Gilles Villeneuve irrompe nel mondo della Formula 1 nel 1977.

Un personaggio nuovo, sconosciuto al grande pubblico benchè nel suo Paese sia già "qualcuno", campione delle motoslitte e "campioncino" nelle competizioni automobilistiche minori. Alla sua seconda gara è già un pilota ufficiale della Ferrari: quasi nessuno sa spiegarsi il perchè e non pochi criticano apertamente la scelta del costruttore di Maranello. Ma il personaggio Villeneuve cresce con rapidità: va sempre più forte, rischia più di tutti, soprattutto quando la vettura che guida difetta di competitività, lotta per il primo posto ma anche per il penultimo con una determinazione sconosciuta a tanti, non si arrende mai.
Ha il viso di un adolescente che non può non intenerire, piace a tutti, uomini, donne, anziani, bambini e scatena un "morbo" che contagia mezzo mondo. La "Febbre Villeneuve".
Il debutto di "Gil" in Formula 1 avviene il 16 luglio 1977 a Silverstone con una McLaren, ma solamente tre mesi dopo è già al volante di una Ferrari nel gran premio del Canada. Il 23 ottobre dello stesso anno, durante il 6° giro del gran premio del Giappone sul circuito del Fuji, la sua Ferrari tampona la Tyrrell dello svedese Ronnie Peterson, la sua vettura spicca il volo capovolgendosi in aria, ricade di muso, torna a decollare ed atterra in mezzo ad un gruppetto di spettatori che sostano in una zona vietata al pubblico.

Il tragico incidente ha un bilancio di 2 morti e 10 feriti, una delle persone decedute era un commissario di pista che stava disperatamente cercando di far spostare la gente in una zona più sicura. Gilles rimase molto scosso ma non si sentì mai colpevole di quanto era accaduto: "Noi piloti rischiamo la vita in ogni istante e l'errore può sempre capitare, non possiamo preoccuparci anche degli spettatori. Sono comunque terribilmente triste per le persone che hanno perso la vita ma erano in un posto dove non avrebbero dovuto stare e non mi sento responsabile per la loro morte, quelle persone non dovevano trovarsi lì, la colpa è dell'organizzazione" - Questo fu il suo breve commento. E' il 1979 l'anno che porta alla ribalta Villeneuve in tutte le cronache sportive e non, diventa un personaggio per gli "azzardi" e le "follie" che compie alla guida della sua Ferrari 312 T4. Ci sono diversi episodi in quell'anno che alimentano la passione per il piccolo "canadese volante".

1 luglio 1979 G.P. di Francia: sul circuito di Digione si assiste ad uno dei più memorabili duelli che la storia della Formula 1 abbia mai vissuto. Ore 14, Villeneuve scatta in testa dalla seconda fila, il canadese "brucia" tutti e tiene un'andatura forsennata ma, circa a metà della corsa, Jabouille lo supera in fondo al rettilineo dei box. Intanto Arnoux incalza e recupera parecchi secondi. Siamo a tre giri dalla conclusione della gara, la Renault turbo di René Arnoux è alle spalle della Ferrari di Gilles che si trova in seconda posizione dietro all'altra Renault turbo di Jean Pierre Jabouille, dopo diversi tentativi lo passa ma, con una "staccata" al limite, Gilles ripassa l'avversario a ruote fumanti, i due proseguono così, affiancati per diverse curve toccandosi più volte, ruota a ruota per altri due interminabili giri. Alla fine Villeneuve avrà la meglio e giungerà secondo. Sul podio l'emozione è grande: "Paura? Nemmeno per sogno, è stato molto divertente" commenta Gilles. "Per un pò ho temuto di finire fuori pista comunque è stato tutto bello, tutto sportivo" dichiara Arnoux. Su quella pista era successo qualcosa di irripetibile...

Qualche settimana dopo a Zandvoort durante il gran premio d'Olanda, Villeneuve si rende protagonista di un episodio che farà discutere ma che comunque rende l'idea del suo spirito di indomito combattente. Villeneuve è al comando ma si rende conto che le gomme si stanno usurando e che una, in particolare, sta cominciando a sgonfiarsi. Gilles continua e attaccato da Alan Jones, compie uno spettacolare "testa-coda". Non si ferma ai box, come sarebbe stato logico, per cambiare i pneumatici ma prosegue e finisce nuovamente fuori pista con il pneumatico posteriore sinistro che comincia ad afflosciarsi. Deve praticamente compiere un intero giro per rientrare ai box e lo compie con la smania di non perdere troppo tempo. Fila come un razzo tanto che il cerchione comincia a strisciare sull'asfalto fino a quando non si rompe completamente anche la sospensione. Villeneuve continua imperterrito con il troncone posteriore quasi divelto che sprizza scintille ed ondeggia paurosamente; si ferma ai box ed è l'amara conclusione di una gara che ha acceso l'entusiasmo dei tifosi ma che, al tempo stesso, accende anche infuocate polemiche. Ormai "Gil", ha firmato un modo tutto suo di guidare, di concepire le corse; c'è chi lo accusa di partenze forsennate e di condotta in pista da codice penale ma in effetti Villeneuve sta marcando un'epoca, sta dimostrando a tutti che le sue prodezze non sono solo un modo di condurre una vettura ma anche una sua personale filosofia di vita

Durante il gran premio d'Italia sul circuito di Imola, nel settembre del 1980, Gilles subisce l'incidente più spaventoso e spettacolare della sua carriera. Siamo al sesto giro e la Ferrari 312 T5 del candese esce di strada prima della curva Tosa (la curva che gli sarà intitolata in seguito, dopo la sua morte). "Viaggiavo quasi a 280 all'ora - racconta - e le gomme probabilmente erano ancora fredde. Fatto stà che alla staccata della Tosa un pneumatico è scoppiato e la macchina ha sterzato violentemente verso sinistra fracassandosi contro il muretto di protezione, è stata una botta terribile".  La macchina rimbalza in pista e Villeneuve viene evitato per miracolo dal gruppone che lo segue ancora compatto, solo l'Alfa Romeo di Bruno Giacomelli finisce sui detriti forando a sua volta una ruota che lo costringe al ritiro. Gilles fortunatamente è incolume ed esce da ciò che rimane della sua vettura ferma in mezzo al tracciato; solo un bello spavento per tutti.

1981 - Villeneuve a Montecarlo

Montecarlo 1981 è una data storica perchè verrà sempre ricordata per la prima vittoria di un motore turbocompresso in un circuito cittadino e per di più a livello del mare. L'auto vincente è la Ferrari 126 C numero 27 ed il pilota che la porta al trionfo, sopperendo con la grinta alle manchevolezze della vettura, è Gilles Villeneuve. Le prove lo vedono partire in prima fila accanto al detentore della "pole" Nelson Piquet, durante la gara però, il brasiliano commette un errore fatale e si deve ritirare. La fortuna, che in un circuito del genere è sempre meglio averla dalla propria parte, regala a Villeneuve la possibilità di prendere il comando perchè la Williams di Alan Jones, che era in testa dopo l'uscita della Brabham di Piquet, comincia ad avere problemi e deve fermarsi ai box, riparte con un discreto vantaggio ma non basta. La furiosa rimonta di Villeneuve, pur con una precaria tenuta di strada della sua Ferrari, si concretizza a cinque giri dalla fine con un grandioso sorpasso all'esterno prima della temutissima "Ste. Dévote". E' l'apoteosi, Gilles scavalca l'australiano in un punto impossibile e la folla salta in piedi entusiasta. La Ferrari non vinceva da 18 mesi e Gilles taglia vittoriosamente il traguardo con i meccanici che gli vanno incontro piangendo per la gioia. Quel giorno non si potrà mai più dimenticare... 21 giorni dopo, siamo sul tracciato spagnolo di Jarama ed ecco il commento della stampa: - La più bella corsa degli ultimi 10 anni, forse paragonabile solo alla fantastica gara di Clark a Monza nel 1967. Ha vinto la Ferrari dello splendido, ineguagliabile Villeneuve. La rossa vettura di Maranello ha convinto più qui che a Montecarlo; il canadese lo si può assolutamente paragonare ad una belva per classe e grinta eccezionali; non ha lasciato un attimo di respiro per 80 giri agli avversari alle sue spalle come solamente i campioni con tanto, tanto cuore possono fare. E pensare che la Ferrari ha forse il telaio con il maggior numero di problemi nel gruppo della F.1, un telaio "scodinzolante" che sul circuito di Jarama portava la macchina da una parte all'altra della pista rovinando di conseguenza le gomme. Poco importa questo a Gilles che conduce la sua rossa vettura di qua e di là, la segue e la corregge in modo incredibile nelle difficili curve che i magnifici telai inglesi invece dipingono. Ora che l'affidabilitaà del motore turbo è stata raggiunta, con un "Nuvolari-Villeneuve" così ci si può attendere di tutto... -. L'"Aviatore", così era stato soprannominato Gilles agli inizi della sua carriera per i numerosi incidenti dovuti soprattutto all'inesperienza e ad un pizzico d'ingenuità, ma il termine era usato anche in maniera critica nei suoi confronti perchè a volte il pilota eccedeva in irruenza ed agonismo sprecando occasioni favorevoli e possibilità di risultati. Il modo di accostarsi alle corse di Villeneuve è forse stato troppo passionale, troppo istintivo ed immediato per potergli dare un titolo mondiale e sono tanti gli episodi che hanno costellato la sua breve carriera ed Enzo Ferrari lo difese sempre per quel suo modo di essere e di pilotare. A volte era necessario superare il limite e così anche guidando mezzi non competitivi, Gilles si impegnava sempre al massimo delle sue possibilità: "Se corri al centodieci percento, è normale che ti possa capitare un incidente o che tu possa finire fuori pista, questo è il mio mestiere ed io non riesco a vivere senza le corse". Ecco un'inconfondibile "unità di misura" della celebrità: Gilles Villeneuve sulla copertina di "Time", come era avvenuto nel 1965 con Jim Clark. Ma nel 1981 la sua popolarità aveva raggiunto livelli impensabili, pur non avendo vinto nessun titolo se l'era conquistata con i suoi "eccessi" in pista dimostrando ogni volta la voglia di non arrendersi mai, anche in situazioni di evidente inferiorità tecnica del mezzo. Venne criticato duramente in quell'anno per alcuni incidenti da lui provocati durante il gran premio d'Olanda oppure a Silverstone per esempio, ma era un pilota che aveva sempre la smania di vincere e questo lo portava a fare qualche piccolo errore  che ammetteva senza mai dare colpe alla vettura o alla squadra, senza mai cercare giustificazioni inutili. Il 23 ottobre 1981 nella tradizionale conferenza stampa di Maranello, Enzo Ferrari disse di lui: "Vorrei sapere chi, fra quelli che lavorano nella formula uno, che disegnano macchine, che corrono o che scrivono, non commette mai un errore. Può darsi che abbia commesso delle ingenuità: ma quando un pilota, a Montecarlo, fa parlare della Ferrari come di una macchina da mondiale e riesce ad arrivare sulla copertina del "Time", sette milioni e mezzo di copie, allora vuol dire che qualcosa rappresenta. Villeneuve mi sta bene così com'è, con le sue esuberanze e gli incomprensibili rischi che corre. Lui soddisfa il pubblico, è come un attore, logicamente va alla ricerca dell'applauso: in fondo si recita per questo". Il 1982 doveva essere il suo anno, finalmente c'erano tutti gli ingredienti per vincere il titolo: la vettura migliore, un compagno veloce che poteva togliere punti agli avversari. Nel giro finale del Gran Premio di Imola, che domina fin dal principio,  rallenta sapendo di avere ormai la gara in pugno. Ma viene inaspettatamente sorpassato a tradimento dal suo compagno di squadra Pironi il quale gli ruba letteralmente la vittoria. Villeneuve è furioso nonostante il suo carattere pacato. Con la ferita che brucia ancora si presenta, due settimane più tardi, al Gran Premio di Zolder.

