un incauto passaggio di un manovale che attraversò la
pista mentre la vettura di Ascari abbordava la curva dell'Autodromo brianzolo
che prenderà il suo nome dopo la morte, si capotta e striscia per parecchi metri
sull'asfalto. Antonio nel 1925, contribuì alla vittoria del primo Campionato
del Mondo "Marche" attribuito all'Alfa Romeo. Alberto divenne Campione del Mondo
nel 1952 e 1953 con la Ferrari, unico Italiano iridato ad oggi.
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Luigi Fagioli
Pilota, Campione indiscusso, nasce nel 1898 ad
Osimo-AN-.Appena ventenne non sapendo resistere al fascino dei motori
si mette alla guida di una moto Borgo che tra la polvere conduce, con
alterna fortuna, in varie gare italiane. Nel 1924, dopo un brutto
incidente lascia la moto e debutta con una Salmson GP. Da quel momento
inizia una tra le più belle carriere automobilistiche
scritte da un pilota italiano grazie alla classe innata, alla grinta,
al coraggio, che esalta alla guida di Maserati, Alfa Romeo, Mercedes,
Auto Union, Osca e Lancia.
Nel 1933 Enzo Ferrari lo chiama a far parte della Scuderia. In soli tre
mesi, la serie di vittorie raccolte gli consentono la conquista del
titolo di Campione Italiano. La gente lo applaude, la stampa ne
sottolinea le gesta. Il successo ottenuto lo pone
all’attenzione della Mercedes che offrendogli un allettante
ingaggio lo fa rinunciare alla collaborazione con Ferrari.
L’impegno con la Mercedes dura tre anni ed è
segnato sia da stupende vittorie ottenute all’AVUS, al
Circuito del Nurburgring, alla Coppa Acerbo, nel GP d’Italia
a Monza. Il carattere forte e sanguigno che anima Fagioli lo porta ad
una accesa rivalità con il compagno di squadra Caracciola al
quale avrebbe dovuto fare da seconda guida. Poiché non
riesce a condividere le scelte del team-manager Neubauer, il pilota
italiano risolve il contratto ed abbandona la Mercedes. |
1934 X Coppa Acerbo 1° Luigi Fagioli - Mercedes-Benz W25
La Coppa Acerbo è stata un'importante gara automobilistica, istituita in onore dell'eroe abruzzese Tito Acerbo e svoltasi a Pescara dal 1924 al 1961.
Fagioli a bordo dell'Alfa tipo B monoposto di 2,6 litri della Scuderia Ferrari
Le edizioni del 1934, 1935 e 1937 hanno portato il nome di una squadra automobilistica locale, Targa Abruzzo.
Nel dopoguerra, a causa del collegamento con Giacomo Acerbo, ideatore
della manifestazione e ministro del governo durante il fascismo, la
titolazione originaria venne abbandonata e la gara assunse varie
denominazioni, mantenendo però l'ordine numerale relativo
all'anno di edizione. Dal 1946 la gara alternò le denominazioni Circuito di Pescara, 12 Ore di Pescara, Gran Premio di Pescara e 4 ore di Pescara.
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Lasciata la casa della stella a tre punte, per Fagioli si aprono le
porte dell’Auto Union che ha bisogno di un collaudatore e di
un pilota esperto. Con l’argentea tipo D e la filante
Stromlienwagen riesce ad effettuare solo quattro gare a causa di una
sciatica che poco dopo sarà causa del temporaneo ritiro
dalle corse che coincide con lo scoppio della seconda guerra mondiale.
Per ricominciare torna alla guida di una Osca di 1100cc, anche se tra i
desideri c’è quello di guidare una vettura
più impegnativa. L’occasione non tarda a venire.
Nel 1950, con l’avvio del primo Campionato del Mondo di F1
l’Alfa Romeo lo chiama a far parte della squadra insieme a
Farina e Fangio. Con l’arrivo di Fagioli le tre Alfa
158,meglio conosciute come Alfetta, in ogni gara costituiscono un
impenetrabile muro rosso nel quale per gli avversari diventa sempre
più difficile riuscire a fare breccia. Il terzetto delle
"tre effe" è imprendibile e a fine stagione ricopre i primi
tre posti della classifica con Farina davanti a Fagioli, a pari merito
con Fangio, di soli tre punti.
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Monaco
1936
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Con quel risultato, a 54 anni, chiunque si sarebbe accontentato, ma
Fagioli ha ancora da raccogliere nella Mille Miglia del 1952 nella
quale, sorprende tutti andando ad effettuare una trionfale cavalcata
nella Mille Miglia del 1952 alla guida di una Lancia B20 seminando per
strada avversari blasonati alla guida di Ferrari, compreso Caracciola
con la Mercedes.
E’ l’ultima pagina di una storia di sport, vissuta
e scritta a piene mani dall'irriducibile Campione, che il 31 maggio
dello stesso anno si interrompe per un incidente avvenuto nel corso
delle prove ufficiali del GP di Monaco per vetture GT. |
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Richard Seaman (Chichester, 4 febbraio 1913 – Stavelot, 25 giugno 1939) è stato un pilota automobilistico britannico.
Conosciuto da amici e colleghi con il diminutivo Dic
Si mise in luce nella categoria cadetta, denominata "Voiturette" (cioè "Vetturette"). Nel 1934 vinse a Berna con una MG Magnette.
Nel 1935, a bordo di una ERA "B", vinse a Pescara, di nuovo a Berna e
infine a Brno.All'inizio del 1936 ottenne la vittoria nel British
Empire Trophy (a Donington) con una Maserati 8CM 2700.Decise poi,
insieme al suo meccanico Giulio Ramponi (famoso per aver lavorato nella
squadra ufficiale dell'Alfa Romeo), di acquistare una Delage di 1,5
litri risalente al 1927. La preparazione dell'anziana vettura, affidata
a Ramponi, permise a Seaman di ottenere diversi risultati di prestigio,
sempre nella categoria Vetturette: vinse infatti all'Isola di Man, a
Pescara, a Berna e alla 200 miglia Junior Car Club.Con una Maserati
debuttò anche nella categoria Grand Prix, arrivando 8º al
Gran Premio di Germania. A fine stagione, disputò e vinse il
Gran Premio di Donington in coppia con lo svizzero Hans Ruesch su
un'Alfa Romeo 8C. La vittoria permise a Seaman di diventare campione
inglese 1936.I risultati conseguiti spinsero Alfred Neubauer ad
assumere Richard Seaman nella squadra Mercedes per la stagione 1937,
durante la quale il pilota britannico ottenne come miglior risultato il
2º posto alla Coppa Vanderbilt a New York, oltre a due quarti
posti in Italia e a Brno, due quinti a Pescara e all'Avus, e un settimo
a Tripoli.
Al Gran Premio di Germania 1937 rimase coinvolto in un incidente con l'Auto Union del pilota tedesco Ernst von Delius.
Seaman ne uscì con ferite lievi, mentre il corridore teutonico
riportò lesioni che risultarono fatali alcune ore dopo.
Nel 1938 la Mercedes fece debuttare Seaman a stagione ormai
inoltrata, nel Gran Premio di Germania. Il pilota inglese vinse
inaspettatamente la corsa, creando qualche imbarazzo nei gerarchi
nazisti che attendevano l'affermazione di uno dei vari piloti tedeschi.
Nel Gran Premio successivo in Svizzera, disputato sotto la pioggia,
Seaman arrivò 2° dietro al compagno Caracciola. Giunse poi
3° al Gran Premio di Donington che chiuse la stagione.I risultati
ottenuti gli valsero anche il 4º posto finale nella classifica del
Campionato europeo 1938 (che quell'anno teneva conto dei piazzamenti
nei GP di Francia, Germania, Svizzera e Italia).Nel 1939, dopo un
ritiro nella corsa dell'Eifel, Seaman disputò il Gran Premio del
Belgio sul circuito di Spa-Francorchamps, durante il quale andò
in testa, ma una sbandata nei pressi della Source
sul fondo bagnato innescò un incidente nel quale riportò ustioni che
gli furono fatali nella notte successiva. Morì il 25 giugno 1939.
Richard Seaman era sposato con Erika Popp, figlia del Presidente della BMW, Franz Josef Popp.
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Clemente Biondetti
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Edizione 1948
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Biondetti/Navoni - Ferrari 166S carozzata ALLEMANO vittoriosa
nell'edizione 1948
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Clemente Biondetti (18 agosto 1898
- 24 febbraio 1955) vinse più Mille Miglia di tutti (quattro
volte su 12 partecipazioni) ma per il suo carattere scontroso ed il suo
antifascismo fu poco amato rispetto ai suoi meriti sportivi dal 16
dicembre all' 8 gennaio una mostra allestita in Palazzo Medici Riccardi
a Firenze per i 50 anni dalla morte, ricorderà per la prima
volta la sua figura di sportivo e di uomo. L' iniziativa è
della scuderia automobilistica che porta il nome del pilota e che ha
varato una serie di iniziative tra cui la pubblicazione di un libro ed
una commemorazione che si terrà in Palazzo Medici, sede
della Provincia di Firenze, ente che ha dato il sostegno alle
iniziative.
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"Clemente
Biondetti ha ricordato il presidente della Scuderia Biondetti, Carlo
Steinhauslin ottenne numerosi successi sportivi. Tuttavia visse la sua
carriera agonistica da emarginato perché non era uomo vicino
al fascismo.
Regime
e stampa, per motivi anche diversi, preferirono celebrare personaggi
come Nuvolari e Varzi, tanto che per l' intera sua carriera
subì un forte ostracismo.
La
mostra è intitolata "Un uomo, un pilota, Clemente Biondetti.
L'epopea delle corse su strada" e presenta fotografie d'epoca,
documenti unici, filmati e cimeli che riecheggeranno un periodo di
grande trasformazione per l'Italia.
Ci
saranno anche tre auto da collezione. Sono l'Alfa Romeo 8 cilindri 2900
con cui Biondetti rimase in testa a Le Mans nel 1938 fino alla rottura
di una valvola quando aveva mezz'ora di vantaggio sul secondo (la
stampa estera lo osannò come vincitore morale della corsa);
uno dei due esemplari, sui sei fatti costruire, della Jaguar Biondetti;
la moto Norton 500 con la quale gareggiò agli inizi della
carriera sportiva.
Biondetti,
di padre toscano e madre veneta, benché nato in Sardegna a
Buddusò (Sassari), fu pilota di Alfa Romeo, Ferrari,
Maserati e Lancia. Duecentotto le gare a cui partecipò in
quasi 30 anni di corse; 139 quelle in cui si qualificò; 24
volte quelle vinte come primo assoluto.
Appartenne
alla 'scuola fiorentina' di cui fecero parte Masetti, Materassi, Brilli
Peri, Ermini. Biondetti aveva doti da 'stradista', come si diceva in
un' epoca in cui molte gare venivano organizzate sulle strade di tutti
i giorni, ed era un' appassionato di meccanica tanto da presentarsi
alla Miglia del 1950 con una Jaguar Biondetti che lo fece classificare
ottavo con il co-pilota Gino Bronzoni.
Questa
era una vettura progettata da lui, con motore della casa inglese e
telaio realizzato
nelle officine meccaniche di Firenze.
Tra
i suoi meriti sportivi, oltre alle numerose vittorie, ci sono anche
quelli di aver fatto debuttare la Ferrari nella prima gara all'estero
(Gp di Svezia 1948) e di aver portato la scuderia del Cavallino alla
prima vittoria nella Mille Miglia (avvenne nel 1948).
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Le altre vittorie nella corsa
Bresciana datano:
Edizione1938 - Biondetti/Stefani
Alfa Romeo
8c 2900 B MM Spider Touring
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Edizione
1947 - Romano/Biondetti
Alfa Romeo 8c 2900 B Berlinetta Touring
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Clemente Biondetti , quattro volte
vincitore alla Mille Miglia |
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Con Clemente Biondetti è una
gran parte della storia del nostro automobilismo che perde
l’ultimo addentellato con quell’epoca in cui ancora
lo sport sapeva di romanticismo più che non di speculazione,
di interesse commerciale e di ambizioni, con quell’epoca in
cui chi aveva la passione si arrangiava a sfogarla come poteva anche
ritirandosi sempre, anche “tappezzando la casa di
cambiali” come diceva ad un collega il pilota scomparso. |
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Stirling CraufurdMoss (Londra, 17 settembre 1929) è un ex pilota automobilistico inglese di Formula 1, vincitore di 16 Gran Premi.
Nella storia della Formula 1
è il pilota che ha vinto il maggior numero di gran premi senza aver mai
vinto il titolo mondiale. Terminò con il secondo posto in classifica
finale nei campionati 1955, 1956, 1957 e 1958. Proprio a causa di questo
suo curioso destino viene considerato l’eterno secondo, il re senza corona, ma anche il più grande pilota a non aver mai vinto il mondiale.
È l'ultimo pilota ancora in vita ad aver preso parte al mondiale
di Formula 1 del 1951. Inoltre, seguendo la cronologia dei vari Gran
Premi, dopo la morte di Robert Manzon, avvenuta il 19 gennaio 2015,
è diventato il pilota più anziano tra quelli ancora in
vita ad aver partecipato ad una gara valevole per il campionato di
Formula 1, avendo esordito nel Gran Premio di Svizzera del 1951]
Ciò, però, non fa di lui il decano dei piloti di Formula
1, siccome tale titolo spetta a Kenneth McAlpine, pilota che, tuttavia,
ha esordito solo nel 1952.