Durante le qualifiche del sabato, mentre fa il giro veloce, arriva dietro la più lenta March pilotata da Mass. Gilles tenta il tutto per tutto sperando che Mass si sposti ma non sarà così. L'impatto fra le due ruote, fà letteralmente decollare la Ferrari che si disintegra, scagliando il pilota canadese contro le reti di protezione. La sfortuna vuole che il pilota Ferrari vada a colpire il palo tra una rete e l’altra. Villeneuve viene soccorso subito ma le sue ferite risultano mortali. Muore nell’ospedale locale la sera stessa. La sua morte ha lasciato una profondissima tristezza che aleggia tuttora nel mondo delle corse. Enzo Ferrari lo ha ricordato così: "Gilles con la sua generosità, con il suo ardimento, con la sua capacità distruttiva che aveva nel pilotare le macchine macinando semiassi, cambi di velocità, frizioni, freni, ci insegnava cosa bisognava fare affinchè un pilota potesse difendersi in un momento imprevedibile, in uno stato di necessità. E' stato un campione di combattività ed ha regalato tanta notorietà alla Ferrari. Io gli volevo bene".

Con Gilles Villeneuve uscì di scena qualcosa di più di un semplice grande campione, di un pilota.

A Zolder si concluse l'epopea di un conduttore che seppe attraversare le cronache dello sport per entrare nelle indagini
sociologiche, nei fenomeni di costume. Villeneuve rappresenta, tra gli eroi moderni di questa disciplina,
 ciò che Tazio Nuvolari era stato alla sua epoca. Ed è forse questo il motivo per cui ancor oggi sul pilota canadese
non si è spento l'interesse della gente.

Gilles Villeneuve nasce in Quebec il 18 gennaio 1950. Cresce tra gare di Formula Atlantic e di motoslitta. Lui stesso accredita parte del suo successo a queste gare: "Ogni inverno potevi contare tranquillamente su tre o quattro ribaltamenti - e sto parlando di correre sul ghiaccio a circa 160 kmh. Le gare su queste slitte volanti mi hanno dato una grandissima esperienza nel controllo della vettura. E la visibilità era terribile! A meno che tu non fossi primo, non riuscivi a vedere nulla a causa di tutta la neve che sollevava chi ti precedeva. E’ stata un’ottima esperienza per velocizzare i miei tempi di reazione; inoltre nelle gare sotto la pioggia riesco a guidare in maniera abbastanza tranquilla". Nel 1976 domina il campionato di Formula Atlantic con un team canadese così povero che è costretto a seguire la gara di Mosport da semplice spettatore. Ma le sue impressionanti prestazioni gli forniscono una certa fama ed un posto alla McLaren. La sua prima gara in Formula 1 (che coincide con il debutto del motore Renault turbo) è a Silverstone nel 1977 come compagno di James Hunt e Jochen Mass. La sua prestazione in prova è imoressionante e si qualifica decimo con una vettura vecchia di due anni. La cosa non sfuggì ad Enzo Ferrari che, dopo l'abbandono di Lauda, lo chiama per per correre le ultime due gare della stagione. Enzo Ferrari disse che quando incontrò per la prima volta il piccolo canadese, questi gli ricordò immediatamente il grande Nuvolari. L’ovvio interesse di Ferrari per Villeneuve fa si che Gilles inizi la sua corta ma mirabolante carriera in Ferrari. Nella gara di Mosport deve lasciare la corsa a causa di una perdita di olio. La gara successiva, al Fuji, lo vede nuovamente fuori, ma questa volta in modo più drammatico, a causa dell’investimento di alcuni spettatori. Nonostante questi insuccessi, dichiara che "Se qualcuno mi dicesse che ho tre desideri, il primo sarebbe quello di poter correre, il secondo di essere in Formula 1 ed il terzo di guidare per la Ferrari...." La prima delle sei vittorie di Villeneuve arriva l’anno successivo, ed in modo molto combattuto, in Canada. A proposito di vittorie, tutti dicono che ha vinto solo sei Gran Premi. Occorre però ricordare che 1979 arriva secondo nel Campionato del Mondo dietro al suo compagno di squadra Jody Scheckter, per il quale oggi c’è meno considerazione di quanta se ne abbia per Gilles. Aiutò Jody a conquistare il titolo con la promessa che l'anno successivo sarebbe stato lui a vincere.La qualità delle macchine guidate da Villeneuve, però, è sempre stata scadente. Il suo modo di guidare non teneva in nessun conto la conservazione della vettura, altro particolare che ha contribuito alla scarsità di vittorie. Era difficile vedere una gara nella quale non faceva letteralmente decollare la sua Ferrari. Ma la gara che porta Gilles nella leggenda, è il Gran Premio di Francia del 1979 a Digione, la Renault e Jean-Pierre Jabouille segnano la prima vittoria con una moderna macchina turbo. A Rene Arnoux basta non fare errori per poter arrivare al secondo posto e fare una doppietta Renault.  Ma Villeneuve si fa valere ingaggiando un duello a colpi di pneumatici, derappate e sgommate con Arnoux che non è facile da dimenticare. La folle insistenza di Villeneuve, che la sua meno potente Ferrari vuole a tutti i costi battere la più veloce Renault di Arnoux, viene ricompensata e finisce la gara davanti al francese. Si può sicuramente dire che questa fu la battaglia per la seconda posizione più eccitante nella storia della Formula 1. Come certi altri grandi piloti, e citiamo solo due dei più grandi, Clark e Senna, Villeneuve aveva due personalità completamente opposte. Lauda scrisse di lui "E’ stato il più pazzo diavolo che io abbia mai incontrato in Formula 1... la cosa strana è che, sceso dalla vettura, aveva un carattere amabile e sensibile; ma quando si infilava il casco diventava tutt’altra persona.". E' stato un temerario di enormi proporzioni. Tuttavia sulla pista era scrupolosamente corretto e non faceva mai nulla per mettere in pericolo la sicurezza di qualcun altro. Questa combinazione di caratteristiche lo fanno diventare estremamente popolare e benvoluto non solo dai fans ma anche dai suoi avversari. Rimane tuttora uno dei piloti più amati in Canada, in Italia e nel resto del mondo della Formula 1. La rottura dell’amicizia con il suo migliore amico può aver contribuito alla sua tragica e prematura scomparsa. Nel giro finale del Gran Premio di Imola del 1982, che domina fin dal principio,  rallenta sapendo di avere ormai la gara in pugno. Ma viene inaspettatamente sorpassato a tradimento dal suo compagno di squadra Pironi il quale gli ruba letteralmente la vittoria. Villeneuve è furioso nonostante il suo carattere pacato. Con la ferita che brucia ancora si presenta, due settimane più tardi, al Gran Premio di Zolder. Jacques segue l'intervista che viene fatta al padre Gilles Villeneuve Durante le qualifiche del sabato, mentre fa il giro veloce, arriva dietro la più lenta March pilotata da Mass. Gilles tenta il tutto per tutto sperando she Mass si sposti ma non sarà così. L'impatto fra le due ruote, fà letteralmente decollare la Ferrari che si disintegra, scagliando il pilota canadese contro le reti di protezione. La sfortuna vuole che il pilota Ferrari vada a colpire il palo tra una rete e l’altra. Villeneuve viene soccorso subito ma le sue ferite risultano mortali. Muore nell’ospedale locale la sera stessa. La sua morte ha lasciato una profondissima tristezza che aleggia tuttora nel mondo delle corse. Anche Arnoux, il suo avversario nello scontro epico di Digione ed in molte altre occasioni, ha confessato di aver pianto il giorno in cui Gilles è morto. Quell'anno suo figlio Jacques aveva undici anni e, nel 1997 coglierà quella vittoria che solo il destino negò al padre. Oltre al duello di Digione, di Gilles si ricorderà per sempre, il giro su tre ruote a Zandvoort, le vittorie mitiche del 1981 con la prima Ferrari con motore turbo, a Monaco ed in Spagna dove tiene testa per tutta la gara a cinque vetture, più veloci della sua, che lo seguono in fila indiana. Queste e tante altre imprese hanno dato vita a quella che era chiamata "febbre Villeneuve". Nessuno riuscirà più a dare simili emozioni. Gilles Villeneuve stato il pilota più popolare che la Ferrari non abbia mai avuto rischiando di offuscarne il mito.Il suo unico scopo era di andare il più veloce possibile col mezzo a disposizione e, spesso, anche più del possibile.Questo mandava in visibilio le folle e si era meritato il soprannome di "Aviatore", soprannome confermato anche dal suo ultimo tragico e spettacolare volo.

L'Alfa Romeo 179 è una monoposto di Formula 1 utilizzata dalla casa del Biscione in numerose varianti (179B, 179C, 179D) fra il 1979 e il 1982. Fece il suo debutto al Monza, rimpiazzando il modello 177 con cui la casa aveva affrontato il mondiale di Formula 1 dopo una lunghissima assenza.

La 179 fu realizzata per dare un punto di svolta tecnico rispetto alla vettura che l'aveva preceduta. La 177, infatti, era spinta dal motore V12 piatto che derivava da quello delle Alfa Romeo 33TT12 e 33SC12 che aveva vinto il Campionato Mondiale Marche e che aveva già debuttato in Formula 1 nel 1976 sulla Brabham BT45, ma tale conformazione del motore impediva l'uso di una conformazione aerodinamica del fondo della vettura tale da sfruttare al meglio l'effetto suolo, che a partire dal 1978 era diventato un requisito fondamentale per la competitività delle monoposto. Venne pertanto realizzato ex-novo un propulsore con i cilindri disposti a V di 60°, in modo da liberare spazio in favore di ampi canali venturi, accettando l'innalzamento del baricentro, uno svantaggio che però era nettamente ricompensato dal vantaggio aerodinamico. L'Alfa Romeo non riuscì a sviluppare pienamente il modello nonostante i buoni progressi prestazionali, tra le cause il decesso del pilota Patrick Depailler avvenuto nel corso di una sessione di prove private a Hockenheim il 1º agosto 1980. Il 4 ottobre 1980 al Gran Premio degli Stati Uniti sul tracciato di Watkins Glen Bruno Giacomelli fece segnare la pole position e guidò la gara per trentuno giri fino a quando fu costretto al ritiro per un problema all'accensione. La vettura, in totale, ha ottenuto 14 punti in 61 gare. Della vettura fu allestita nel 1982 anche una versione denominata 179T che fu usata per lo sviluppo del propulsore Alfa Romeo 890T, il motore V8 turbocompresso da 1,5 litri con cui Chiti voleva recuperare competitività, insieme ad un altro muletto su baseAlfa Romeo 182.

Gran Premio di Monaco 1980 domenica 18 maggio 1980 - 76 giri x 3.312 km - 251.712 km Prima pole position per Didier PIRONI - 6o pole position per Ligier come costruttore 118o pole position per Ford Cosworth come motore Media : 140.582 km/h Il Gran Premio di Monaco 1980 è stata la trentottesima edizione del Gran Premio di Monaco, sesta prova della stagione 1980 del Campionato mondiale di Formula 1. La gara, disputata domenica 18 maggio 1980 sul Circuito di Montecarlo, è stata vinta dall'argentino Carlos Reutemann, su Williams-Ford Cosworth su che ha preceduto sul traguardo il francese Jacques LaffiteLigier-Ford Cosworth e il brasiliano Nelson Piquet su Brabham-Ford Cosworth. Per il vincitore si è trattato del decimo successo nel mondialeLa Ferrari chiese alla Michelin, sua fornitrice degli pneumatici, gomme a sezione più stretta, simili a quelle della stagione 1979. La vettura italiana presentò alcune modifiche tecniche: freni Lockeed di maggiori dimensioni, prese d'aria più grandi, passo accorciato di 10 centimetri, alettoni anteriori più ridotti e posteriori in posizione più avanzata. La Goodyear decise di fornire i suoi migliori pneumatici alla Ligier e alla Williams. Nelle libere del mattino Emerson Fittipaldi uscì di pista, danneggiando pesantemente la sua vettura, che però venne riparata per tempo. Stesso incidente anche per Bruno Giacomelli, poco dopo la curva del Casinò. La partenza fu caratterizzata da un grosso incidente innescato da Derek Daly. L'irlandese della Tyrrell, alla curva di Sainte Devote, tamponò ad alta velocità Bruno Giacomelli, la sua monoposto s'impennò e ricandendo colpì la McLaren di Alain Prost e l'altra Tyrrell di Jean-Pierre Jarier, che a sua volta, toccò la monoposto di Nelson Piquet. Tranne il brasiliano tutti gli altri piloti coinvolti furono costretti al ritiro anzitempo. L'accaduto venne pesantemente criticato da Jean-Marie Balestre, presidente della FISA. La gara veniva guidata da Didier Pironi, davanti ad Alan Jones, Carlos Reutemann, Jacques Laffite, Patrick Depailler e Nelson Piquet. Tutti i piloti che non avevano potuto evitare l'imbuto che si era creato alla partenza, per l'incidente di Daly, subivano un forte ritardo rispetto ai primi. La classifica rimase, di fatto, congelata per 25 giri, quando Alan Jones fu costretto al ritiro per la rottura della trasmissione.   La Ferrari scontava i soliti problemi con gli pneumatici tanto che Scheckter si ritirò al 27º giro e Villeneuve fu costretto a un pit stop per sostituire le coperture al giro 22, cosa che lo aveva fatto retrocedere in quattordicesima posizione. Il canadese fu protagonista di un ottimo recupero, che lo portò in nona posizione al giro 50. La Ligier di Pironi iniziò a essere pressata dalla Williams di Reutemann, secondo. Causa un testacoda al giro 46, Elio De Angelis, sesto, perse due posizioni. La pioggia fece la sua comparsa sul tracciato monegasco. Depailler ruppe il motore al cinquantunesimo giro e si ritirò mentre era quarto. Entrò in zona punti Jochen Mass, quinto, seguito da Mario Andretti. Al 54º giro un incidente nelle retrovie tra René Arnoux e Riccardo Patrese, portò a forti critiche dal francese, costretto al ritiro, nei confronti del padovano. Didier Pironi, al 55º giro, mentre affrontava la curva del Casinò non riuscì a mettere una marcia, scivolò contro il guardrail e ruppe una sospensione. Passò così a condurre Reutemann, davanti a Laffite, Piquet, Jochen Mass, Mario Andretti e De Angelis. Negli ultimi giri Mario Andretti fu costretto a una sosta ai box, che gli fece perdere la possibilità di entrare in zona punti. Nel giro 69, causa della pista scivolosa, De Angelis andò a sbattere al Casinò, ritirandosi. Nelle primissime posizioni non cambiò nulla: Carlos Reutemann festeggiò la prima vittoria dell'anno, davanti a Laffite, Piquet. Seguivano Mass, Villeneuve e Emerson Fittipaldi. Per il brasiliano si trattò dell'ultimo dei 281 punti guadagnati in carriera, ponendolo, all'epoca, al quarto posto nella classifica di tutti i tempi. La Ferrari chiese alla Michelin, sua fornitrice degli pneumatici, gomme a sezione più stretta, simili a quelle della stagione 1979. La vettura italiana presentò alcune modifiche tecniche: freni Lockeed di maggiori dimensioni, prese d'aria più grandi, passo accorciato di 10 centimetri, alettoni anteriori più ridotti e posteriori in posizione più avanzata. La Goodyear decise di fornire i suoi migliori pneumatici alla Ligier e alla Williams.

Il Gran Premio del Brasile 1980 è stata la seconda prova della stagione 1980 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 27 gennaio 1980 sul Circuito di Interlagos.  La gara è stata vinta dal francese René Arnoux, su Renault; per il vincitore si trattò del primo successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo l'italiano Elio De Angelis su Lotus-Ford Cosworth e l'australiano Alan Jones su Williams-Ford Cosworth. Per De Angelis si trattò del primo podio in una gara iridata. Interlagos domenica 27 gennaio 1980 - 40 giri x 7.874 km - 314.960 km 5o pole position per Jean-Pierre JABOUILLE - 7o pole position per Renault come costruttore 7o pole position per Renault come motore Media : 200.470 km/h

Nella giornata del venerdì il miglior tempo fu di Jean-Pierre Jabouille che chiuse in 2'21"40, nuovo record del tracciato. Secondo, a quasi nove decimi di distanza, fu il suo compagno di scuderia René Arnoux. Le Renault, vetture spinte da un motore turbo, erano favorite dall'altitudine del tracciato, 850 metri sul livello del mare, che in parte limitava la potenza dei tradizionali motori a pressione atmosferica. Un altro vantaggio era dato dalla coperture Michelin: la casa francese, pur in presenza di una temperatura elevata, poté proporre degli pneumatici a mescola morbida. Ciò favorì anche l'altra scuderia gommata dalla Michelin, la Ferrari. Scheckter chiuse quarto e Villeneuve sesto. Il canadese nelle libere del mattino era stato penalizzato da un problema all'impianto dell'olio. Al termine delle prove vi fu un controllo tecnico specifico sul peso di Ligier e Williams: tutte le vetture risultarono regolari. Al sabato le condizioni meteorologiche mutarono; le prove della mattina furono condotte sotto la pioggia, mentre per quelle ufficiali tornò il sereno. Nessuno fu però in grado di battere il tempo fatto segnare da Jabouille al venerdì. Per il francese si trattò così della quinta pole position iridata della carriera. Didier Pironi conquistò la prima fila, mentre in seconda Gilles Villeneuve precedette Carlos Reutemann. Arnoux, secondo al venerdì, venne scavalcato anche da Jacques Laffite. I primi sette della classifica chiusero in un secondo di spazio. Jody Scheckter terminò ottavo, penalizzato dall'esposizione di bandiere gialle nel corso di un giro lanciato.