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Stirling Moss ricevette la sua istruzione alla Clewer Manor Junior School (un istituto preparatorio legato alla scuola superiore Haileybury and Imperial Service College) e poi nella scuola superiore di Hertford Heath, località situata vicino a Hertford in Hertfordshire.
Tutta la sua famiglia fu travolta dalla passione per i motori: suo padre, Alfred E. Moss, arrivò 14º alla 500 Miglia di Indianapolis del 1924 mentre la sorella più giovane, Pat Moss, partecipò a diverse gare di rally per poi sposare il pilota Erik Carlsson. Stirling è stato uno dei primi clienti della Cooper Car Company
quando convinse suo padre a concedergli una delle nuove vetture Cooper
500. Dimostrò rapidamente la sua abilità con numerose vittorie a livello
nazionale e internazionale e continuò a gareggiare in Formula 3, al volante di Cooper e auto Kieft.
Esordì nel mondiale di Formula 1 nel Gran Premio di Svizzera del
1951 al volante di una HWM-Alta: piazzatosi 14º in griglia,
concluse la gara in ottava posizione a due giri dal vincitore Juan
Manuel Fangio. L'anno seguente Moss non partecipò a nessuna
corsa in F1 ma arrivò secondo nel Rally di Monte Carlo alla
guida di un Sunbeam-Talbot 90 con co-pilota John Cooper.
Il primo podio (e il primo piazzamento iridato) nella massima serie
arrivò nel GP del Belgio del 1954 in cui, approfittando del
ritiro di Nino Farina, arrivò terzo al traguardo dietro Fangio e
Trintignant. Nella stagione 1955 divenne compagno di squadra del
campione argentino alla guida di una Mercedes-Benz W196: ottenne due
vittorie (la prima in Gran Bretagna) e il secondo posto nella
classifica finale proprio dietro Fangio. Fu curioso il siparietto che i
due ebbero al termine della corsa britannica: Moss chiese a Fangio: "Mi
hai lasciato vincere?" e l'argentino replicò: "No, sei
semplicemente stato più bravo di me quel giorno"[6].
Da lì sarebbe cominciata una particolare epopea personale che lo
avrebbe visto sempre secondo fino al 1958: in particolare, proprio nel
1958 venne battuto solo per una lunghezza dal ferrarista Mike Hawthorn.
Moss continuò a correre in Formula 1 fino al 1961, quando
ottenne l'ultima vittoria nel Gran Premio di Germania; nella sua ultima
gara, negli Stati Uniti, si ritirò per un problema al motore.
Nel 1962 Moss rimase gravemente ferito in un incidente a Goodwood, mentre era alla guida di una Lotus
nel Trofeo Glover. L'incidente lo condusse in uno stato comatoso per 30
giorni e gli paralizzò parzialmente la parte sinistra del corpo per sei
mesi.
L'anno seguente, a seguito di alcuni test con la Lotus, decise di
concludere definitivamente la propria carriera: durante questa sessione
di prove, girò di pochi decimi più lento rispetto alle sue consuetudini e
non si sentì a proprio agio con la vettura. Molti osservatori medici
hanno ipotizzato che Moss fosse tornato al volante troppo presto e che
altri sei mesi di recupero gli avrebbero consentito di recuperare la
forma fisica che lo aveva contraddistinto.
Fece un breve ritorno nel mondo delle corse nel 1968 quando
disputò a bordo di una Lancia Fulvia HF ufficiale la 84 Ore del Nürburgring,
dividendo il volante della vettura torinese con Innes Ireland e Claudio
Maglioli; quindi si ripresentò nel British Touring Car Championship del
1980 alla guida di un'Audi al fianco di Martin Brundle; è stato commentatore televisivo per la BBC
e negli ultimi anni ha continuato a correre nelle gare riservate alle
auto d'epoca: nella stagione 2009 ad esempio fu alla guida di una OSCA
FS372.
In realtà Moss non ha mai annunciato il suo ritiro ufficiale
dall'attività agonistica fino al giugno del 2011: in occasione delle
prime prove della Le Mans Classic, gara per vetture d'epoca di contorno
alla 24 Ore di Le Mans, il pilota inglese ha spiegato che per la prima
volta nella sua vita aveva provato paura al pensiero di mettersi al
volante di un'auto da corsa. Pochi giri al volante di una Porsche Rsk,
quindi l'annuncio ufficiale: «Smetto con le corse».
Durante la sua carriera, Moss ha guidato una Jaguar privata e ha corso per Maserati, Vanwall,
Cooper, Lotus e Mercedes-Benz. Ha preferito gareggiare a bordo di
vetture inglesi perché, a suo dire, "È meglio perdere con onore in una
vettura inglese che vincere con una vettura straniera".
Le vetture inglesi in quel periodo spesso non erano competitive e ciò
contribuì a non dargli mai la gioia della vittoria del campionato
piloti. Moss rimase il pilota britannico di maggior successo in termini
di vittorie singole (16, in 66 GP) fino al 1965, quando venne raggiunto e
superato da Jim Clark. Con Maurice Trintignant
è inoltre uno dei due soli piloti ad aver vinto dei Gran Premi del
mondiale di F1 sia con vetture a motore anteriore sia posteriore. |
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Giannino era esponente dei Marzotto, nota famiglia di imprenditori del settore tessile. Figlio del conte Gaetano "iunior", iniziò a correre nel 1948, amico di Enzo Ferrari aveva una passione profonda per le auto.
Riuscì a vincere due
Mille Miglia, l'edizione del 1950 e del 1953, e ad arrivare 5°
assoluto nel circuito francese di Le Mans alla classica 24 ore. Ha anche partecipato due volte nella Coppa d'Oro delle Dolomiti, finendo primo nel 1950 e secondo nel 1952.
Si fece costruire una Ferrari
particolarissima, la 212 Export "Uovo", progettata per la Mille Miglia:
aveva una carrozzeria molto tondeggiante, con la griglia del radiatore
praticamente tonda.
È deceduto il 14 luglio 2012 all'età di 84 ann; riposa nella tomba di famiglia nel cimitero di Valdagno.
Eugenio Castellotti (Lodi, 10 ottobre 1930 – Modena, 14 marzo 1957) è stato un pilota automobilistico italiano.
 Nella
sua carriera si distinse particolarmente nelle gare di durata,
ottenendo la vittoria nel 1956 sia alla Mille Miglia che alla 12 Ore di
Sebring (nel secondo caso in coppia con Juan Manuel Fangio). Prese
parte anche ad alcuni campionati di Formula 1, correndo per Lancia e
Ferrari, in cui giunse per due volte al secondo posto in gara e
conquistò una pole position.
Pilota aggressivo e veloce, era considerato l'erede di Alberto Ascari. Molto ben voluto dalla stampa italiana e da Enzo Ferrari, morì il 14 marzo del 1957 durante una sessione di prove private sull'Aerautodromo di Modena.
Castellotti proveniva da una famiglia di ricchi proprietari terrieri.
Il padre era appassionato di auto da corsa, ma non vedeva di buon
occhio l'interesse del figlio per le gare automobilistiche. La
morte del genitore, nel 1950, consentì dunque a Castellotti di
iniziare la propria carriera, comprando una Ferrari 166 MM. Con questa
vettura prese parte a vari eventi nei due anni successivi, giungendo
anche sesto alla Mille Miglia del 1951. L'anno seguente cominciò
a diversificare i suoi impegni prendendo parte anche a gare a ruote
scoperte di Formula 2 ed ottenne le sue prime vittorie, tra cui la Coppa d'Oro di Sicilia
e il Gran Premio del Portogallo nell'edizione per vetture sport. Lo
stesso anno conobbe a Monza, durante il Gran Premio d'Italia, Alberto
Ascari che ebbe poi un ruolo fondamentale nel prosieguo della sua
carriera e di cui divenne grande amico. Un secondo posto ottenuto alla
Mille Miglia, poi, gli permise di ottenere un contratto con la Lancia
per disputare la Carrera Panamericana del 1953. Nell'appuntamento
sudamericano il pilota italiano si mise in evidenza concludendo al
terzo posto, preceduto da Juan Manuel Fangio e Piero Taruffi, suoi
compagni di squadra.
Visti i buoni risultati Ascari riuscì a procurargli un contratto
con la Lancia, che lo inserì nel programma per debuttare in
Formula 1 nella stagione 1954. La progettazione e la messa a punto
della Lancia D50 si rivelò, però, più lunga del
previsto e il debutto avvenne solo nel 1955. Ottenne quindi un secondo
posto a Monaco, ma la morte di Ascari, avvenuta meno di una settimana
dopo, portò la casa torinese alla decisione di ritirarsi dal
mondiale.[1] A
Castellotti venne concesso da Gianni Lancia di correre il Gran Premio
del Belgio con una delle D50 e l'italiano ottenne la sua unica pole
position in carriera su un circuito a lui sconosciuto.[1]
In gara fu però costretto al ritiro mentre occupava la terza
posizione dietro le due Mercedes di Fangio e Moss. Dopo la gara di Spa
passò dunque alla Ferrari, con cui disputò gli ultimi
appuntamenti della stagione. Dopo un quinto posto in Olanda e un sesto
in Gran Bretagna, per la gara di Monza il team di Maranello
portò al debutto per la prima volta le D50 donate da Gianni
Lancia, ma le monoposto evidenziarono diversi problemi durante le
prove. Castellotti, pur di correre con le più potenti vetture
torinesi si dichiarò disposto a firmare una dichiarazione di
responsabilità, ma Enzo Ferrari glielo negò.[1]
Nonostante ciò riuscì a raggiungere al terzo posto,
dietro Fangio e Taruffi e chiuse quindi il campionato piloti in terza
posizione con dodici punti ottenuti.
Per il 1956 Castellotti ebbe
l'occasione di dedicarsi sia a gare con vetture sport, vincendo la
Mille Miglia e la 12 Ore di Sebring, che alla Formula 1. La stagione
nella massima serie automobilistica, nonostante le buone prestazioni
fornite in prova, in gara fu spesso costretto al ritiro. Al Gran Premio
di Francia ebbe l'occasione di vincere la gara, ma Eraldo Sculati,
direttore tecnico della squadra, gli impose di far passare Peter
Collins, meglio piazzato in classifica, costringendolo quindi a
concludere al secondo posto.
Nel marzo del 1957, mentre si
trovava a Firenze, venne richiamato da Enzo Ferrari per effettuare
delle prove sull'Aerautodromo di Modena e strappare a Jean Behra il
record del circuito. Mentre Castellotti si apprestava ad affrontare una
curva presso il rettilineo delle Tribunette, perse il controllo della
vettura e si schiantò a circa 200 km all'ora. Il pilota
morì sul colpo, ma le cause dell'incidente non furono mai
completamente chiarite. Varie furono le ipotesi formulate, tra cui la
presunta stanchezza di Castellotti, che viaggiava spesso tra Modena e
Firenze, dove la fidanzata Delia Scala teneva uno spettacolo teatrale,
o un cedimento improvviso dell'albero della trasmissione della sua
monoposto. La notizia venne accolta con grande sconforto nel mondo
dell'automobilismo e ai suoi funerali, svoltisi il 16 marzo,
parteciparono pressoché tutti i suoi colleghi.
Castellotti è stato inumato nella tomba di famiglia nel Cimitero
Maggiore di Lodi.
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Bugatti Atlantic. La più bella del mondo?
Nell’immaginario
collettivo e nella mente-cuore dei petrolhead la Ferrari 250 GTO è tra
le auto più belle di sempre.
Se il cuore è di ‘alfista’ allora le
preferenze vanno alla 33 Stradale, certo.
Ma c’è una 'busta n.3': la
Bugatti Atlantic...
Poche automobili hanno l'onore di fregiarsi del titolo di "Macchina più bella di sempre" e una di queste è la
Bugatti Type-57 SC Atlantic, nata nel lontano 1936 e prodotta fino al 1938.
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L'auto che più di ogni altra rese
celebre nel mondo il nome di Bugatti fu la Tipo 35, entrata in
produzione nel 1924: fino alla fine degli anni Venti le macchine
dipinte di blu vinsero 2.139 corse, un record rimasto imbattuto. Buona
parte dei successi furono favoriti dall' adozione di un compressore,
malgrado Ettore Bugatti lÍavesse prima sempre osteggiato
considerandolo troppo ingombrante per le sue eleganti vetture. |
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Bugatti Type 37A Chassis "37358" - Motore 4 cilindri Bug sovralimentato
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Tra le vittorie da ricordare c'è la
Targa Florio, dominata per cinque anni di fila: nel 1925 e 1926, con la
T 35 di Meo Costantini, nel 1927 con la T 35 C di Emilio Materassi e,
nel 1928 e 1929, con Albert Divo alla guida di una T 35 B e una T 35 C.
Le Bugatti non primeggiavano tanto per la potenza o la
velocità pura, quanto per il generale equilibrio del
veicolo. Possedere una Bugatti divenne un obbligo mondano anche per i
ricchi signori che non partecipavano alle gare.