Gran Premio di Francia - 1980 Il Gran Premio di Francia 1980 è stata la settima prova della stagione 1980 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 29 giugno 1980 sul Circuito de Le Castellet. La gara è stata vinta dall'australiano Alan Jones, su Williams-Ford Cosworth;  per il vincitore si trattò del settimo successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo i francesi Didier Pironi e Jacques Laffite, entrambi su Ligier-Ford Cosworth.

La Talbot, azienda automobilistica francese controllata dalla Peugeot, acquistò il 70% delle quote della Ligier. L'accordo, dal lato sportivo, avrebbe portato all'entrata della Talbot in Formula 1 dal 1981, con una vettura costruita da Ligier, a motore Matra. La casa francese aveva, già nei mesi precedenti, annunciato la sua volontà di entrare nella massima formula. La Talbot, col nome di Talbot-Lago, aveva già preso parte a due edizioni del campionato mondiale di F1, nel 1950 e 1951. In 13 gran premi iridati la casa francese aveva ottenuto come miglior piazzamento due terzi posti.

La Williams decise di montare pneumatici da 15 pollici sulla vettura di Alan Jones, in luogo dei tradizionali pneumatici da 13 pollici. L'Osella poté prendere il via noleggiando un motore Ford Cosworth DFV dall'Ensign, che non si era qualificata. Jacques Laffite prese la testa al via, seguito da René Arnoux, Didier Pironi, Alan Jones, Carlos Reutemann, Nelson Piquet e Alain Prost. Gilles Villeneuve fu autore di un'ottima partenza che lo portò dalla diciassettesima piazzola di partenza all'ottavo posto. Nel corso del primo giro vi fu un duello tra Pironi e Arnoux: alla chicane prima della curva de L'ècole: Pironi attaccò Arnoux e si porta subito al secondo posto, poi Arnoux, sull'interminabile rettilineo del Mistral, sfruttò appieno la potenza del suo turbo ma Pironi fu capace di risuperarlo. Laffite iniziò a guadagnare un certo margine sugli avversari mentre nel corso del secondo giro Arnoux passò ancora Pironi; intanto Nelson Piquet aveva passato anche Reutemann ed era quinto dietro Jones. Anche Alain Prost scavalcò Reutemann: vi erano così quattro piloti francesi nei primi sei posti. Jones passò Didier Pironi al giro quattro mentre Prost si ritirò per la rottura dell'avantreno. Al quinto giro, alla chicane, Arnoux si vide affiancare e superare da Pironi e Jones, il pilota della Ligier passò secondo davanti a Jones e Arnoux. Alan Jones riuscì a passare Pironi all'ottavo giro e, tre giri dopo, anche Nelson Piquet saltò Arnoux. La classifica vedeva ora, dietro a Laffite, Jones, poi Pironi, Piquet, Arnoux, Reutemann e Villeneuve. La gara del canadese della Scuderia Ferrari fu penalizzata da un cambio gomme al giro ventisette: Villeneuve ripartì undicesimo. Jacques Laffite mantenne il comando fino al 35º giro quando venne passato da Alan Jones alla chicane. Al giro 42 anche Didier Pironi passò Laffite. Gilles Villeneuve, nel frattempo, fu capace di risalire in ottava posizione. Alan Jones vinse per la settima volta in carriera, precedendo Pironi, Laffite, Piquet, Arnoux e Carlos Reutemann. La scelta tecnica della Williams in merito al diametro delle gomme consentì all'australiano un minore degrado delle stesse, in quanto il calore veniva dissipato su una superficie più ampia dello pneumatico.

Il 1980 è l'anno della svolta: la F1 tende sempre più a trasformarsi da uno sport per pochi appassionati ad un business multimiliardario; molti piloti di rilievo come Fittialdi e Scheckter decidono di attaccare il casco al chiodo, al loro posto si affacceranno sulla scena....degli individui allora sconosciuti, tra i quali spiccano due figure quella di Alain Prost e quella di Nigel Mansell. Il 13 gennaio inizia la stagione 1980 sul circuito di Buonos Aires il dominio della Williams comincia a farsi sentire, Alan Jones sul circuito argentino ottiene prima la pole e poi la vittoria con la sua Williams motorizzata Ford.

Il turbo La Guerra tra FISA e FOCA continua anche nel 1981 e determina il rinvio del Gran Premio d'Argentina. Bernie Ecclestone minaccia di organizzare un proprio Campionato del Mondo Piloti Professionisti (World Professional Championship) ma fortunatamente le parti raggiungono un accordo durante un incontro al vertice tenutosi a Maranello, avvenimento che in seguito verrà ricordato come l'accordo Concorde. Nel lontano 1966, quando fu modificata la formula che prevedeva i motori da 3 litri, fu inserita anche una disposizione relativa all'impiego di motori da 1,5 litri a turbocompressione. In mancanza di interessati tra gli attuali fornitori di motori e con l'esplosivo successo del motore Ford-Cosworth, la possibilità di trovare una terza via fu lasciata nelle mani di un esterno, un esterno la cui storia aveva intrecciato quella delle corse fin dal primo Gran Premio. La Renault aveva tentato di vincere a Le Mans con un motore a turbocompressione ma subì la rottura dei pistoni. Bernard Dudot fu inviato alla Garrett AiResearch per studiare a fondo la bella arte della turbocompressione. Finalmente nel 1979 il motore turbocompresso della Renault viene montato su una macchina da Gran Premio. La BMW si unisce presto alle ricerche, e l'era dei motori turbo vede finalmente la luce. Qualcuno aveva pensato che i motori turbocompressi avrebbero consentito ai grandi costruttori di sopraffare le squadre britanniche minori e la loro rinomata leadership nel design dei telai. Nel 1981 la Ferrari è ormai un laboratorio su campo per macchine a turbocompressione, ma neppure un talento del calibro di Gilles Villeneuve riesce a portare in gara questa macchina ancora poco maneggevole. La McLaren è ora sotto il controllo di Ron Dennis e con John Watson alla guida di una McLaren MP4 progettata da John Barnard è la prima auto con telaio in fibra di carbonio a vincere il Gran Premio di Gran Bretagna. Il titolo viene assegnato nella gara finale svoltasi a Las Vegas e Piquet con un quinto posto guadagna i punti necessari alla sua incoronazione. Le macchine con motori a turbocompressione hanno nel frattempo continuato a fare progressi ed alla fine di quella stagione, avevano vinto sette gare su sedici. Per il 1982 vengono modificate alcune regole e il divieto di utilizzo di bandelle mobili obbliga le squadre a ridurre la distanza libera da terra a circa 25mm unitamente ad una quasi totale mancanza di movimento delle sospensioni. I piloti sperimentano una rigidezza in curva che in alcuni circuiti raggiunge i 4gs. Niki Lauda, due volte Campione del Mondo, si fa convincere da un barile di denaro offertogli dalla Marlboro ad unirsi a John Watson alla McLaren. Alan Jones sceglie la strada opposta e se ne va dalla Formula 1 lasciando il proprio posto alla Williams al finlandese Keke Rosberg. Il terzo concorrente al titolo dell'anno precedente, Carlos Reutemann, si ritira anch'egli, ma solo dopo aver partecipato alle prime due gare della stagione.. Le turbo di Ferrari, Renault ed ora della Brabham dominano la gara d'apertura a Kyalami con Prost che passa per primo la bandiera a scacchi. Le squadre britanniche continuano a combattere contro i motori a turbocompressione in quella che presto sarà un battaglia persa. La Brabham, avendo a disposizione sia motori turbo sia motori Cosworth tenta la strada intermedia. Piquet sulla Brabham vince in Brasile ma solo dopo essersi temporaneamente convertito ad un motore tradizionale. Le macchine turbo hanno un chiaro vantaggio nei circuiti veloci ma il problema del "turbo lag" diviene un handicap su circuiti costellati di curve. Solo dopo la gara di Spa questa scuderia verrà trascinata con decisione nel mondo della turbocompressione, grazie al proprio fornitore di motori, la BMW. Alla tappa successiva, Long Beach, è il turno del non-ritiratosi Niki Lauda; la battaglia tra FOCA e FISA sta per scatenarsi di nuovo. La Ferrari vince e la FOCA boicotta il Gran Premio di San Marino; ma una contesa tra i compagni di squadra della Ferrari Didier Pironi e Gilles Villeneuve porta alla tragedia di Zolder. Villeneuve, intenzionato a tutti i costi a qualificarsi davanti al suo rivale, va a sbattere contro un più lento Jochen Mass. Villeneuve non avrebbe forse mai vinto un campionato, il suo ideale era vincere a tutti i costi, non negoziare le posizioni di arrivo per fare punti. Alla morte del giovane pilota canadese, questo sport ha perso un diretto discendente di Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari. Le parole usate da Cyril Posthumas per ritrarre il pilota tedeco dell'ante-guerra: "...lanciato come una meteora nel firmamento della gare automobilistiche..." potrebbero valere anche per questo pilota la cui vita era la velocità. Come spesso accade, ci rendiamo conto dell'importanza di quello che abbiamo solo nel momento in cui lo perdiamo per sempre. La gara fu vinta da John Watson per la McLaren. A Monaco piove ma Riccardo Patrese riesce a restare in pista e a portare a casa la sua prima vittoria. Watson e Piquet conquistano le due gare successive, rispettivamente Detroit e Canada. Al Gran Premio di Germania la corsa per il titolo dovrebbe essere tra Pironi e Watson ma il pilota della Ferrari subisce un incidente durante le prove per il quale riporterà ferite tali da fargli terminare la carriera. Il Gran Premio di Svizzera, che si corre a Digione, Francia, viene vinto da Rosberg ora in testa alla classifica. La stagione si conclude con il Gran Premio dell'Ovest negli Stati Uniti, a Las Vegas e nonostante sia Michele Alboreto su Tyrrell a vincere la gara, il titolo resta in mano a Keke Rosberg. La battaglia tra auto con motori a turbocompressione e auto a motore tradizionale è ormai finita, anche se a parimerito, con 8 vittorie a testa. I fantastici motori dell’era Turbo Una scalata alla potenza senza precedenti ha segnato anni irripetibili  della storia della Formula 1 Nel 1980 arriva alla McLaren Ron Dennis che rivitalizza un team ormai vecchio, logoro ed avulso da una nuova F.1.  Dennis, aiutato dalla Marlboro, rimodernò lo staff tecnico e strinse nuovi accordi per la fornitura di materiali tecnologici, mai usati fin d’ora nelle corse e poi diventati dominio  di tutti. In quel periodo venne introdotto il telaio in fibra di carbonio, una innovazione storica che fece mutare profondamente tutto il “circus”. Ma solo un telaio non poteva bastare, quindi Dennis seppe trovare come partner per la nuova èra un’azienda che gli avrebbe finanziato e prodotto un motore turbo su misura: la TAG. Con quest’ultima fu amore a prima vista tanto che i due marchi si fusero per dar vita ad un’azienda che andava oltre gli impegni in F.1.  La “TAG McLaren Group” da quel momento è stata presente dalla F.1 alla produzione di auto da serie, dall’elettronica per automobili alle apparecchiature radio,  dalla gestione di tutto ciò che ruota intorno ai due marchi, alla ristorazione ed alle sonde spaziali. Grazie a questi sforzi, la McLaren seppe nuovamente risalire la china iniziando un nuovo fortunato periodo ricco di soddisfazioni ed allori. Il TAG-Porsche era un motore voluto dalla McLaren, finanziato dalla TAG Turbo Engines e progettato e fabbricato dalla Porsche con la tecnologia più aggiornata. Fu Barnard a proporre le caratteristiche di base del motore che progettò Hans Metzger (Porsche): le dimensioni esterne, il blocco motore in lega di alluminio  e magnesio, 6 cilindri con V minore di 90°, le pompe e gli accessori del motore nella parte anteriore per far spazio ai tubi di scappamento deviati verso l'alto per ottenere il miglior effetto suolo possibile. Questo motore prima di essere montato su una monoposto, fu ampiamente testato su una vettura stradale appositamente modificata: la Porsche 935. Sezione del motore Honda RA 168, vincitore dell’ultimo mondiale dell’epoca turbo (1988). Il basamento era in ghisa e per i cilindri si impiegavano canne umide con bordino di appoggio superiore.  Si notino i bilancieri a dito e i due turbocompressori IHI dalle dimensioni impressionanti