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Sull' onda del successo, il costruttore italiano in Francia - che
utilizzava come marchio per le sue vetture le sue iniziali -
iniziò a progettare vetture per regnanti e capi di stato,
come la Tipo 41 Royale, con motore otto cilindri di derivazione
aeronautica, da 12.763 cc di cilindrata, che non incontrò il
successo sperato.
Nessuna delle sei Tipo 41 Royale costruite, tutte diverse di
carrozzeria, fu mai acquistata da un re o un principe: il primato di
vettura più costosa del mondo non giovò certo
alla commercializzazione.
Le mancate vendite della Royale furono compensate dal buon andamento di
altri modelli, come la Tipo 44, prodotta in 1.200 esemplari.
La vena artistica e la stravaganza di Bugatti si manifestavano in
diversi modi: faceva tutto da solo, progettava, dirigeva l'officina,
gestiva la squadra corse, si occupava delle pubbliche relazioni,
disegnava le locandine pubblicitarie e i propri mobili
(ereditö del padre), curava un allevamento di fox-terrier e
possedeva scuderie di cavalli di altissimo livello. Purosangue e Sangue
di razza erano termini che amava attribuire sia ai suoi cavalli, sia
alle sue macchine, tanto da vestire sempre, in ogni occasione, con
abiti da equitazione; indossava scarpe su misura, fatte confezionare
con la sagoma delle dita dei piedi.
Era proprietario pure di una piccola distilleria, dove produceva
liquori ‚per gli amici.
In conseguenza della grande crisi economica del 1929 il settore
automobilistico rallent÷ fortemente le vendite, tanto che
Ettore Bugatti si dedicò alla progettazione per il settore
ferroviario; nel 1932, decise quindi di delegare al figlio Jean - tra i
pochi di cui accettava la collaborazione - la direzione della squadra
corse e del reparto design.
Fu un'ottima scelta perchè Jean, pure lui geneticamente
ispirato, si rivelò un designer geniale.
Nel 1933 prese il via la produzione di treni e locomotori, sfruttando
lÍimponente meccanica ideata per la Royale, con gli enormi
propulsori da dodici litri: Bugatti ne costruì 85, che
restarono in uso in Francia fino agli anni Cinquanta
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Le Tipo 35, Tipo 37 e Tipo 39 costituiscono una famiglia di vetture da corsa prodotte tra il 1924 ed il 1931 dalla casa francese Bugatti.
Si tratta di una delle vetture sportive più significative di
sempre, in quanto vanta un palmares sportivo comprendente
oltre 2.000
vittorie, sia su
pista che su strada, un record ancor oggi imbattuto.
Fu anche
il modello che più di ogni altro alimentò la leggenda
delle "purosangue Bugatti". |
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Sempre nel 1933, grazie anche all' impulso di Jean,
ebbe grande clamore la vittoria ottenuta dalla Tipo 51 condotta da
Achille Varzi al Gran Premio di Montecarlo, dopo un epico duello con l'
Alfa Romeo 8C 2300 Monza di Tazio Nuvolari. Come accadeva dopo ogni
successo, Ettore Bugatti fece issare sul pennone della fabbrica di
Molsheim il vessillo tricolore: il terzo colore era però verde, quello della bandiera
italiana. Poco dopo la metà degli anni Trenta i successi sportivi
subirono un brusco rallentamento, e così come le vendite: la
meccanica delle Bugatti, in confronto ai progressi delle marche
italiane e tedesche, iniziava a essere troppo classica e obsoleta. |
A risollevare le sorti della Casa furono l'introduzione di motori a
doppio albero a camme in testa sulle vetture e i buoni riscontri del
settore ferroviario, che garantirono tranquillità
finanziaria.
Nuova spinta giunse anche dalla Tipo 57: buona parte della
progettazione fu opera di Jean Bugatti. Una delle varianti
più affascinanti da lui disegnata, la Atlantic T 57 SC,
presentata al Salone di Parigi del 1935, per la sua perfezione fu
soprannominata Cucita a mano! Questa vettura ² considerata il
capolavoro di Jean Bugatti, oltre che una delle pið belle
automobili mai prodotte.
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La Tipo 37 fu prodotta a partire dal 1926, anno in cui fu tolta di produzione la Tipo 13. La Tipo 37 nacque proprio per sostituire la piccola sportiva. Questa vettura fu realizzata partendo dal telaio e dal corpo vettura della Tipo 35,
montandovi però un 4 cilindri aspirato da 1496 cm³,
quest'ultimo derivato dal motore dimezzato del prototipo Tipo 28,
caratterizzato guarda caso proprio dalle stesse misure di alesaggio e
corsa (69 x 100 mm), ma ovviamente dalla cilindrata doppia (2991 cm3).
La potenza massima di questo propulsore, che in quello stesso 1926
venne montato anche sotto il cofano della Bugatti Tipo 40 (versione
borghese della Tipo 37),
era di 60 CV a 4500 giri/min. La distribuzione era affidata ad una
singolo asse a camme in testa, che andava ad azionare anche in questo
caso le già note tre valvole per cilindro, mentre l'albero a gomiti
ruotava su cinque supporti di banco. Per quanto riguarda la meccanica
telaistica, la Tipo 37 ereditava dalla Tipo 35 l'intero comparto sospensioni,
mentre per quanto riguardava l'impianto frenante, inizialmente furono
utilizzati dei tamburi di piccolo diametro, sostituiti però
successivamente da altri tamburi di maggiori dimensioni. Esteriormente,
la Tipo 37 poteva essere scambiata per una Tipo 35A, dal momento che anche la Tipo 37 montava ruote a raggi in luogo di quelle in lega ad otto razze tipiche delle altre Tipo 35. Con tali caratteristiche, la Tipo 37 raccolse di fatto l'eredità della Tipo 13. La Tipo 37A raggiungeva una velocità massima di 150 km/h.
A fianco alla Tipo 37 fu prodotta anche la Tipo 37A,
che si differenziava dalla prima per la presenza del compressore
volumetrico, grazie al quale la potenza massima saliva intorno agli
85-95 CV. Venne montato anche un carburatore di maggior dimensioni di
ruote in lega anziché a raggi e di freni di maggior diametro: 330 mm
invece di 270mm.La velocità massima della Tipo 37A era di circa 170 km/h, variabile comunque a seconda della potenza reale del motore. Tra il 1926 ed il 1930 furono prodotte 290 Tipo 37, di cui 67 Tipo 37A.
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La T 57, in versione sportiva, si rivelò
anche una straordinaria auto da corsa, vincendo per due volte la 24 Ore
di Le Mans: nel 1937 a trionfare furono Jean-Pierre Wimille e Robert
Benoit su una T 57 G modificata, con carrozzeria aperta e motore 8
cilindri da 3.266 cc, che ottenne la media record di 136,997 km/h; nel
1939, nuovo record a 139,781 km/h di media, grazie alla T 57 C con
motore sempre a 8 cilindri ma con cilindrata di 3.251 cc,
sovralimentato con compressore: al volante ancora Jean-Pierre Wimille
in coppia con Pierre Veyron
.
Quest' ultimo periodo di ripresa coincise purtroppo con l' inizio della
fine del mito Bugatti, che avvenne pochi mesi pið tardi, non
solo a causa dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale.
L' 11 agosto 1939, provando la Tipo 57 vittoriosa a Le Mans su un
rettilineo stradale nei pressi di Duppigheim, a 10 km dallo
stabilimento di Molsheim, Jean uscì di strada per evitare un
ciclista e morì a soli trent'anni.
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Ettore si rifugiò disperato nel suo ufficio; quando ne
uscì per tornare a casa, prostrato, non si reggeva in piedi.
A chi gli offriva aiuto, rispose: "Ognuno deve essere in grado di
reggere il proprio peso".
Qualche mese pið tardi, nel castello di Saint Jean, residenza
di famiglia, per Ettore si chiuse un altro capitolo: nell'aprile del
1940 morì suo padre Carlo, l' architetto diplomato a Brera,
i cui pezzi di design vintage sono ancora ben quotati.
L' Íavvento della guerra portò altri guai per
Bugatti che, avendo conservato la nazionalitö italiana, fu
inquisito e si vide sequestrare la sua fabbrica. Nello stesso anno,
Ettore si separò dalla moglie Teresa.
Nonostante tutto, nel 1942, Ettore si risposò con Genevre
Dercuze, con la quale ebbe poi altri due figli, Therese, nata nello
stesso anno, e Michel, nel 1945.
Pierre Veyron, collaudatore della Casa assunto da Jean Bugatti, e
Robert Benoit - i due vincitori di Le Mans - si unirono alla Resistenza
francese contro l' occupazione nazista. Benoit fu giustiziato in un
campo di concentramento e Veyron ricevette la pið alta
onorificenza francese, la Legione d' Onore.
Curioso osservare che Veyron, piuttosto che per le sue vittorie in
pista e il suo eroismo durante il conflitto, oggi famoso
perchè i nuovi proprietari tedeschi della Bugatti hanno
voluto dare il suo nome alla Bugatti Veyron del terzo millennio.
Al termine del conflitto, gli impianti di Molsheim erano distrutti.
Ettore Bugatti, tornato in Alsazia dall' Italia, fu accusato di
collaborazionismo. Dopo un' estenuante battaglia legale, durata due
anni, gli fu riconosciuta giustizia; nell'magosto 1947
riuscì a rientrare in possesso delll' azienda, solo pochi
giorni prima di morire, mentre giaceva malato a Parigi. Nella capitale
francese, causa i postumi di una brutta influenza e un successivo
infarto cerebrale, Ettore Bugatti cessò di vivere il 21
agosto 1947; fu sepolto nella tomba di famiglia a Dorlisheim, poco
lontano dallo stabilimento di Molsheim.
In trentasette anni di attivitö depositò
più di mille brevetti e costruì circa 8.000
vetture, divenute oggetti di culto in tutto il mondo, che ottennero
più di 10.000 vittorie e 37 record.
Dopo la sua scomparsa, l' erede designato da Bugatti, il vecchio pilota
Pierre Marco, suo fedele collaboratore, tentò di rilanciare
l' azienda, senza successo.
Nel 1951, Roland Bugatti, quarto figlio di Ettore, insieme al secondo
marito di sua madre Barbara, ottenne il controllo dell' azienda,
offrendo la manutenzione delle Bugatti anteguerra e costruendo motori
per l' esercito.
Nel 1956, la fabbrica Bugatti di Molsheim chiuse definitivamente.
TrentÍanni più tardi, nel 1987, i diritti del
marchio furono acquistati da Romano Artioli, modenese e titolare
dell'Autoexpò (importatore Suzuki per l'Italia), che
fondò la nuova fabbrica automobilistica a Campogalliano,
vicino a Modena.
Pur avendo presentato alcuni interessanti modelli, il primo dei quali
fu la EB 110, e nonostante l' acquisizione della Lotus nel 1993, la
nuova Bugatti Automobili non riuscì a decollare.
Dopo aver realizzato il sogno di una Bugatti tutta italiana, l' azienda
chiuse per fallimento nel 1995.
Per alcuni anni il marchio fu al centro deli 'interesse di diversi
costruttori, fino a quando nel 1998 il nome Bugatti è stato
acquisito dalla Volkswagen AG, che ha ricostituito la Bugatti
Automobiles S.a.s. di nuovo con sede in Alsazia a Molsheim
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Cronologia dalla nascita dell'automobilismo
sportivo, passando attraverso gli aneddoti e i fatti
dell'epoca dal
1863, nascita della prima automobile al 1949, ultimo anno di
automobilismo sportivo
prima dell'avvento della Formula Uno.
La prima automobile al mondo La vettura con un
motore da 1,5 barili alimentato a idrocarburo liquido,
venne presentata
a Parigi da Etienne Lenoir
3.7.1886
La prima vettura di Karl Benz La "Patent Motorwagen" venne esibita in
pubblico suscitando grande stupore e ammirazione,
ma anche molta
diffidenza. La vettura era in grado di raggiungere le 10 miglia orarie.
20.4.1887
Prima gara a motori Organizzata da "Le
Vélocipéde" la prima gara a motori della storia.
Vinse il Conte De Dion,
unico partecipante con il suo quadriciclo a
vapore.
5.8.1888
Il primo viaggio in automobile Bertha Benz, moglie di Karl Benz con i
suo due figli, compie un viaggio da Mannheim
a Pforzhein e ritorno di
180 km a bordo della "Motorwagen". E' il primo viaggio della storia
dell'automobile.
11.12.1894
Exposition Internationale de Vélocipède et de
Locomotion Prima mostra di motori inaugurata a Parigi.
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| Nel 1889, i due fratelli André ed Edouard Michelin iniziano una grande
avventura umana e industriale per mettere a punto soluzioni di trasporto
moderne, fondamentali per lo sviluppo della libertà e dell'economia,
attraverso l'innovazione continua. |
22.7.1894
Parigi - Rouen Prima gara automobilistica del mondo. Si vuole
dimostrare che vetture mosse senza l'ausilio di cavalli, possano
muoversi e correre.
18.5.1895
Gare automobilistiche in Italia La prima gara automobilistica in suolo
italiano fu la Torino-Asti-Torino di 58 miglia.