1985 850 CV a 11.000 giri/min con un doppio turbo simmetrico con la particolarità di poter funzionare anche singolarmente e la gestione elettronica era la Bosch-Motronic MP1.4. 1986 2 turbo KKK di nuovo tipo che sviluppavano 830 / 1100 CV a circa 11.500 giri/min. 1987 Pressione del turbo passata per regolamento a 4 bar tramite valvola pop-off. In questa configurazione il motore sviluppava 900 CV a 13.000 giri/min. Questo motore fu anche convertito per essere montato su una serie di elicotteri.

Ferrari 126 CK 1981 - la prima monoposto turbo di Maranello I motori sovralimentati sono in grado di erogare potenze molto più elevate di quelle fornite dai motori aspirati di eguale cilindrata. All'interno di ciascun cilindro viene immessa a forza una superiore massa di miscela aria-carburante e quindi, a ogni ciclo, viene sviluppata una maggiore quantità di energia. Quindi a parità di regime di rotazione, la potenza può essere molto superiore. La sovralimentazione si ottiene dotando il motore di un dispositivo che fornisce ai cilindri aria in pressione. In questo modo il motore riceve aria più densa di quella a pressione atmosferica: nei cilindri viene introdotta a forza una massa d'aria molto superiore a quella che sarebbero in grado di aspirare liberamente. Al crescere della pressione di sovralimentazione aumenta la potenza erogata dal motore. Per evitare di incappare nella detonazione (combustione di tipo esplosivo di parte della miscela aria - carburante), man mano che si sale con la pressione di sovralimentazione diventa necessario abbassare progressivamente il rapporto di compressione. I dispositivi impiegati per sovralimentare i motori sono i compressori. Nei primi anni di uso dei motori turbo i Costruttori  impiegavano dei compressori volumetrici (Alfa Romeo) o centrifughi (BRM)  azionati entrambi meccanicamente, ovvero collegati all'albero a gomiti da ingranaggi o catene. In seguito per lungo tempo nessuno ha più sovralimentato i motori fino a quando non sono apparsi sulla scena i turbocompressori . Questi dispositivi sono costituiti dall'abbinamento di due macchine fluidodinamiche: compressore centrifugo; turbina centripeta, azionata dai gas di scarico La girante della turbina e quella del compressore sono montate sullo stesso albero. Qualunque sia il tipo di dispositivo impiegato, l'aria subisce un riscaldamento allorché viene compressa. Al di sopra di un certo livello di sovralimentazione, si adottano egli scambiatori di calori conosciuti come intercooler che abbassano la temperatura in modo tale da farne aumentare la densità e diminuire le temperature massime che vengono raggiunte all'interno dei cilindri. Villeneuve - Zolder La Ferrari 126 CK è stata la vettura con cui la Ferrari ha corso la stagione 1981 ed è stata la vettura di Maranello con il motore turbo a gareggiare in Formula 1Dopo un 1980 incolore con la ormai superata 312 T5, a Maranello si decise di puntare tutto sul motore turbo ed abbandonare lo splendido boxer 12 cilindri aspirato che, per i suoi ingombri, mal si conciliava con le esigenze aerodinamiche delle auto  ad effetto suolo. Dopo che la Renault aveva aperto la strada, si decise di puntare tutto sul motore sovralimentato. La progettazione della vettura era già iniziata a fine della stagione precedente e durante le prov e libere Gran Premio d’Italia  ad Imola,fu fatta debuttare una vettura laboratorio. Per la sovralimentazione vennero inizialmente sviluppati sia il classico turbocompressore che il Comprex (denominazione 126 CX), un compressore meccanico “ad onda di pressione” della Brown Boveri che, essendocollegato all’albero motore, annullava il ritardo di risposta (il cosiddetto turbo-lag) tipico del turbo. Le prove proseguirono per tutto l’inverno e la primavera prima del campionato, ma dopo le prime due gare del Mondiale la scelta cadde definitivamente sul più affidabile turbocompressore. Il volumetrico si dimostrò troppo difficile nella messa a punto e nella affidabilità. La Ferrari aveva progettato il motore con il sistema di sovralimentazione incluso tra le due bancate, allargate a 120°, accettando così un lieve innalzamento del baricentro. Questo la distingueva dalla Renault, che aveva la V di 90° e i turbo che ingombravano le fiancate all’esterno delle bancate. La motivazione della scelta era per liberare spazio nelle fiancate per far defluire meglio l’aria del sottoscocca e massimizzare l’effetto suolo. Negli ampi cassoni laterali trovano posto anche gli scambiatori di calore per l’aria compressa destinata al motore. Il telaio era il classico tubolare in alluminio, con alcune modifiche nella parte posteriore, in quanto il turbo era molto meno ingombrante dell’aspirato. Le sospensioni anteriori tradizionali, con la pinna superiore a bilanciere che aziona la molla interna, mentre quelle posteriori quadrilateri  con bracci regolabili.Il progettista di motore e telaio era Mauro Forghieri.     I piloti per la stagione 1981 Gilles Villeneuve e il nuovo arrivato Didier Pironi. La vettura soffrì di problemi di telaio, ereditati dalla 312 T5 da cui esso derivava, soprattutto sui circuiti veloci a causa della scarsa rigidezza della struttura tubolare. Questo spiega anche perché i successi arrivarono sui circuiti più lenti. La stagione fu caratterizzata da alti e bassi, e la difficoltà di messa a punto, unita alla scarsa affidabilità,  ed ai problemi di telaio che ne complicavano la guidabilità, impedirono ai piloti Ferrari di poter lottare per il titolo. Villeneuve riuscì a vincere due Gran Premi che sono rimasti nella memoria collettiva grazie anche alle sue incredibili doti: Montecarlo, superando Alan Jones nel finale e in Spagna al Jarama, resistendo per oltre 50 giri agli assalti di Reutemann, Laffite e Watson. Il canadese compì poi un’altra grande impresa al in Canada, terminando terzo guidando con l’alettone accartocciato che gli impediva la visuale e terminando poi senza ala, il tutto sotto una pioggia battente. Più difficile e anonima la stagione per l’altro piltoa Didier Pironi. A fine stagione la Ferrari fu quinta nella classifica costruttori.  La 126 CK è stata l’ultima Ferrari interamente progettata da Mauro Forghieri.  Il modello successivo, la 126 C2, verrà progettata dal nuovo arrivo a Maranello, il telaista inglese Harvey Postlethwaite. Ferrari 126 CK – Scheda tecnica -  Lunghezza: 4,468 m - Larghezza: 2,110 m -  Altezza: 1,025 m Peso: 611 kg Carreggiata anteriore: 1,700 m -  Carreggiata posteriore: 1,685 m  - Passo: 2,718 m Cambio: trasversale tipo 025, 5 marce e retromarcia Motore: tipo 021 V6 di 120°, cilindrata 1.496,77 cc, sovralimentato con due turbocompressori KKK,  potenza circa 560 CV a 11000 giri/minuto

McLaren MP4/1 La McLaren MP4/1 fu la vettura del team McLaren che corse per ben tre anni nelle stagioni 1981 (MP4/1), 1982 (MP4/1B) e 1983 (MP4/1C e MP4/1E). La MP4/1 fu progettata da John Barnard e ne vennero create varie versioni. Prima vettura nella storia della Formula 1 a scendere in pista dotata di un telaio in fibra di carbonio[1], si rivelò una vettura discretamente veloce, ma fu raramente in lizza per la vittoria del campionato.