Vinse Simnon Federman
su omnibus Daimler a 15,5 miglia orarie.
11/15.6.1895
Parigi-Bordeaux-Parigi Prima corsa dichiarata di "velocità".
Edouard Michelin su Daimler fu il primo concorrente a usare copertoni
pneumatici,
cambiandoli durante la gara ben 22 volte.
2.11.1895
Chicago - Times Herald Contest E' la prima competizione in suolo
americano: 2 partecipanti, 1 solo all'arrivo.
12.11.1895
Auto Club de France Viene fondato nella casa del conte de Dion l'ACF.
17.8.1896
Crystal Palace - Londra Spetta all'Inghilterra il primato del primo
incidente mortale della storia dell'automobilismo. Bridget Driscoll
venne investita da una Benz guidata da Arthur Edsell
7.9.1896
Rhode Island State Prima corsa su circuito (dirt track).
Novembre 1896 Locomotive and Highways Act Venne revocato il "Locomotive
and Highways Act" che imponeva un limite di velocità alle
vetture di 4 miglia orarie e l'obbligo di essere precedute da una
persona che sventolava una bandierina rossa.
25.2.1897
Nasce la Renault Marcel Fernand e Louis Renault fondano la "Renault
Frères" a Billancourt.
25.2.1897
Nasce la Renault Marcel Fernand e Louis Renault fondano la "Renault
Frères" a Billancourt.
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| Come di consueto negli anni pionieristici dell’automobile, le Renault
furono impiegate in numerose competizioni a scopo promozionale e Louis
figurò molto bene anche come pilota, vincendo numerose gare. Purtroppo,
proprio in una di queste, la Parigi-Madrid del 1904, trovò la morte il fratello Marcel. |
27.5.1897
Prima gara automobilistica inglese Sei vetture si presentarono al via,
ma la corsa non si svolse in quanto le vetture non erano conformi ai
regolamenti in vigore.
10.8.1897
Automobile Club di Gran Bretagna e Irlanda Fondazione dell' Automobile
Club di Gran Bretagna e Irlanda, più tardi ridenominato in
RAC Royal Automobil Club.
6/7.3.1898
Marsiglia-Nizza Prima classificazione delle auto durante una gara.
Vennero definite Auto Pesanti quelle superiori ai 400 kg e Auto Leggere
quelle da 200 ai 400 kg.
7/13.7.1898
Parigi-Amsterdam-Parigi Le corse incominciano a sconfinare in
più stati.
27.11.1898
Gare in salita Organizzata da "La France Automobile" una corsa in
salita di 1,8 km a Chanteloupe, vinta da Camille Jenatzy.
1.7.1899
Parigi-Spa Madame Labrousse fu la prima donna che prese parte ad una
gara automobilistica, la Parigi-Spa.
16/24.7.1899
Tour de France Prima edizione del mitico Tour de France.
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Gordon Bennett Cup Winners
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Year
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Track |
Country |
Winner
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Car
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| 1900 |
Paris to Lyon, France |
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Fernand Charron
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Panhard
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| 1901 |
Paris to Bordeaux, France |
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Léonce Girardot
|
Panhard
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| 1902 |
Paris, to Innsbruck, Austria |
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Selwyn Edge
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Napier
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| 1903 |
Athy, County Kildare, Ireland |
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Camille Jenatzy
|
Mercedes
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| 1904 |
Taunus mountains in Germany |
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Léon Théry
|
Richard-Brasier
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| 1905 |
Circuit d'Auvergne, Clermont-Ferrand, France |
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Léon Théry
|
Richard-Brasier
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8.2.1900
Course du Catalogue La prima corsa su circuito si svolse a Melun e le
categorie delle vetture vennero stabilite in base al prezzo di vendita.
25.2.1900
Grand Prix de Pau Prima edizione del Circuito del Sud-Ovest.
18.4.1900
Long Island A.L.Riker vinse sulla sua macchina elettrica la prima gara
su strada a Long Island, correndo a 24,3 miglia/ora.
14.6.1900
Coppa Gordon Bennet Prima edizione della famosa Coppa disputata tra
Parigi e Lione per una distanza di 566 km. Cinque partecipanti e
vittoria del francese Fernand Charron su Panhard-Levassor in 9h 9' 49".
Si attribuisce per la prima volta un colore ad ogni nazione: rosso per
gli Stati Uniti, bianco alla Germania, blu alla Francia e giallo al
Belgio.
25.3.1901
Nizza-Salon-Nizza Christian Werner vinse la la gara al volante di una
Mercedes da 35 cavalli a 36 miglia orarie.
8.4.1901
Crystal Palace Si corre la prima corsa su pista in Gran Bretagna, corsa
"ad handicap" di un miglio. Vincitore fu Charles Jarrot su Panhard.
30.6.1901
Coppa Italiana Prima corsa in Europa su circuito.
26.9.1901
Fort Eire Prima corsa automobilistica in Canada.
Marzo 1902 AAA Fondata a Chicago l' American Automobile Association
31.7.1902
Circuito delle Ardenne Prima edizione.
28.3.1903 Daytona Beach Ai Trial tenutisi in Florida, Alexander Winton
raggiunge le 69 miglia orarie durante la prova sul miglio lanciato con
la sua Winton Bullet.
Gordon Bennett Trophy 1903
|
24.5.1903
Parigi - Madrid Alla corsa, interrotta a Bordeaux per i troppi
incidenti, partecipano 221 concorrenti.
12.1.1904
Hanry Ford Il magnate americano raggiunse le 91,37 miglia orarie con la
sua Arrow sul lago ghiacchiato St.Clair. L'AAA riconobbe il primato,
l'ACF no.
21.7.1904
100 miglia orarie Louis Rigolly su di una Gobron-Brille,
stabilì il nuovo record mondiale a Ostenda, superando le 100
miglia orarie (103,56)
4.9.1904
Coppa Florio La Prima Coppa Florio tenutasi a Brescia, vede la vittoria
di Vincenzo Lancia su Fiat.
George Heath alla Vanderbilt Cup del 1904 su Panhard
|
8.10.1904
Coppa Vanderbilt Prima edizione della famosa corsa disputata a Long
Island, voluta dal magnate americano William Kissam Vanderbilt.
25.1.1905
Daytona Speed Week A.E.McDonald copre il miglio lanciato alla
velocità di 104,65 miglia orarie su Napier da 90 cavalli.
Luglio 1905 24 Ore di Columbus La prima 24 Ore della storia fu vinta
dai fratelli Soules du Pope-Toledo, coprendo una distanza di 825,5
miglia ad una velocità di 35,5 miglia orarie.
10.9.1905
Coppa Florio Debutto in corsa della Isotta Fraschini con un modello da
120 CV, ma nessuna vettura della casa terminò la gara.
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“Circuito” de Auvergne, edición 1905 de la Gordon-Bennet.
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14.9.1905
Tourist Trophy Prima edizione del trofeo dell'Isola di Man, formula a
consumo di carburante. Vinse J.S.Napier su Arrol-Johnston da 18
cavalli.
6.5.1906
Targa Florio Prima edizione della mitica corsa siciliana, vinta da
Alessandro Cagno su Itala. Le vetture per rientrare nella categoria"
produzione", dovevano costare meno di 20.000 franchi francesi ed essere
costruite almeno in 10 esemplari.
26/27.6.1906
Grand Prix dell'A.C.F. Primo GP disputato a Le Mans, organizzato
dall'Automobile Club di Francia.
6.10.1906
Coppa Vanderbilt Louis Wagner vinse con una Darraq la mitica coppa
Vanderbilt.
Novembre 1906 Lancia Viene fondata una società per la
costruzione di auto da turismo.
14.6.1907
Prix Imperial - Taunus Primo Grand Prix organizzato dalla Germania.
17.6.1907
Brooklands Inaugurazione del Circuito di Brooklands.
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Auto: |
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Fiat 130 HP |
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Motore: |
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4 Blocco cilindri bicilindrico in linea |
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Maker: |
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Fiat |
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Alesaggio x Corsa: |
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180 x 160 mm |
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Anno: |
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1907 |
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Capacità: |
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16.288 CC |
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Classe: |
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gran Premio |
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Energia: |
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130 CV a 1.600 rpm |
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passo: |
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Traccia: |
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Gli appunti: |
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Peso: 1025 kg |
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2.7.1907
Dieppe - Grand Prix dell'A.C.F. Cambiano i colori di gara per Stati
Uniti, che ereditano il bianco-rosso e l'Italia a cui viene assegnato
il rosso.
12.2.1908
New York - Parigi Nuova gara di distanza tra New York e Parigi via
Russia. Vinsero Montague Roberts e George Shuster
che coprirono 13.431 miglia in 170 giorni.
1908
Felice Nazzaro al GP USA di Savannah
|
24.10.1908
Coppa Vanderbilt La Locomobile americana guidata da George Robertson,
fu la prima vettura USA a vincere la Coppa Vanderbilt.
|
C. Lautenschlager, vincitore del Gran Premio di Dieppe 1908 su Mercedes.
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26.11.1908
Grand Prix d'America Primo Grand Prix tenutosi a Savannah.
1909 Indianapolis Apertura del famoso catino dell'Indiana.
La Benz 200PS, più comunemente nota come Blitzen Benz (dal tedesco: Blitzen = fulmine o lampo) è stata un'autovettura da record di velocità prodotta nel 1909 dalla Casa automobilistica tedesca Benz & Cie.
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8.11.1909
Brooklands Il record mondiale di velocità fu elevato a
125,95 miglia orarie da Victor Hémery alla guida di una Benz
21.500 cc e ben 200 CV. |
8.4.1910
Playa del Rey Apertura del primo circuito negli USA (board trak).
Gennaio 1911 Rally di Montecarlo Prima edizione del Rally di Montecarlo
con vetture in partenza da tutta Europa. Il Rally venne vinto da Henry
Rougier su Turcat-Méry.
| ALFA 24 HP Torpedo Castagna del 1910 al Museo storico Alfa Romeo.
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La 24 HP è la prima autovettura realizzata dall'ALFA,
ovvero dalla casa automobilistica che in seguito sarebbe diventata l'Alfa Romeo.
È stata prodotta tra il 1910 e il 1913.
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26.5.1911
Indianapolis Prima 500 Miglia di Indianapolis.
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| Indianapolis (Indianapolis 500)
è una gara automobilistica degli Stati Uniti d'America, nata nel
1911. Si svolge il fine settimana del Memorial Day sul circuito ovale
del Motor Speedway di Indianapolis. La prima edizione è stata
vinta da Ray Harroun a bordo di una Marmon Wasp, la più recente
(svoltasi il 23 agosto 2020) dal giapponese Takuma Satō. |
5.7.1912
Campionato Nazionale AAA Con 2 vittorie su 5 gare su strada "Elgin",
Ralph de Palma si aggiudica il Campionato Nazionale AAA.
1913 Peugeot Le ruote delle Peugeot vennero dotate per la prima volta
di controdadi con orecchie che li resero più veloci al
disinnesto con un martello.
12.7.1913
Grand Prix dell'A.C.F.- Amiens Per la prima volta viene esposta a un
pilota da GP la bandiera blu, per segnalare a un pilota che sta per
essere sorpassato.
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Uno dei grandi protagonisti della I edizione del Circuito
del Mugello fu senz'altro il piemontese Vincenzo Negro, originario di
Chivasso, con la sua Caesar.
Negro vinse la sua classe e per anni gli fu attribuita anche la vittoria
assoluta che di fatto non era stata assegnata. Successivamente, per convenzione,
è stata attribuita la vittoria del Circuito del Mugello al pilota
che aveva conquistato la Coppa del RACI, ovvero a Eugenio Silvani al volante
di una Diatto.Nella foto a fianco Vincenzo Negro con i suoi tre passeggeri,
affronta una curva impegnativa.
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Sempre la Caesar di Vincenzo Negro ferma per la sostituzione di una ruota.
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La pubblicità della Diatto e della Dunlop che rivendica la vittoria
di Eugenio Silvani che - come si legge nel manifesto - aveva battuto "per
regolarità tutti i concorrenti per aver ottenuto il miglor tempo
in ogni giro come da regolamento corsa, vincendo l'unico 1° premio
che determinò l'organizzazione del Circuito Automobilistico Toscano
che è la Coppa dell'Automobil Club di Firenze, più il premio
di lire 3000 della spett. Casa DUNLOP destinato al 1° classificato
assoluto".
Dal tono con cui si parla dell'affermazione di Silvani si intuisce come
l'assegnazione della vittoria assoluta non sia stata priva di contestazioni.
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La copertina del Programma Ufficiale del "I° Circuito Automobilistico
Toscano" - era questa l'esatta denominazione della gara di regolarità
che poi è stata considerata da tutti la prima edizione del Circuito
del Mugello.
La scritta che ricorda come la S.P.E.R sia "concessionaria esclusiva
della pubblicità sul Circuito" e la sponsorizzazione della
FIAT fanno pensare ad una organizzazione tutt'altro che amatoriale dell'evento.
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Un "velocissimo passaggio", come scrivono i cronisti dell'epoca,
proprio di Enzo Ferrari nella discesa del Giogo.
Il pubblico è numeroso, ma esposto al pericolo di una possibile
uscita di strada trovandosi all'esterno di una curva molto impegnativa.