La MP4/1, prima McLaren dell'era di Ron Dennis, che diede inizio ai modelli MP4, rappresentò una vera rivoluzione in Formula 1 in quanto fu la prima vettura con telaio in fibra di carbonio a disputare una gara nella massima categoria. Presentava inoltre maggiori protezioni per il pilota e di conseguenza era anche molto sicura. Vennero poi sviluppati i modelli B, C ed E. Il motore era il solito Ford-Cosworth 3000 cm³ aspirato di 8 cilindri. La vettura era una classica vettura ad effetto suolo, con minigonne e fondo incurvato per incollare la vettura al suolo. Il debutto è del 1981 con i piloti John Watson e l'italiano debuttante Andrea De Cesaris. Dopo un inizio stentato arrivano i primi piazzamenti in zona punti, sempre con l'esperto Watson, che culminano con la prima vittoria al GP di Gran Bretagna proprio con il pilota inglese. Il campionato prosegue con altri piazzamenti con Watson che finisce sesto nel mondiale piloti con 27 punti. Il campionato di De Cesaris è invece costellato da numerosi incidenti e pochi risultati, che renderanno la sua posizione all'interno del team molto precaria fino all'appiedamento a fine stagione.

La stagione 1982 è molto più felice. La vettura viene aggiornata in versione "B". Ron Dennis vuole fare le cose in grande e lo fa capire chiaramente con due annunci: il ritorno di Lauda al volante di una sua vettura e l'accordo con TAG Porsche per la futura fornitura per il 1983 di un motore turbo dalle alte prestazioni per puntare al mondiale. Lauda non tradisce le aspettative e vince nel 1982 due Gran Premi, Long Beach e Gran Bretagna. Watson non è da meno e si impone in Belgio e a Detroit. Addirittura lotta per il mondiale piloti fino all'ultima gara, anche se va detto che il mondiale è stato atipico, segnato dalla morte di Villeneuve e dal tragico incidente di Pironi così che a Rosberg bastano 44 punti per diventare campione del mondo. Alla fine Watson è terzo con 39 punti, gli stessi di Pironi, secondo per migliori piazzamenti.

Nel 1983, la McLaren MP4/1C, adattamento ai nuovi regolamenti aereodinamici, vince un solo gran premio, quello di Long Beach, USA Ovest, 2ª prova della stagione, con John Watson dove la scuderia ottiene una doppietta, con Lauda che arriva 2º. Seguono altri 3 terzi posti: 2 con Watson, a Detroit e a Zandvoort, e 1 con Lauda, nella gara d'apertura in Brasile. La vettura MP4/1C è caratterizzata da una particolare forma aerodinamica (che passa inosservata, ma sarà copiata da tutti dopo il 1984) con le fiancate rastremate all'interno delle ruote per favorire il flusso dell'aria dai lati delle ruote verso le fiancate. Ormai senza un motore turbo non è pensabile però puntare al titolo, neanche il nuovo motore Cosworth in versione DFY (vettura aggiornata in MP4/1D) e finalmente a partire dal GP d'Olanda, il Ford Cosworth aspirato viene sostituito (per le prime due gare solo su una sola vettura) dal nuovo turbo TAG Porsche, che equipaggerà le McLaren anche per le 4 stagioni successive. La vettura (MP4/1E) di transizione è competitiva (Lauda è a lungo in testa al gran premio finale in Sudafrica, prima di essere fermato da un guasto) ma non ancora affidabile. La squadra porta a casa 34 punti con il 5º posto in campionato; per i piloti, Watson è 6° con 22 punti (a pari merito con Eddie Cheever) e Lauda è 10° con 12 punti.      Scheda Tecnica Lunghezza: 4.310 m - Larghezza: 2,05 m - Altezza: 1,016 m - Peso: 585 kg - Carreggiata anteriore: 1,73 m - Carreggiata posteriore: 1,67m Passo: 2,64 m - Telaio: materiali compositi, a nido d'ape con fibre di carbonio - Trazione: posteriore Cambio: Hewland 5 marce e retromarcia - Freni: a disco autoventilanti in alluminio - Motore: Ford Cosworth DFV Pneumatici: Michelin - Cerchi anteriori e posteriori: 13"-Num.cilindri e disposizione 8 a V (90°)  Cilindrata: 2998 cm³ - Potenza: > 470 CV - Valvole: 32

Le nuove tecnologie introdotte dalla Renault e la Lotus sfociarono nella celebre guerra tra la FISA e la FOCA dei primi anni ‘80.  I motori turbo erano macchine complesse di cui la disposizione limitava l’effetto suolo "tunnel" sotto la vettura. Erano ancora una tecnologia emergente ed era piuttosto difficile, espansivo in termini finanziari per lo sviluppo, costruzione e resa in affidabilità. Era supportato da molte scuderie manufattrici, come Renault, Ferrari e Alfa Romeo che seguirono quella strada. In opposizione, il motore poco costoso, affidabile e stretto della Ford-Cosworth DFV – la sigla sta per Double Four Valve – nei suoi due modelli 28 e 29, ancora usato dalla maggior parte delle squadre più di una decade dopo la sua effettiva introduzione, si prestava bene ed era altamente efficiente per la resa aerodinamica effetto suolo. Questi due gruppi erano rappresentati da due entità politiche – il governo dello sport FISA, con a capo il francese Jean-Marie Balestre, e la FOCA, governata da Bernie Ecclestone. Il primo gruppo sosteneva una stretta limitazione all’effetto suolo per ottenere il massimo vantaggio dalle loro potenti turbo. Il secondo gruppo invece sosteneva un effetto suolo senza restrizioni per riequilibrare il deficit esistente sui cavalli di potenza. Ma c’erano anche questioni finanziarie, che alla fine dei conti risultarono quelle più importanti. In confronto ai grandi costruttori con budget illimitati, quelli piccoli desideravano avere una larga parte dei proventi della Formula 1 per poter rimanere competitive. Le battaglie tra FISA e FOCA durante i primi anni ’80 oscurarono gli eventi sulla pista. Il sudafricano Jody Scheckter diede alla Ferrari il suo ultimo titolo mondiale nel 1979 prima dei suoi 21 anni di digiuno, ma l’attenzione era altrettanto focalizzata sul giovane canadese Gilles Villeneuve. L’australiano Alan Jones e il finlandese Keke Rosberg portarono al successo Frank Williams nelle rispettive stagioni 1980 e 1982, mentre il giovane brasiliano Nelson Piquet vincere titoli per la scuderia Brabham di Ecclestone nel 1981 e 1983. Patrick Depailler rimase ucciso nel 1980, durante una sessione di test a Hockenheim, probabilmente a causa delle forti accelerazioni laterali che causarono un black out nella veloce Ostkurve. Un doppio, impressionante colpo per la Ferrari nel 1982, con la morte di Gilles Villeneuve, a causa di un grave incidente avvenuto durante le prove del Gran Premio del Belgio a Zolder e le gravi ferite alle gambe che fermarono la carriera del compagno di squadra Didier Pironi solo poche settimane più tardi nelle prove del Gran Premio di Germania ad Hockeneim, contribuirono a portare questa crisi sotto i riflettori, e aiutando entrambe le parti a sedare le dispute per il bene dello sport. Le linee della Brabham BT49 ne fanno esteticamente una delle Formula 1 più belle mai realizzate. Nelson Piquet 1981  GP Monaco La Brabham fu la prima vettura turbo a vincere il titolo mondiale nel 1983  con Nelson Piquet. L’antiquato DFV aiutò la serie nazionale britannica Aurora che si gareggiò tra il 1978 e il 1980. Come nel Sudafrica nella precedente generazione, le seconde vetture da scuderie come la Lotus e la Fittipaldi  Automotive erano all’ordine del giorno, anche se alcuni, come la March 781, erano costruiti specificamente per quella serie. Il telaio di una monoposto di F1 è l'elemento strutturale più complesso da realizzare per cui richiedendo più tempo viene subito commissionata la sua progettazione e costruzione.La maggior parte dei team di F1 progettano e costruiscono da sè l'intero telaio.   Nel 1980 la serie vide la sudafricana Desiré Wilson passare alla storia per essere l’unica donna a vincere una gara su una vettura di Formula 1 quando trionfò a Brands Hatch con la Williams. Dopo parecchi anni di oblio la McLaren fuse con Ron Dennis il Project-4 team di Formula 2. La McLaren MP4/1 (McLaren Project-4) introdusse nel 1981 il primo telaio a fibra composta di carbonio, un'innovazione che, malgrado i dubbi iniziali sopra le relative reazioni dopo uno scontro, venne adottato da tutte le squadre dalla metà della decade.  L’uso della fibra di carbonio composta al posto del classico alluminio fece guadagnare all’automobile in termini di leggerezza significativi, tuttavia mostrava maggior rigidità e grip aerodinamico soprattutto nei pressi delle curve in velocità..

Lotus 81 1980 - Motore Ford La Crisi Il 1979 e il 1980 sono anni da dimenticare per il costruttore di Ethel, biennio in cui Andretti, Carlos Reutemann, l'italiano Elio De Angelis e Nigel Mansell non riescono ad ottenere successi con la stagionata 79, con la deludente "wing car" 80 e con la poco competitiva Lotus 81. Lo sponsor "tabaccaio" se ne va e al suo posto arrivano nell'ordine Olympus, Martini&Rossi e Essex. Come da tradizione Lotus, ad ogni periodo di crisi segue una intensa attività di ricerca e sviluppo, anche in direzioni poco ortodosse, al limite fra genialità e azzardo. Un esempio lampante è rappresentato dalla Lotus 88 del 1981, vettura a doppio telaio che doveva mettere in pratica una nuova teoria di scocca portante e carrozzeria aerodinamica mobile indipendenti e racchiuse in un'unica monoposto. L'opposizione delle altre squadre e della federazione sopprimono sul nascere l'esperimento Lotus 88 e 88B, cosa che lascia a Chapman l'unica possibilità di convertire la vettura nella più tradizionale Lotus 87 e di partecipare alla stagione senza risultati di rilievo. La Lotus 91 del 1982 consente a De Angelis di conquistare il suo primo gran premio, quello d'Austria che coincide anche con l'ultima vittoria per Colin Chapman, scomparso il 16 dicembre dello stesso anno. L'arrivo del motore turbo Renault nel 1983 (93T e 94T) coincide invece con un deludente ottavo posto nella classifica mondiale costruttori. Le cose migliorano un po' nel 1984, quando la più evoluta Lotus 95T assicura il terzo posto nella graduatoria iridata.