Nonostante tutto, in quella edizione come nelle successive nessuno spettatore
fu coinvolto con conseguenze gravi in un incidente. |
Felice Nazzaro, uno dei primi assi del volante italiano ed interna-zionale,
impegnato in bello stile al volante dell'auto che porta il suo nome. Alla
fine sarà terzo assoluto, dietro a Maserati ed a Brilli Peri, ma
primo nella categoria "V Categoria Serie".
La classe del grande Nazzaro contribuisce non poco a questo ottimo risultato
della Casa automobilistica che ha fondato e che è completato dal
quarto posto di Capirone e dal sesto di Lotti.
I successi però non salveranno la Nazzaro dal fallimento.
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Giulio Masetti sfreccia al comando sotto il traguardo di San Piero a Sieve.
La sua sembra poter essere una marcia trionfale, poi la lotteria dei cambi
di pneumatici favorirà l'irriducibile Brilli Peri.
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Una splendida fotografia di una sosta ai box di Emilio Materassi.
Il campione di Borgo San Lorenzo, nella seconda metà della gara,
rimasto senza avversari, fu costretto ad effettuare diversi rabbocchi di
carburante a causa della perforazione del serbatoio provocata da una pietra.
Nonostante questo inconveniente nè Ferruccio Zaniratti con una Bugatti
22, nè Ugo Stefanelli con una Diatto 20 riuscirono ad insidiarne
l'incontrastato primato.
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Un partecipante d'eccezione: Rodolfo Caruso, figlio del
grande Enrico, tenore di fama mondiale e valore leggendario. Rodolfo,
al volante di una Chrysler, era tutt'altro che un partecipante di secondo
piano, in quanto dimostrava doti di grande valore. Solo la sfortuna, sotto
forma di un guasto al differenziale, lo tiene lontano dalle posizioni
di eccellenza: quando si ritira, nel corso del secondo giro è quarto
assoluto, vicinissimo a Campari, Materassi e Ferrari.
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Un'istantanea dal grande fascino. Ritrae Enzo Ferrari con la sua Alfa
Romeo al passaggio dal Sasso di Castro. Ferrari, ormai prossimo ad abbandonare
le competizioni come pilota per diventare Direttore Sportivo dell'Alfa
Romeo, terminerà ottavo, precedendo Tazio Nuvolari ed in un certo
senso completando la débacle della Casa automobilistica milanese
che, grande favorita della vigilia, si trovò a raccogliere solo
piazzamenti di rincalzo oltre al terzo posto di Enrico Benini.
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1955 - Dopo ventisei lunghi anni, e le ferite della guerra, in Mugello tornano a
ruggire i motori da corsa. Si torna, infatti a correre, ma sul circuito
"piccolo".
Viene organizzata una gara divisa in due manches: una riservata
alle piccole Sport (due classi fino a 750 e 1100 cc) e una alle grosse
cilindrate (anche qui due classi, fino a ed oltre 2000cc).
Nella classe
1100cc vince Luciano Pagliai che nella foto taglia il traguardo con la sua
Ermini 357, dimostratasi nettamente superiore alla concorrenza. La Ermini 357
era costruita da Pasquale Ermini (detto "Pasquino") a Firenze, nell'officina di
Viale Matteotti. Dotata di un motore Ermini a doppia accensione progettato
dall'Ing. Massimino e carrozzata da Scaglietti, il carrozziere delle Ferrari
Sport. la "357" era una avversaria temibile anche per le OSCA che allora
dominavano la categoria.
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4.7.1914
Grand Prix dell'A.C.F.- Lione Ultima corsa europea prima dell'inizio
della Grande Guerra.
1914-1918
Corse americane Nel periodo del conflitto europeo, negli Stati Uniti
vengono corse 79 gare fra il 4 agosto 1914 e l'11 novembre 1918.
23.9.1919
Targa Florio Si disputa la prima Targa dopo la fine delle
ostilità, la 10a in ordine cronologico vinta da
Andrè Boillot su Peugeot L25.
4.9.1921
Gran Premio d'Italia - Brescia Inizia l'epopea del Gran Premio
d'Italia.
15.7.1922
Grand Prix dell'A.C.F.- Strasburgo I concorrenti partono tutti assieme
per la prima volta.
REGOLAMENTI DEI GRAND PRIX 1922 – 1940
L’Alfa Romeo P2 (una biposto due litri da 155 cv e 614 kg di peso
a secco) di Antonio Ascari si avvia al trionfo nel Gran Premio di Spa
del 1925
(per gentile concessione del Centro Documentazione Alfa Romeo
di Arese)
Queste sono le norme che si sono via via succedute negli anni presi
in esame da BOLIDI ROSSI E CAMICIE NERE – Storia delle competizioni
automobilistiche durante il Fascismo. Come il 1922 fu un anno
determinante per l’automobilismo italiano con la nascita dell’Autodromo
di Monza, dell’uscita della Lancia Lambda e della costituzione della
Società per la costruzione delle autostrade, lo fu anche a livello
internazionale con la creazione da parte della massima autorità, l’AIACR
– Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus –
della Commissione Sportiva Internazionale incaricata di gestire l’intera
attività sportiva.
1922 – 1924 – Cilindrata massima 2000 cc, peso
minimo 650 kg, equipaggio di 2 persone per un peso complessivo di almeno
120 kg; inoltre l’estremità posteriore della carrozzeria non doveva
estendersi oltre i 150 cm dall’asse posteriore, impedendo di fatto la
realizzazione di carrozzerie troppo sviluppate sotto l’aspetto
aerodinamico.
1925 – La cilindrata è sempre di 2 litri,
carrozzeria biposto con larghezza minima di 80 cm ma equipaggio con il
solo pilota per i Gran Premi.
1926 – Cilindrata ridotta a 1500 cc, peso minimo 600 kg, stesse regole per carrozzeria e pilota.
1927 – Il peso minimo viene aumentato a 700 kg e viene permessa la possibilità di utilizzare i compressori.
1928 – Formula libera senza limiti di cilindrata,
peso compreso tra 550 e 750 kg, vincoli di durata delle gare in base
(minimo 600 km) ai regolamenti particolari previsti dai singoli
organizzatori, norma che verrà standardizzata l’anno successivo.
1929 – Formula libera, peso minimo 900 kg, vincoli
di consumo (14 kg di carburante ed olio per 100 km), carrozzeria biposto
con larghezza minima di 100 cm.
1930 – Formula libera, possibilità di aggiungere fino al 30% di benzolo al carburante, cilindrata minima 1100 cc.
1931 – Formula libera, durata minima del GP 10 ore, in questo caso nuovamente prevista la presenza di un copilota.
1932 – Formula libera, durata compresa tra le 5 e le 10 ore.
1933 – Formula libera, distanza minima 500 km.
1934 – 1935 – 1936 – 1937 – Peso massimo 750 kg (senza liquidi nè pneumatici), distanza minima 500 km, carburante libero.
1938 – 1939 – 1940 – Peso in relazione alla
cilindrata e al tipo di alimentazione in un range che oscillava tra i
666 e i 3000 cc per i motori sovralimentati e 1000 e 4500 cc per gli
aspirati. Il peso aumentava di 19,28 kg per 100 cc per i compressi e di
12,85 kg per quelli a pressione atmosferica e il rapporto tra i due era
di 1:1.5. Peso minimo per le vetture di cilindrata massima era compreso
tra 400 e 850 kg (con olio cambio e differenziale ma non quello del
motore, pneumatici montato ma esclusa la ruota di scorta, oltre al
refrigerante, carburante e attrezzi), distanza minima 500 km.
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1922 Indy 500 - Harry Hartz / Harlan Fengler
10.9.1922
Gran Premio d'Italia - Monza Primo Gran Premio d'Italia disputato nello
storico circuito brianzolo di Monza.
26/27.5.1923
24 Ore di Le Mans Prima edizione .
Il Quadrifoglio
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Come marchio della squadra corse dell’Alfa Romeo lo si deve a Ugo Sivocci,
pilota dell’Alfa Romeo dal 1920 al 1923, che dipinse un quadrifoglio verde su un
rombo bianco quale simbolo scaramantico sulla sua RL preparata per la Targa
Florio del 1923.Con questa vettura, Sivocci vinse la Targa Florio di quel
anno e Antonio Ascari, con la stessa macchina, ma senza il disegno del
quadrifoglio, si dovette accontentare del secondo posto.
Purtroppo Ugo Sivocci scomparve quello stesso anno, durante le prove per il
Gran Premio d’Italia all’Autodromo di Monza alla guida di una P1 dove non aveva
fatto in tempo a disegnare il quadrifoglio.Uscì di pista sulla curva che
oggi si chiama Ascari, ma il nome di questa curva dell’autodromo di Monza è
un’altra storia legata alla Ferrari e appunto al figlio di Antonio Ascari…Il
quadrifoglio verde in seguito fu dipinto su un triangolo bianco e diventò lo
stemma ufficiale delle auto da corsa Alfa Romeo. |
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2.7.1923 Grand Prix dell'A.C.F.- Tours Lo schieramento di partenza
viene affidato al caso.
Le vetture si lanciano dietro un motociclista che si sposta appena oltrepassata la linea di partenza.
9.9.1923
Gran Premio d'Italia - Monza Primo Gran Premio d'Europa a Monza.
28.10.1923
Gran Premio di Spagna - Sitges Primo gran premio iberico della storia.
Dopo il 1924, in Inghilterra, vennero bandite le
corse dalle strade. Tra le eccezioni a questa regola, l’isola
di Man.
La Mannin Moar, una corsa per auto da gran premio, organizzata
sull’Isola di Man dal 1933 al ‘35, come tutte le
corse all’Isola di Man, presentava un’incredibile
tasso di pericolo.
Il maestro di questa corsa, organizzata dal RAC, fu l’hon.
Brian Lewis, il quale vinse tutte e tre le edizioni.
Il tracciato, era più veloce di quello di Montecarlo (che
aveva creato la “moda” dei circuiti cittadini), le
vetture, infatti, all’Isola di Man, raggiungevano i 105 km/h
di velocità media, contro i 96 km/h di velocità
media a Monaco.
Alla prima edizione del 1933, 9 vetture si presentarono al via.
La contesa per la vittoria si svolse tra Lewis, Eyston (che pilotavano
delle Alfa Monza) e Rose-Richards (con la Bugatti).
Al via, Brackenbury prese la testa della gara, ma a Woodbourne Road,
venne passato da Eyston, seguito da Lewis e Rose-Richard. Il primo giro
si concluse con i piloti in questo ordine.
Dopo 5 giri, Eyston guidava la corsa, seguito ancora da Lewis, ad un
secondo e Rose-Richards a 3 secondi.
Al passaggio successivo Lewis trovò lo spazio per passare
Eyston a Bucks Road.
Dopo circa venti giri, Lewis era ancora il leader della corsa, con 30
secondi di vantaggio sul secondo, Rose-Richards. Lewis si
fermò, quindi, per rifornire. Dopo 30 secondi di sosta,
rientrò davani a Rose-Richards, con 5 secondi di vantaggio.
Alle loro spalle, Eystone.
Tra Lewis e Rose-Richards, si svolse il duello per la vittoria, che
durò sino a che Rose-Richards non ebbe problem al cambio,
distaccandosi così da Lewis che andò,
così, a vincere.
Nel 1934, Lewis vinse la corsa con l’Alfa P3, una vettura
progettata da Vittorio Jano. Per la stagione 1935, Lewis
guidò nella corsa all’Isola di Man, con il modello
59 della Bugatti, 3.3 litri. Con questa vettura, Lewis ottenne la terza
vittoria nell’incredibile Mannin Moar, la corsa contro il
pericolo. |
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19/20.7.1924
24 Ore di Spa-Francorchamps Prima edizione della 24 Ore.
| Il manifesto della prima edizione della 24 Ore |
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La 24 Ore di Le Mans 1923 è stata la 1a maratona automobilistica svoltasi sul Circuit de la Sarthe di Le Mans, in Francia, il 26 e il 27 maggio 1923.
In questa prima edizione
i partecipanti erano per lo più francesi, 59 su 66 partenti, e anche le case automobilistiche impegnate erano per lo più della stessa nazionalità.
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Le Mans - Nel 1925, la pitlane è sul rettilineo Mulsanne
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28.6.1925
Grand Prix del Belgio Prima edizione
1925 Primo Campionato del Mondo Campionato riservato a Marche e vinto
dall'Alfa Romeo con Gastone Brilli Peri .
1926 Assegnazione del numero 13 Considerato di malaugurio, viene
abolito il 13 delle vetture da competizione.
11.7.1926
Grand Prix di Germania Grand Prix - Formula libera sul Circuito
dell'Avus in Germania
7.8.1926
Grand Prix del RAC Primo Grand Prix istituito dal Royal Automobil Club
inglese a Brooklands con la Formula Internazionale
26/27.3.1927
1a Mille Miglia Prima edizione della mitica corsa su strada italiana
(Brescia-Roma-Brescia) vinta da Ferninando Minoia e Giuseppe Morandi su
OM 665S spider in 21 ore 4',48"
alla media di 77,238 km/h.
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17.7.1927
Grand Prix di Germania Dopo l'inaugurazione avvenuta nel mese di
giugno, viene utilizzato per la prima volta il glorioso Circuito del
Neurburgring (formula libera)
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Le Mans 1927
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Gran Premio di Monaco
E'
il 14 aprile 1929 alle 13.30 sotto la presidenza onoraria del Principe
Luigi II che il G.P. di Monaco ha visto la luce, grazie soprattuto al
presidente della Formula 1 dell'epoca Anthony Noghes che diede prova di
grande volontà per riuscire ad organizzare un avvenimento di
questo calibro nel più piccolo Stato del mondo dopo il
Vaticano.
La sua idea, fortemente appoggiata dal principe Luigi II
è diventata realtà anche grazie al sostegno del
pilota monegasco Louis Chiron.
Al primo Gran Premio parteciparono 16
concorrenti che dovevano compiere 100 giri del tracciato; quell'anno la
velocità oraria media era di 80 km/h. Oggi il G.P. di Monaco
è una delle gare più conosciute al mondo e dal
1950 fa parte del Mondiale di Formula 1.
Dopo numerose modifiche al
tracciato iniziale oggi il circuito misura 3.367 km
e i giri da
percorrere sono stati ridotti a 78. La parte più veloce del
tracciato è quella del tunnel sotto l'Hotel Fairmont in cui
ve! ngono raggiunti i 300 km/h.
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Kitty Brunell Talbot. - Rally Montecarlo 1929
Fu il secondo circuito della storia ad essere percorso dalle formula 1
nel 1950 (21 maggio), dopo Silverstone,
ma aveva già
ospitato delle corse dal 1929. Resta uno degli ultimi «
circuiti di uomini » dove il talento del pilota
puo ancora
fare la differenza (Ayrton Senna lo vinse 6 volte, 5 di seguito fra il
1989 ed il 1993).
Monaco Grand Prix 1929
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La OM 665 "Superba" è una autovettura sportiva prodotta dalle Officine Meccaniche nel periodo compreso tra il 1923 e il 1934.
Nel 1929 Morandi e Rosa confermarono il secondo posto assoluto alla
Mille Miglia, ma ormai lo strapotere dell'Alfa Romeo della Scuderia Ferrari
non consentiva a una piccola casa come la OM di competere ad armi pari,
per giunta con un modello con parecchi anni sulle spalle e un motore
ormai inadeguato. L'ultima apparizione a podio nella corsa più bella del mondo della Superba è nel 1931, nella versione SSMM guidata sempre da Morandi e Rosa, piazzatisi terzi. |
28.9.1930
Grand Prix di Cecoslovacchia - Brno Prima edizione del Grand Prix sul
Masaryk Circuit.
ITALO BALBO non volle mancare alla Targa Florio del
1930 eccolo in buona compagnia con (si intravede) da sinistra Castagneto
uno dei fondatori della Mille Miglia, e da destra Gianferrari dell'Alfa
Romeo, Franco Mazzotti e Nino Sofia direttore dell'ORA giornale edito a
Palermo...
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... con Vincenzo Florio.
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...e infine con il vincitore Varzi...
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| 1930. La "vecchia" P2 ALFA ROMEO riveduta e corretta
si aggiudica la 21^ TARGA FLORIO con ACHILLE VARZI che stabilisce anche
il GIRO più veloce. |
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Il Gran Premio d'Italia 1931, valido come prova inaugurale del Campionato europeo di automobilismo 1931,
si disputò all'Autodromo Nazionale di Monza e fu vinto da Giuseppe Campari e Tazio Nuvolari.
Dopo che le edizioni del 1929 e del 1930 non furono disputate, questa fu la IX edizione del Gran Premio d'Italia.
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Le Mans 1931 - Alfa Romeo 8C 2300
1931 - GP Monaco - Louis Chiron - Bugatti
Louis
Chiron è stato uno dei piloti più importanti dell'epoca che ha
preceduto la seconda guerra mondiale.
Chiron nacque a Monaco, ma dal
momento che i genitori erano francesi,
assunse
doppia cittadinanza, monegasca e francese.
Chiron iniziò la sua carriera di driver pilotando una Bugatti in alcune corse di rilevanza locale.
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| Sir Henry 'Tim' Birkin, Bentley 4.5, British Empire Trophy, Brooklands, 1932. |
GP di Francia 1931 - La gara si sviluppava sulla distanza delle 10 ore di corsa e, in tale
lasso di tempo, l'equipaggio vincitore composta
dai piloti italiani Achille Varzi, Giuseppe Campari , Clemente Biondetti
1932 Grand Prix di Tunisi
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Gara
1 Achille Varzi - 2 Marcel Lehoux - 3 Philippe Etan celin |
| La griglia di partenza del GP di Monaco 1932 |
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F1 GP Monaco: gli albori – L’idea di una gara tra le stradine del
Principato risale al celebre Antony Noghes, imprenditore nell’ambito
del tabacco nonché fondatore dell’Automobile Club de Monaco (1925), il
quale, dopo aver contribuito alla creazione del Rally di Monte Carlo
(1911) e all’adozione della bandiera scacchi per sancire la fine di una
gara, con il sostegno del Principe Luigi II e del pilota locale Louis
Chiron, da vita al progetto. La prima gara in assoluto è datata 14
Aprile 1929, su un circuito di 3,180 km, molto simile a quello attuale,
se si escludono la presenza di una veloce “esse” dopo il Tunnel e di un
tornantino (Le Gazomètre), che riporta i piloti sul traguardo. La
vittoria va al britannico William Grover-Williams, su Bugatti, che
precede un’altra vettura Bugatti, quella del romeno Georges Bouriano, e
la Mercedes di Rudolph Caracciola. I primi anni sono dominati dalla Casa
di Molsheim, con quattro centri in cinque anni: dopo Grover-Williams,
vincono il francese Renè Dreyfus (1930), proprio Chiron (1931) e
l’italiano Achille Varzi (1933). In mezzo, anche Tazio Nuvolari sbanca
Monte Carlo (1932), al volante dell’Alfa Romeo 8C Monza; il Biscione
concede il bis nel 1934, con il transalpino Guy Moll. A concludere
l’epoca pre Seconda Guerra Mondiale, arriva il trittico di vittorie
firmato dalla Mercedes-Benz: a trionfare sono Luigi Fagioli (1935),
Rudolph Caracciola (1936), in una gara nella quale un forte temporale
mette alla prova le sue qualità di “Regenmeister” (“Re della
Pioggia”), e Manfred von Brauchitsch (1937). Lungo le stradine di Monte
Carlo i bolidi si rivedono solo 11 anni dopo, con una prova del “Grand
Prix”, vinta dal futuro Campione del Mondo, Giuseppe Farina, su
Maserati.
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| Audi e le 4 ruote motrici? Ci aveva già
pensato Ettore Bugatti, sviluppando l'idea addirittura in gara. Ecco
Achille Varzi nel 1932 al Klausenrennen con la Tipo 53 quattro ruote
motrici di quasi cinque litri. |
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Nel 1935 la manifestazione cambiò nome in Targa Florio - Coppa Principe di Piemonte
Umberto di Savoia non poté non rispondere all'omaggio presenziando alla manifestazione
e dando il via alla corsa con l'apposita bandiera.
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La storia del Circuito di Posillipo
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| Peter Collins (sx) e Mike Hawthorn (dx) a colloquio |
Mike Hawthorn seguito da Luigi Musso |
La Coppa Principessa di Piemonte ebbe luogo nel 1933, 1934 (edizione
vinta da Tazio Nuvolari alla guida della Maserati 6C 34), 1937, 1938 e
1939.
Al termine del secondo conflitto mondiale le attività
agonistiche ripresero solo nel 1948, anno nel quale la gara assunse la
denominazione di Gran Premio Napoli – Circuito di Posillipo, dal
nome della famosa zona collinare che ospitava il tracciato esteso per
poco più di 4 km (stesso tracciato della Coppa Principessa di
Piemonte). Le gare continuarono ininterrottamente fino al 1962, anno
dello stop definitivo
L’edizione del 1948, quella della
rinascita, fu vinta da Luigi Villoresi che, alla guida di una Osca 1100
percorse i 60 giri del tracciato, pari a 246 km, in 2 ore 32’ 52’’ alla
media di 96,574 km/h.
Il programma di gara, fin dagli albori,
prevedeva una suddivisione in gruppi delle vetture partecipanti, a
seconda della cilindrata; a ciascun gruppo (ad esempio, vetture con
cilindrata inferiore o superiore a 1500 cm3) era dedicato un montepremi
di entità diversa, sia con riferimento alla classifica di categoria, sia
con riferimento al giro più veloce. Potrebbe risultare interessante (e
divertente, ndr.) riportare un dato economico relativo all’evento: per
la III Coppa Principessa di Piemonte il totale generale dei premi in
denaro stanziato dal comitato generale fu pari a Lire 100.000!!!
Sin dagli anni ‘30 il tracciato richiamò
folte schiere di piloti anche in ragione dell’avvicendarsi di vetture
di categorie diverse quali sport prototipi, formula 2 e formula 1;
queste ultime presero parte alla manifestazione dal 1954, benché il Gran
Premio di Napoli non valesse ai fini della classifica per il titolo
mondiale.
Al circuito di Posillipo sono legati piloti del panorama automobilistico
mondiale; oltre ai già citati Nuvolari e Villoresi, presero parte alle
gare, ed alcuni a più riprese, Alberto Ascari (vincitore nel 1951 e nel
1955), Giuseppe Emilio Farina detto “Nino” (vincitore nel 1937 nella
classe oltre 1500 cm3, e poi nel 1952 e nel 1953), Luigi Musso
(vincitore nel 1954); all’edizione del 1959 si registrò la
partecipazione di Alejandro de Tomaso
(nel programma di gara è riportato con il nome di “Alessandro”, ndr), e
chissà se a quei tempi, alla guida di una osca 1500 con il numero 134,
già avesse idea di ciò che il suo cognome avrebbe rappresentato nel
mondo dell’automobile, e non solo.
Ferrari, Ferrari e ancora Ferrari le vetture che occuparono il podio
della XIV edizione del 1957 con, nell’ordine, Peter Collins, Mike
Hawthorn, e Luigi Musso.
Non era difficile a quei tempi passeggiare lungo i “box” (se così
potevano chiamarsi, ndr.) e fotografare ad un palmo Collins e Hawthorn
(Mike Hawthorn fu il primo inglese campione del mondo di F1 e pilota
dall’ abbigliamento impeccabile che era solito schierarsi alla partenza
con al collo il papillon), oppure incrociare Luigi Bellucci con il volto
ancora sporco dei fumi di scarico dell’auto che lo precedeva: ecco la
vera vita di stile ed i suoi uomini.
Molte persone hanno nostalgia di quella atmosfera (me compreso, ndr.),
anche se non l’hanno vissuta. Ammirare il meccanico intento a
“mazzolare” i gallettoni al mozzo per il cambio gomme, piuttosto che
assistere al rifornimento vecchio stile con tanto di imbuto e tanica era
estremamente romantico; la gara “si viveva”, lo spettatore di ieri era
molto più attento (di quello attuale) ad ogni passaggio al traguardo,
perché non poteva contare su una telemetria d’avanguardia né su numerose
informazioni in tempo reale da ogni parte del circuito. Il passaggio
dei piloti era atteso con trepidazione e, forse, anche con sorpresa: la
competizione era avvincente anche per questo.
Il circuito cittadino di Napoli, quello di Roma e quello di Pescara,
solo per citarne alcuni, avevano il merito di trasmettere con
immediatezza, senza filtri di sorta, la passione irrazionale per
l’automobilismo; un automobilismo fatto di balle di fieno ai limiti del
tracciato, di protezioni inesistenti per piloti e pubblico, un
automobilismo che ha dato tanto ma che, purtroppo, ha tolto tante vite. |
23.4.1933
Grand Prix di Monaco Novità nella procedura di partenza dei
Grand Prix. E' la prima volta che la griglia è formata in
base ai tempi ottenuti nelle prove.
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La stagione dei Gran Premi del 1934 fu l'anno
dell'introduzione della nuova Formula Internazionale, detta del "peso
massimo", visto che fu posto un limite massimo al peso delle vetture,
precisamente di 750 kg, mentre la cilindrata era libera. Come già nel
1933, anche nel '34 non fu organizzato alcun Campionato Europeo (che
invece era stato organizzato nel biennio 1931-1932 e come tornerà ad
esserlo dal 1935 in poi).
Achille Varzi dimostrò di essere il più vincente tra i
piloti, vincendo sei gare, tra cui Tripoli e Barcellona. Allo stesso
modo l'Alfa Romeo si dimostrò difficile da battere, vincendo 18 dei 36 Gran Premi della stagione.
Ma nelle corse più importanti si affermarono Mercedes e Auto Union
che quell'anno fecero debuttare le loro nuove vetture. La Mercedes vinse
4 volte: all'Eifel con von Brauchitsch, poi alla Coppa Acerbo, al GP
d'Italia e al GP di Spagna con Luigi Fagioli. L'Auto Union, con la
rivoluzionaria vettura a motore posteriore centrale, vinse con Hans
Stuck i GP di Germania, Svizzera e Cecoslovacchia.