Lotus 88: il simbolo di un’epoca al limite dei regolamenti

1981 - Lotus 88 La Lotus 88 poteva essere l'ennesimo colpo di genio di Chapman in grado di fruttare alla casa inglese un nuovo titolo mondiale. Poteva (naturalmente una volta sviluppata e migliorata) ... se l'auto non fosse stata immediatamente messa al bando. Siamo nel 1981 e le così dette minigonne mobili finiscono fuori legge. è la fine dell'effetto suolo .. o forse no. Perchè Chapman studia una soluzione che consente di sfruttare effiacemente l'effetto suolo nonostante la variazione regolamentare: il "doppio telaio". L'auto viene però subito bandita: già a Long Beach durante le prove l'auto viene fermata. Anche l'appello è perso e così l'auto a doppio telaio non può gareggiare. Questo divieto fu accolto molto amaramente da Chapman. Purtroppo una delle armi con cui gli avversari potevano cercare di bloccare le innovazioni della Lotus erano i reclami. Il reclamo contro la Lotus 88 ebbe successo ma ciò che lascia un pò indispettiti è constatare come quello stesso anno quasi tutti i team stiano "barando" (anche se, in realtà, nel rispetto del "lacunoso" regolamento) sull'altezza da terra. Sotto alle vetture vengono infatti montati dei crick che alzano ed abbassano le vetture: le alzano per le verifiche e le abbassano in pista.   Murray, progettista della Brabham, quello che nel 1978 aveva progettato la vettura con la ventola per aspirare l'aria dal fondo vettura, costruisce un sistema particolarmente efficace. Le sospensioni della Brabham, infatti, "permettono di collegare il sistema di cric pneumatico a un tirante che agisce sul gruppo con l'ammortizzatore". Torniamo alla Lotus 88. Come doveva funzionare? Semplicemente, vi era un telaio esterno con un suo sistema di sospensioni. Esso supporta i carichi aerodinamici e su esso poggia la carrozzeria. Le sospensioni del telaio vero e proprio devono solo pensare alla tenuta di strada. 3 Considerazioni (1) L'effetto suolo da lui ideato, aveva portato,nel giro di pochi anni,ad un aumento impressionante della deportanza delle vetture. (2) Il fondo delle vetture lavorava al meglio solo a precise altezze da terra, con delle perdite mostruose di deportanza anche per variazioni di pochissimi cm. dalla misura ottimale. A tali problemi fino ad allora si era tentato di porre rimedio utilizzando setup sospensivi sempre più rigidi,con tutti i contro del caso. (3) Il doppio telaio fu la quadratura del cerchio, con il primo, collegato quasi rigidamente alle ruote,atto a trasferire su di esse il carico aerodinamico, ed il secondo collegato tramite classiche sospensioni,non più rigidissime perchè non più chiamate a far da tramite fra carico aerodinamico e ruote. Detta così si spiega anche il perchè della squalifica.

Gran Premio d'Austria 1981

Österreichring domenica 16 agosto 1981 - 53 giri x 5.942 km - 314.926 km 8o pole position per René ARNOUX - 15o pole position per Renault come costruttore 15o pole position per Renault come motore Media : 232.468 km/h Il Gran Premio d'Austria 1981 è stata l'undicesima prova della stagione 1981 del Campionato mondiale di Formula 1.  Si è corsa domenica 16 agosto 1981 sull'Österreichring. La gara è stata vinta dal francese Jacques Laffite su Ligier-Matra; per il vincitore si trattò del quinto successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo il connazionale René Arnoux su Renault  e il brasiliano Nelson Piquet su Brabham-Ford Cosworth. La FISA e la FOCA decisero di accettare la proposta di far disputare il quindicesmo, e ultimo, gran premio della stagione, in un circuito allestito nei pressi dell'Hotel Caesars Palace di Las Vegas, che aveva sborsato 8 milioni di dollari per ottenere l'organizzazione della corsa. Il tracciato, molto tortuoso e di fatto creato all'interno del parcheggio dell'albergo, venne pesantemente criticato dai piloti. Mario Andretti, pilota dell'Alfa Romeo, lo definì una pista per i go-kart, e ne stigmatizzò la poca sicurezza per gli spettatori. La Lotus annunciò di aver rinnovato l'accordo coi piloti Elio De Angelis e Nigel Mansell anche per la stagione 1982. Il pilota romano però negò che fosse stato firmato questo prolungamento di contratto L'Alfa Romeo annunciò la presenza di una nuova versione della 179, la F; essa si ispirava alle forme della Lotus 87, in merito alla rastrematura dalle pance laterali. La casa milanese non presentò per la vettura, non ancora pronta, ma ingaggiò, nel frattempo, il tecnico francese Gérard Ducarouge, in arrivo dalla Ligier. La Toleman tentò, senza successo, di convincere Niki Lauda a tornare a correre, offrendo una propria vettura, nel suo gran premio di casa.  Al gran premio non partecipò la Fittipaldi: la scuderia brasiliana lamentava l'indisponibilità di motori e si trovava in una cattiva situazione finanziaria Il Gran Premio d'Austria fu in dubbio sia per le non perfette condizioni di sicurezza della pista sia per le difficoltà per gli organizzatori  che venivano penalizzati anche dall'assenza di piloti locali o tedeschi.

353º GP del Mondiale di Formula 1 - Gara 11 di 15 del Campionato 1981 L'altitudine in cui si trova il tracciato favoriva le vetture dotate di motore turbo. Il più rapido del venerdì fuRené Arnoux con 1'32"68. A seguire vi era il suo compagno di scuderia, Alain Prost e un altro pilota che disponeva di una vettura con motore sovralimentato: Gilles Villeneuve. Carlos Reutemann era quarto, il primo dei piloti con motore a pressione atmosferica (staccato di due secondi e mezzo dal tempo di Arnoux), mentre Nelson Piquet aveva chiuso sesto. Le gomme da tempo portare dalla Goodyear (che riforniva sia la Williams che la Brabham) si erano dimostrate poco competitive tanto che i piloti di queste scuderie dovettere affrontare le qualifiche con gomme da gara. Arnoux aveva toccato i 314 km/h, circa venti in più di quanto raggiunto dalla vetture spinte con motore Ford Cosworth. In mattinata Didier Pironi uscì alla Hella-Licht S, danneggiando la parte anteriore della monoposto. I primi tre si confermarono anche nella giornata del sabato. Arnoux scese a 1'32"018, conquistando così l'ottava pole position in carriera nel mondiale, seguito da Prost e Villeneuve. A completare la seconda fila fu ancora un francese, Jacques Laffite, mentre le Williams furono relegate in terza fila. La sessione fu interrotta per mezz'ora a causa della presenza sul circuito di alcuni cervi apparsi dalle vicine foreste. Marc Surer, penalizzato da una costola fratturata da un incidente nel precedente GP di Germania, riuscì a qualificarsi per la gara anche se sulla sua vettura si era verificato un principio d'incendio ai box.

Nelson Piquet si aggiudicò il primo dei suoi tre titoli dopo un lungo duello con Carlos Reutemann.

Il cartello slow e il tradimento La tensione è altissima, di macchine competitive oltre alle due Ferrari e alle due Renault turbo non ce ne sono. Nei box si raggiunge un accordo: per metà gara si cercherà di dare spettacolo, sorpassandosi e poi ridando la posizione iniziale, in modo da tenere desta l’attenzione degli appassionati davanti alla TV. Al via e per i primi giri tutto fila liscio, poi le due Renault di Arnoux e Prost si ritirano. In testa rimangono le due Ferrari di Villeneuve e Pironi. Dai box viene esposto il cartello “slow” rallentare, come dire che non vale la pena correre il rischio di ritirarsi per cedimenti meccanici. Villeneuve obbedisce, Pironi invece continua con le schermaglie: infila il canadese alla Tosa, Gilles pensa allo spettacolo e si riprende la posizione. Invece è un duello vero e proprio e Villeneuve lo capisce negli ultimi giri quando Pironi gli chiude la porta in tutte le curve e gli impedisce di passare. Gilles capisce che se forza la mano, le due Ferrari rischiano di uscire di pista. Quello che era un amico, un compagno di lavoro, diventa a un tratto un traditore per Villeneuve. Gilles Villeneuve, a sinistra, con Didier Pironi, sul podio, al termine della gara. Il canadese criticò pesantemente il suo compagno di scuderia per il comportamento tenuto in gara. Gilles Villeneuve dopo il giro d'onore, si diresse al motorhome della Ferrari ed apostrofò violentemente, a detta di molti presenti, il direttore sportivo Marco Piccinini (il canadese esclamò "Ed ora cercatevi un altro pilota!") che invece non trovò nulla di insolito o di scandaloso nella vittoria di Didier Pironi. Villeneuve quindi salì controvoglia sul podio, solo per non fare un torto alle autorità sanmarinesi e ritirare il piatto destinato al secondo classificato, ma mostrando una grande contrarietà. Nel dopogara il canadese ebbe un turbolento colloquio con Pironi, durante il quale lo accusò di avergli rubato la vittoria e di essere un falso amico, giurandogli che non gli avrebbe mai più rivolto la parola. F1Review GP San Marino 1982 Una fase della gara con le Ferrari in testa   Era la fine di aprile del 1982 e Giller Villeneuve racconta, dopo qualche giorno dalla fine del Gran Premio di San Marino sulla pista di Imola, le sue impressioni e la sua rabbia contro il compagno di squadra Didier Pironi. In quell'occasione, con le Renault fuori e le Ferrari in pieno controllo della gara con Villeneuve avanti seguito da Pironi, a pochi giri dalla fine arrivò l'ordine dalla Ferrari di controllare e non correre rischi. A due giri dalla fine però il pilota francese sorpassa Villeneuve alla Tosa e si porta al comando facendo infuriare non poco il canadese che, anche se proverà a ripassarlo, non riuscirà a vincere quel Gran Premio. Più di una persona disse che, probabilmente, la voglia e la ferocia con cui Villeneuve affrontò mentalmente le qualifiche per il Gran Premio di Zolder furono decisive. Probabilmente Villeneuve voleva dimostrare di essere il più forte, senza nessun dubbio e spinse oltre il limite, rischiando più di quanto si potesse realmente fare. Questa è stata l'ultima intervista, chissà se ce ne fossero state altre se quello "slow" arrivato dal box Ferrari fosse stato interpretato allo stesso modo anche da Pironi.