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Achille Varzi
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Achille Varzi, Alfa Romeo Tipo-B P3, Massanet, Gran Premio di Monaco 1934
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25^ TARGA FLORIO20 maggio 1934 - Vince l' ALFA ROMEO B/P3 di ACHILLE VARZI
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30.5.1934
500 Miglia di Indianapolis A causa dei molti incidenti successi nella
precedente edizione, si decide un numero chiuso dei partenti limitato a
33.
26.8.1934
Grand Prix de Suisse Prima edizione del gran premio svizzero disputato
a Bremgarten (formula internazionale).
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Quali sono
stati i piloti sensazionali che hanno corso nei GP? Ognuno di noi,
probabilmente, ha la sua risposta. Nel personalissimo elenco dei piloti
sensazionali di Enzo Ferrari compare un certo Guy Moll, driver degli
anni ‘30.
Anzi, a
dire il vero, Ferrari riteneva Guy Moll il primo dei piloti
sensazionali ad aver corso per lui.
Ferrari
accostava Moll a Nuvolari (“per il medesimo spirito
aggressivo, la disinvoltura di guida, la determinazione
nell’affrontare il rischio”) e, soprattutto, a
Villeneuve (in un parallelo tra epoche diverse).
Gilles e
Guy: i due piloti della storia capaci di arrivare alla fantascienza
dell’automobilismo, per dirla con un’espressione
dello stesso Ferrari.
Ferrari
era rimasto colpito da un episodio accaduto alla corsa del Montenero
quando Moll era impegnato nell’inseguimento di Varzi. Ferrari
era intenzionato a smorzare quell’inseguimento, ad indicare
prudenza a Moll. Ma proprio nell’istante in cui esibiva il
segnale, Moll entrava in testacoda. Mentre piroettava su se stesso,
l’algerino ebbe la lucidità non solo di
controllare l’auto per rimetterla in carreggiata, ma pure di
indicare a Ferrari che aveva capito il suo segnale.
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Moll era
un algerino, figlio di madre spagnola e padre francese, trasferitosi in
Algeria.
Chi, per
primo, intravide in Moll il talento per diventare un grande delle corse
da GP, fu Lehoux. Il primo
assaggio del mondo delle corse, Moll lo ebbe nel 1930 quando a
vent’anni partecipò ad una gara sport
nell’ambito del GP di Orano, in Algeria. Con la sua
Lorraine-Dietrich si piazzò al 4° posto della sua
categoria.
Nel 1931
corse la sei ore di Tunisi. Moll si dimostrò un pilota
notevole: corse ad alto livello a Orano e a Casablanca nel
’32.
A questo
punto, Lehoux ritenne che fosse pronto al grande salto e lo
fece debuttare in Europa.
Il Gp di
Marsiglia del 1932 vide Moll, a bordo della sua Bugatti T51, cogliere
il 3° posto dietro a gente come Sommer e Nuvolari.
La prima
grande impresa dell’algerino arrivò
però al cittadino di Pau. La corsa andò
in scena a Febbraio. Si corse sulla neve, condizione del tutto inedita
per un algerino alle prime armi in Europa.
Moll,
però, colse un ottimo secondo posto. Degna di
nota anche la prestazione di Moll a Monza nel ’33.
La
tragedia del GP di Monza del 1933 (le morti di Campari, Borzacchini e
Czaykowski) mise in ombra i risultati, notevolissimi, di Moll in quella
corsa. A Monza,
nel 1933, andò in scena questa particolarissima
formula: al mattino GP d’Italia sul circuito completo. Al
pomeriggio, Gp di Monza in tre batterie con finale sul circuito corto. Moll arrivò
secondo con un risultato di rilievo nella prima batteria, nella quale
conquistò il miglior giro alla spaventosa media di 196, 34
Km/h (bisogna considerare che nessuno degli altri aveva superato la
media di 186 Km/h).
Nel 1934 venne ingaggiato dalla Scuderia Ferrari. Il perché
di questo ingaggio merita un piccolo approfondimento.
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È
solo il talento di Moll a valergli la chiamata di Ferrari o
c’è altro? Forse, il fatto che Moll aveva
acquistato un’alfa P3 per il ’34. L’Alfa,
però, aveva ceduto il suo materiale a Ferrari e, forse, per
evitare che un privato corresse con una sua vettura, aveva imposto a
Ferrari l’ingaggio di Moll.
Qualunque
fosse il motivo dell'ingaggio dell'algerino, la squadra
Ferrari del ’34 era un dream team: Varzi, Chiron,
Trossi e Moll.
 
Guy Moll premiato a
Montecarlo da Anthony
|
La
stagione si aprì per Moll con la vittoria di Monaco.
Il
successo arrivò grazie ad un errore di Chiron, idolo locale,
che sbagliò mentre si trovava in testa, all’ultimo
giro.
Moll
vinse, con spudorata ferocia, profittando dell’errore di
Chiron.
Poi,
arrivò Tripoli, l’appuntamento più
"mondano".
A Tripoli,
grazie all’abbinamento del GP con una lotteria, venne
realizzato un circuito avanzatissimo da un punto di vista tecnologico.
Davanti agli enormi box, era presente una monumentale tribuna coperta
da 12000 spettatori. Un’altissima torre di segnalazione. Un
semaforo per lo start, persine cellule fotoelettriche per il
cronometraggio.
|
.
Il
tracciato di Tripoli, che
sorgeva vicino ad un lago salato, prevedeva tutte curve ad ampio raggio
meno una.
Sul
tracciato della Mellaha, andò in scena il duello
Varzi - Moll. L’algerino, a dire il vero, era stato
“invitato” con una segnalazione dal box a lasciar
perdere l’inseguimento a Varzi, ma aveva deciso di non
seguire quell’indicazione. Passando davanti al box abbassava
la testa e continuava a tirare. Finirà secondo dopo un
duello tiratissimo con Varzi. La vera contesa, per certi versi,
iniziò fuori dalla pista.
Moll
accusò Varzi di scorrettezza, la stampa francese e quella
italiana entrarono nella polemica, ovviamente ciascuna a sostegno del
suo “paladino”. I francesi
con Moll (suo padre era francese), gli italiani, ovviamente, con Varzi.
Dalla
Francia, punzecchiavano Ferrari e i suoi team order.
Dall’Italia, le riviste specializzate ricordavano che Moll
certi risultati li doveva alla squadra. Moll
pagò questa polemica: non corse né la Targa
Florio, né a Casablanca.
Intanto,
però, Moll era chiamato ai collaudi della P3
versione aerodinamica, progettata per l’Avus, ed è
all’Avus che Guy mise in scena un’altra
delle sue imprese.
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La P3 vittoriosa di Guy Moll al
GP dell'Avus |
|
Nel 1934 le case tedesche (Mercedes e Auto Union) stavano lavorando per
debuttare nei GP. Per l'Avus, però, nessuna delle due era
ancora pronta a schierare una vettura rispettosa della Formula
Internazionale (la quale poneva un limite al peso massimo).
Gli organizzatori della corsa dell'Avus, per consentire alle case
tedesche di essere presenti, decisero di levare la formula
internazionale. Mercedes però, dopo le prove, decise di
rinviare il suo debutto. Auto Union, invece, schierò le sue
auto (guidate da Stuck, Leiningen e Momberger) nella gara. La Scuderia,
invece, metteva in pista l'Alfa P3 speciale, che Moll aveva collaudato.
La prima guida della Ferrari era Varzi e a lui spettava la scelta tra
l'Alfa normale e quella specificamente studiata per l'AVUS.
Varzi
provò la versione aerodinamica e ne restò
impressionato in negativo. La vettura, infatti, presentaa delle strane
vibrazioni che Varzi trovava fastidiose. Moll, invece, si trovava a suo
agio con quell'auto. Le vibrazioni non lo spaventavano. La vettura
speciale, quindi, venne condotta nel GP dall'algerino. Sotto
la pioggia, Moll vinse. Varzi fu secondo.
Un'altra
epica impresa di Moll, nel 1934, fu la gara del GP di Francia, a
Monthlery.
La gara che si svolgeva su un particolarissimo e lungo
circuito (12,5 km) era considerato l'appuntamento di maggior prestigio.
Si trattava di una corsa dal valore enorme, considerata un
pò come un campionato in gara unica.
è in questa corsa che fecero il loro debutto le nuove auto
di Mercedes e Auto Union.
Fece il suo rientro nelle corse da GP anche il grande Caracciola: con
grandi problemi ad una gamba, ma ancora velocissimo in auto. Il team
Mercedes, oltra a Caracciola, era composto da Fagioli e von
Brauchitsch
La presenza di simili avversari rese la vittoria di Chiron in questo GP
di Francia, del 1934, estremamente importante.
Per questo, la gara merita un approfondimento. Anzitutto, un breve
cenno alla conformazione del tracciato. Il circuito di
Linas-Montlhèry è, o meglio
era, particolare: esso era formato da un anello per
la velocità, con un’estensione sulle strade
circostanti. Si tratta, cioè di un ovale esteso.
La
corsa vide le prodigiose vetture tedesche stroncate da problemi di
affidabilità. Fu il giorno del capolavoro di
Chiron. Ma anche Moll non fu da meno. L'Algerino era
convocato per il Gp solo come riserva e infatti rimase al box a
guardare i colleghi sfrecciare sul tracciato francese. O meglio, rimase
a fare lo spettatore finchè Trossi non rientrò al
box con l'auto in panne, priva della prima e terza marcia. Moll chiese
di poter subentrare a Trossi. Venne accontentato e con una rimonta
incredibile si collocò terzo nell'ordine di arrivo finale.
Dopo i successi di Monaco e dell'AVUS e la grande prova di Tripoli,
questa è forse la conferma definitiva della
grandezza di Moll. La stampa francese parlò di ordini di
rallentare partiti dal box Ferrari all'indirizzo di Moll. Secondo i
francesi, senza questi ordini Moll poteva arrivare secondo. Forse
è un'esagerazione, però la corsa di Moll
è stata incredibile.
Sul
velocissimo tracciato di Reims (dove vince Chiron), Moll ottenne un
ottimo secondo posto. I tedeschi erano assenti, impegnati a lavorare
sull'affidabilità delle proprie monoposto.
La
Coppa Ciano del '34 fu un'altra corsa che mise in luce la
bravura di Moll. Spedito, dal sorteggio, in ultima fila, l'algerino
rimontò fuorisamente. In un frangente fu
addirittura davanti a Varzi, ma poi bucò e
ritornò dietro all'italiano. Moll però si
buttò all'inseguimento di Varzi e, mentre Ferrari gli
esponeva l'ordine di rallentare, accadde l'episodio di
fantascienza dell'automobilismo di cui vi abbiamo raccontato prima.
Guy, mentre era in testa coda, indicava a Ferrari che aveva
capito.
Moll, quindi, chiuse secondo quella gara dietro a Varzi.
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Curva di Cappelle Guy Moll
qualche curva prima dell'incidente mortale |
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La
vita del pilota sensazionale Moll si spezzò durante
la coppa
Acerbo del 1934 che si svolgeva sul tracciato di Pescara.
-Come
collochiamo Moll nella storia?
"Tra i
grandi assoluti. Ha segnato la sua epoca e la storia
dell'automobilismo, pur avendo corso relativamente per poco tempo,
prerogativa dei grandissimi. Per capire la portata del talento di
questo pilota basta leggersi quel che dice Ferrari, uno che di piloti
ci capiva. Il paragone, anzi il parallelo con Nuvolari è
molto significativo".
-Possiamo
collocarlo tra i piloti "oltre i limiti", categoria di cui abbiamo
parlato qualche tempo fa?
"Senza dubbio. Nel senso che era così bravo da non avere un
vero limite. Però non lo vedo come uno che esagerava
perennemente. Per lui l'esagerazione era la normalità. In
tal senso, basti considerare l'episodio della P3 aerodinamica per
l'Avus: Varzi, che come talento non aveva nulla da invidiare a nessuno,
quell'auto non la poteva soffrire per via delle vibrazioni. Quelle
stesse vibrazioni non disturbavano per nulla Guy. Oppure, il testacoda
al Montenero mentre insegue Varzi: come nulla fosse, rimette l'auto in
careggiata e intanto fa segno a Ferrari "Va bene, il tuo ordine
è chiaro".
Per questo, più che a Castellotti, lo potrei accostare a
Senna, anche se il parallelo più classico è
quello tra Moll e Gilles".
-Si
può pensare ad un parallelo tra Bellof e Moll? In fondo
entrambi sono tra i grandissimi senza aver vinto molto?
"In parte.
Bellof per talento sta tra i grandissimi. Però il tedesco
non ha un palmares pesante, almeno nelle corse da GP (nell'endurance ha
ottenuto dei bei risultati). Non ne ha avuto la possibilità.
Per Moll
è diverso. è vero che ha corso poco, ma pesando
le cose col criterio dell'epoca si era già fatto un bel
palmares, considerando il breve periodo in cui ha corso. Il terzo posto
di Monthlery, per come è stato ottenuto e per il peso di
quella gara, vale tantissimo".
|
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Rudolf Caracciola, alla guida della Mercedes-Benz, nel vittorioso GP di Spagna del 1935
|
La prima edizione del Gran Premio di Spagna risale al 1913
sul circuito permanente di San Sebastián. L'ultima edizione prima che
la Spagna precipitasse nella tragedia della guerra civile (1936) si
svolse a San Sebastián nel 1935, dove vinse la Mercedes di Caracciola
(che quell'anno divenne Campione d'Europa, titolo del tutto equivalente
all'attuale Mondiale Piloti).
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Gran Premio di Pau 1935
5.10.1935
Grand Prix di Donington Prima edizione dello storico gran premio
inglese. (formula internazionale).
Brooklands 1935
Monaco 1935
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Tris d’assi d’eccezione per il GP del 1935:
Rudolf Caracciola (Mercedes)
precede Achille Varzi (Alfa Romeo) e Tazio Nuvolari (Maserati) |
Auto Union Nº4 Aerodinamico - Berlino 1935.
Hans Stuck, Auto Union C-type, 1936.
|
12.10.1936
Coppa Vanderbilt Ripresa della corsa al Roosvelt Field di New York ,
vinta dal mitico Tazio Nuvolari su Alfa Romeo 12 cilindri della
Scuderia Ferrari.
Coppa Vanderbilt 1936 |
New York - Autodromo Roosevelt Field - 12 ottobre
1936
Il "piccolo demonio" come è stato definito da quasi tutti i
giornali dell'epoca ha vinto ancora e per farlo, celebrando il suo
86°trionfo, ha scelto la "terra d'America" sbaragliando
letteralmente il campo davanti ad agguerriti corridori d'oltre oceano,
compiendo le 300 miglia, pari a 482,802 km, con una media di 65,998
miglia orarie in 4 ore 32'44' 4/100 ed aggiudicandosi un'assegno di $
32.000, niente male per quell'epoca, oltre alla prestigiosa Coppa in
argento messa in palio dal miliardario Americano William K.Vanderbilt,
alta 78 centimetri dal peso di 14 chilogrammi. Nuvolari, il
più grande!. |
Pescara 1937 - Richard Seaman, in piedi sulla sinistra, aiuta a rimuovere quello che
resta della sua Mercedes W 125 dopo aver sbattuto in prova.
Manfred von Brauchitsch Bremgarten, 1938.
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| Coppa Ciano, Livorno 1938 - Gigi Villoresi Maserati 6CM |
1938 Livorno Coppa Ciano
Rudolph Caracciola Mercedes-Benz W154 |
Caracciola - Reims, 1938
Hermann Muller (Auto Union) - Dick Seaman (Mercedes) Donington, 1938.
11.9.1938
12 Ore di Parigi Inaugurazione della celebre 12 Ore francese sul
Circuito di Montlhèry, riservata alla categoria Sport,
vinta
da Renè Le Bègue e Morel su Talbot T-150C da
4.500 cc.
Rudolf Caracciola, Mercedes-Benz W154, 1938 Coppa Acerbo, Pescara
: Hermann Lang, Mercedes-Benz W154, Coppa Ciano, Livorno, 1938.
Gran Premio di Francia - Von Brauchitsch (26), Lang (28), Caracciola (24), Mercedes W154s
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TARGA FLORIO
14 maggio 1939
Anche quell'anno fu uno show delle Maserati : le quattordici vetture
partecipanti appartenevano infatti tutte alla casa Modenese del
Tridente. Si registrò l'esordio di Pietro Taruffi e Franco Cortese, due
eroi di tante Targhe successive. La vittoria non poteva però sfuggire
al più esperto Gigi Villoresi ed apparve sicura con il ritiro di
Cortese. Piero Taruffi dal canto suo non si lasciò sfuggire la seconda
piazza e mostrò già allora le doti che ne avrebbero fatto un asso famoso
col nome di « Volpe d'Argento », per i suoi capelli precocemente
bianchi. Villoresi compì i quaranta giri alla eccezionale media di
136,445 Kmh ed il giro più veloce a quella di 141,808 Kmh.
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Il Gran Premio di Svizzera e d'Europa 1939 è stato un Gran Premio di automobilismo, quarta Grande prova della stagione e valido per il Campionato europeo.
Robert Benoist, Gran Premio di Le Mans, Settembre 1944.
9.9.1945
Coppe del Bois de Boulogne Ripresa delle corse europee dopo il secondo
conflitto mondiale.
 |
La Formula 1 venne creata nel 1946 dalla
Commissione Sportiva Internazionale (CSI) della FIA, antecedente della
FISA, come la classe più alta di corse automobilistiche per
monoposto scoperte dell’automobilismo mondiale. L'idea di
organizzare un campionato mondiale venne formalizzata nel 1947, ma
già nel 1939 la vecchia AIACR, con il cambiamento del
sistema di punteggio avvenuto nel Campionato Europeo Piloti, stava
cominciando a pensare a questa soluzione. Lo scoppio del conflitto
bloccò temporaneamente tutti i programmi. In principio la formula si basava largamente sulle regolazioni della
cilindrata del motore – che era soltanto di tipo
supercompresso – fissate durante gli anni '30. Prima del 1938
venivano ammessi a gareggiare nella stessa stagione – e in
particolare nel 1936 – sia propulsori di 3.8 litri (Alfa
Romeo), sia di 5.6 litri a V12 (Mercedes) e infine quelli a 6.0 litri
della Auto Union. Nel 1938 la cilindrata venne limitata a 3.0 litri. Il
nuovo regolamento del 1946 prevedeva un nuovo equilibrio per le vetture
tra i motori supercompressi già esistenti e quelli
aspirati. Vennero ammessi i tipi di motore aspirato da 4.5 litri,
e quello
supercompresso da 1.5 litri denominato con il vecchio termine francese
"Voiturette" montato sulle vetture da Grand Prix precedenti allo
scoppio della guerra. |
Tutti gli altri motori supercompressi vennero
esclusi.
 |
La prima corsa disputata con questi nuovi regolamenti si
disputò in Italia, e precisamente a Torino il 1 settembre
del 1946, il Gran Premio di Torino, disputato sul Circuito del
Valentino – il nome è preso dal Parco del
Valentino, dove le vetture correvano sui viali adiacenti al Borgo
Medioevale – e venne vinta da Achille Varzi alla guida di una
Alfa Romeo 158 detta Alfetta [1], anche se in realtà le
macchine non avevano subito grandi cambiamenti da quelle che avevano
corso le stagioni precedenti. Quella di Varzi era stata progettata e
costruita prima della guerra. I Campionati per i Piloti e quello per i
Costruttori non vennero immediatamente reintrodotti. Nei primi anni si
gareggiavano intorno alle 20 corse, tenute in Europa dalla tarda
primavera ai primi di autunno, e l'esempio del circuito cittadino di
Torino venne seguito immediatamente, oltre che in Inghilterra, da
Milano, Bari, Sanremo, Pescara, Siracusa, Napoli e Modena in Italia;
Nizza, Marsiglia, Albi, Pau, Comminges e Parigi in Francia; e infine
dal circuito di Chimay in Belgio dove si disputava il Grand Prix des
Frontieres. |
|
22.4.1946
Grand Prix di Nizza Primo Grand Prix disputato dopo il secondo
conflitto mondiale (Formula libera).
1.9.1946
Circuito di Torino Prima applicazione della nuova formula
internazionale denominata Formula A: (4500 cm3 senza compressore, 1500
cm3 con compressore)
7.4.1947
Grand Prix de Pau La nuova regolamentazione entra in vigore.
29.3.1948
Grand Prix de Pau Nasce ufficialmente la Formula B o Formula Due.
Questo Grand Prix può ufficialmente considerarsi il primo
Gran Premio della neonata Formula Uno.
 |
MARZO 1948
Da una Austin Seven nasce la Lotus Mk1 progettata x le gare di triaal
molto in voga quegli’anni in inghilterra |
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Joe Fry, Fraikaiserwagen, Brighton Speed Trials, 1948
|
Link: Curiosità
Gran Premio d'Italia Torino - 1948
25.4.1948
Grand Prix de Perpignan Prima gara disputata secondo la nuova Formula B
o Formula Due.
15.2.1948
Daytona Prima gara Nascar della storia.
|
17.10.1948
Gran Premio dell'Autodromo
Riapertura e inaugurazione Autodromo
Nazionale di Monza.
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Circuito di Senigallia 21 agosto 1949: vince Taruffi (il primo nella
fotografia con numero 7) su Cisitalia 204 della Scuderia Carlo Abarth (che
aveva rilevato auto e materiali della Cisitalia stessa,
finita in
amministrazione controllata nel febbraio 1949)
|
26.5.1949
Coppa Inter Europa Prima Coppa Inter Europa a Monza - Formula Sport.
Fangio e Ascari sul circuito di Ospedaletti nel '49
Il circuito cittadino di Ospedaletti, che
ospitò dal 1948 al 1951 il Gran Premio di Sanremo per
vetture di Formula 1 e in seguito per altri tipi di vetture, fu
l'ultimo dei circuiti stradali cittadini di quel periodo a chiudere i
battenti nel 1972. In ogni caso, nessuna di queste prime gare venne
considerata significativa. Le vetture più competitive
venivano dall’Italia, in particolare l’Alfa Romeo.
Nel periodo 1946–1949 si assisteva al tramonto della carriera
dei vecchi piloti anteguerra come lo stesso Varzi, Jean-Pierre Wimille
e Tazio Nuvolari, mentre piloti come Ascari e Fangio iniziavano a farsi
notare.
|
Pat Garland, Delage D6-70 - 3000. Il Circuito delle Tre Città (Marc-en-Barоeul), 1946.
14.5.1949
Gran Premio d'Inghilterra Prima gara sul circuito inglese di
Silverstone.
dicembre 1949 Formula Tre Nascita della categoria cadetta.
|
La Formula 1 venne creata nel 1946 dalla
Commissione Sportiva Internazionale (CSI) della FIA, antecedente della
FISA, come la classe più alta di corse automobilistiche per
monoposto scoperte dell’automobilismo mondiale. L'idea di
organizzare un campionato mondiale venne formalizzata nel 1947, ma
già nel 1939 la vecchia AIACR, con il cambiamento del
sistema di punteggio avvenuto nel Campionato Europeo Piloti, stava
cominciando a pensare a questa soluzione. Lo scoppio del conflitto
bloccò temporaneamente tutti i programmi.
In principio la formula si basava largamente sulle regolazioni della
cilindrata del motore – che era soltanto di tipo
supercompresso – fissate durante gli anni '30. Prima del 1938
venivano ammessi a gareggiare nella stessa stagione – e in
particolare nel 1936 – sia propulsori di 3.8 litri (Alfa
Romeo), sia di 5.6 litri a V12 (Mercedes) e infine quelli a 6.0 litri
della Auto Union. Nel 1938 la cilindrata venne limitata a 3.0 litri. Il
nuovo regolamento del 1946 prevedeva un nuovo equilibrio per le vetture
tra i motori supercompressi già esistenti e quelli
aspirati. Vennero ammessi i tipi di motore aspirato da 4.5
litri,
e quello
supercompresso da 1.5 litri denominato con il vecchio termine francese
"Voiturette" montato sulle vetture da Grand Prix precedenti allo
scoppio della guerra.
Tutti
gli altri motori supercompressi vennero
esclusi.
|
La prima corsa disputata con questi nuovi regolamenti si
disputò in Italia, e precisamente a Torino il 1 settembre
del 1946, il Gran Premio di Torino, disputato sul Circuito del
Valentino – il nome è preso dal Parco del
Valentino, dove le vetture correvano sui viali adiacenti al Borgo
Medioevale – e venne vinta da Achille Varzi alla guida di una
Alfa Romeo 158 detta Alfetta [1], anche se in realtà le
macchine non avevano subito grandi cambiamenti da quelle che avevano
corso le stagioni precedenti. Quella di Varzi era stata progettata e
costruita prima della guerra. I Campionati per i Piloti e quello per i
Costruttori non vennero immediatamente reintrodotti. Nei primi anni si
gareggiavano intorno alle 20 corse, tenute in Europa dalla tarda
primavera ai primi di autunno, e l'esempio del circuito cittadino di
Torino venne seguito immediatamente, oltre che in Inghilterra, da
Milano, Bari, Sanremo, Pescara, Siracusa, Napoli e Modena in Italia;
Nizza, Marsiglia, Albi, Pau, Comminges e Parigi in Francia; e infine
dal circuito di Chimay in Belgio dove si disputava il Grand Prix des
Frontieres.
In particolare il circuito cittadino di Ospedaletti, che
ospitò dal 1948 al 1951 il Gran Premio di Sanremo per
vetture di Formula 1 e in seguito per altri tipi di vetture, fu
l'ultimo dei circuiti stradali cittadini di quel periodo a chiudere i
battenti nel 1972. In ogni caso, nessuna di queste prime gare venne
considerata significativa. Le vetture più competitive
venivano dall’Italia, in particolare l’Alfa Romeo.
Nel periodo 1946–1949 si assisteva al tramonto della carriera
dei vecchi piloti anteguerra come lo stesso Varzi, Jean-Pierre Wimille
e Tazio Nuvolari, mentre piloti come Ascari e Fangio iniziavano a farsi
notare.
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13.5.1950
British Grand Prix - Silverstone Primo Gran Premio di Formula Uno
Link: F1: Anni '50
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Sito-Blog personale - Riproduzione vietata
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