Gran Premio di Monaco 1982 - Campionato mondiale di Formula 1.  Si è corsa domenica 23 maggio 1982 sul Circuito di Montecarlo. La gara è stata vinta dall'italiano Riccardo Patrese su Brabham-Ford Cosworth; per il vincitore si trattò del primo successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo il francese Didier Pironi su Ferrari e l'altro italiano Andrea de Cesaris su Alfa Romeo. Per quest'ultimo pilota si trattò del primo podio nel mondiale di F1.     La vettura bianco-blu guidava in quel pomeriggio di primavera sereno e festoso il Gran Premio di San Marino. Dietro di lei, come una minaccia, c'era una Ferrari. Non una Ferrari qualunque, ma "la" Ferrari di quegli anni, la numero 27, che aveva perso il suo eroe l'anno prima, ma che grazie al suo indimenticato alfiere era entrata nel mito. Dunque la vettura bianco-blu precedeva la numero 27 e Imola, che l'anno prima aveva assistito al duello fratricida tra i due ferraristi e li aveva persi entrambi pochi Gran Premi dopo, stava col fiato sospeso. Aspettando quella vittoria, che, sul Santerno, avrebbe "vendicato" il ricordo di Gilles Villeneuve. E chissà cosa sono il destino, l'ansia di rivincita o il dolore. La vettura bianco blu alle Acque Minerali uscì di pista in una fumata di polvere. Dalle tribune le bandiere rosse che animano i circuiti di tutto il mondo, ma che solo a Imola e a Monza sanno essere crudeli e commoventi allo stesso tempo, si alzarono gioiosamente al cielo accompagnate dal boato del pubblico. Patrick Tambay stava onorando la memoria di Gilles Villeneuve. Su un muretto delle Acque Minerali Riccardo Patrese stava assaporando, tra i fischi e lo sventolìo di bandiere rosse, quanto è amaro essere piloti italiani su circuiti ferraristi. Quando penso alla carriera di Riccardo Patrese il ricordo vola sempre a quella giornata di Imola, perché anch'io ho fatto un salto di gioia vedendolo uscire di pista. Perché invece di pensare al trionfo di un pilota italiano esigevo la memoria di un pilota canadese volato via. E' stato "il senso di colpa" di quel pomeriggio romagnolo a render caro alla mia memoria Riccardo Patrese, uno dei migliori e più sottovalutati piloti italiani degli ultimi anni, il decano di tutti i piloti della Formula 1. Le sue 256 presenze sono ancora oggi un record lontano da ogni possibilità di essere battuto. Nella sua lunghissima carriera Rick ha corso per le squadre di serie B e per i top team, distinguendosi sempre per tenacia, velocità e sfortuna. Ha conosciuto la delusione delle promesse non mantenute e l'euforia della vittoria, la crudeltà dei colleghi e il rispetto e la stima dei top manager. Non ci sono imprese epiche né grande fortuna nel passato del ragazzo di Padova. All'inizio della carriera correva per squadre disastrate che ne rendevano difficile la visibilità, ma è riuscito, nonostante tutto, ad affacciarsi alla pole position con la Arrows dei primissimi anni '80. Non ha mai goduto di buona stampa: il suo carattere chiuso, la timidezza e la sfortuna, davvero tanta, tenace e incredibile, gli facevano preferire altri colleghi. E a metà degli anni '80 il pubblico e i media italiani gli preferivano Michele Alboreto, tanto popolare e sopravvalutato perché correva per la Ferrari infelice del dopo-Villeneuve. E poi, quando al termine della carriera, è approdato in un top-team e ha potuto esprimere se stesso e il proprio talento, era in squadra con Nigel Mansell, l'unico pilota che abbia saputo stringere, per qualche arcana ragione, un rapporto di amore e odio tanto intenso con Frank Williams. Ma a leggere bene gli anni di Riccardo Patrese si trova tanta storia della Formula 1 moderna. E ci sono tre momenti indimenticabili, tutti, è nello stile del vecchio Rick, negativi per lui. Sono Monza '78, Imola '83 ed Estoril '92. A Monza Riccardo fu vittima della peggiore vigliaccata che i piloti di Formula 1 e la loro associazione abbiano mai commesso nei confronti di un collega.Ricordo la confusione e l'incidente che coinvolse un numero incredibile di vetture.Il giorno dopo Ronnie Peterson, uno dei piloti più apprezzati di quegli anni, morì all'ospedale Niguarda per le conseguenze di quell'incidente e nel dolore di quella morte il suo Paese, la Svezia, rinunciò alla Formula 1. Riccardo fu accusato dai colleghi di aver innescato l'incidente con una manovra azzardata e fu considerato per gli anni successivi "il colpevole" della morte di Ronnie Peterson. L'associazione Piloti gli impedì di prendere parte al Gran Premio successivo. Patrese aveva allora 24 anni ed era uno dei piloti più giovani della Formula 1. Chissà quanta determinazione, quanta calma e quanta conoscenza di sé, in lui, per non ribellarsi pubblicamente e violentemente, per non denunciare costantemente l'impudenza e la crudeltà di quella esclusione e il trattamento da paria a cui fu sottoposto per anni, prima che Bernie Ecclestone lo chiamasse alla Brabham, facendone un top-driver. Alcuni anni dopo fu poi stabilito che non aveva alcuna responsabilità nella collisione fatale di Monza. Non risulta che alcuno dei colleghi, che tanto male cercarono di fare alla sua immagine e alla sua carriera, si sia scusato con lui. Tra loro, e questo mi dispiace sempre molto, c'era anche Niki Lauda. Di Imola '83 si è già detto: se c'è un momento nero nella storia del tifo ferrarista di questi anni, io lo identifico in quel Riccardo Patrese fermo alle Acque Minerali tra bandiere rosse e pubblico festante, tra fischi e scherno. Ti abbiamo mai chiesto scusa, per quel gesto, Rick? Avrei voluto che la Formula 1, dopo quel giorno, fosse più gentile di te. Dopo i successi con la Brabham (Rick ha vinto il GP di Monaco 1982 e il GP del Sudafrica per il team di Bernie Ecclestone), sono arrivati gli anni bui in Alfa Romeo e di nuovo in Brabham, culminati nella morte di Elio De Angelis, nel 1986, ma caratterizzati sempre dai buoni rapporti con i compagni di squadra, dallo stesso Elio a Eddie Cheever. E poi è arrivata la Williams. Ricordo l'estate del 1987 in cui Frank Williams si divertiva a dribblare i giornalisti italiani, che intuivano l'ingaggio di Rick, e si lasciava scappare, di tanto in tanto, mezze parole per far crescere le aspettative. La Williams stava concludendo l'era Piquet-Mansell e dal 1988 avrebbe ceduto il primato a un'altra mitica coppia, quella di Alain Prost e Ayrton Senna Da Silva sulla McLaren. Era una delle squadre più importanti e più stimate della Formula 1, ma dal 1988 non sarebbe stata la più competitiva. Riccardo fece il suo dovere con onestà, arrivando a vincere alcune gare. Nel 1990 arrivò a prendersi la più bella rivincita della sua carriera, vincendo, in un tripudio di folla finalmente rispettosa e contenta, il Gran Premio di San Marino. Era l'anno del duello Prost su Ferrari-Senna su McLaren, ma il ragazzo di Padova aveva conquistato il rispetto e l'affetto dell'Italia, diventandone il suo più popolare rappresentante in Formula 1. Nella sua felicità Rick fu come sempre misurato e sorridente. Nel 1992 ci fu lo spettacolare incidente dell'Estoril causato da Gerhard Berger, che al fianco di Ayrton Senna, in McLaren, si distinse in varie scorrettezze gratuite. Poco prima dell'ingresso della corsia d'ingresso ai box l'austriaco strinse contro la Williams di Rick. Il contatto fu inevitabile e la vettura dell'italiano decollò esibendosi in varie carambole, prima di andare a cadere a pochi centimetri dal muretto dei box. Come si suol dire, si sfiorò la tragedia. Ma Rick, ragazzo educato e tranquillo, non si esibì in nessuna sceneggiata né pretese la squalifica di Gerhard. Un altro stile, il suo. Non si può dire che la sua carriera abbia subito il declino. Rick ha lasciato al momento giusto. Approdato alla Benetton alla vigilia dell'era Schumacher, a quasi 40 anni, affettuosamente chiamato "il nonno", stimato, rispettato e ancora nel block-notes dei top-manager più importanti, ha preferito lasciare il Circus con i suoi record e la sua lunghissima storia di pilota italiano e per questo non troppo fortunato. Del resto il mito non si allea mai con la fortuna. Il titolo 1983, vinto da Piquet per la scuderia Brabham di Bernie Ecclestone, che era ancora a capo dei diritti delle scuderie non manifatturiere, fu il primo vinto da un motore turbo. Nel 1983, le dispute tra la FISA e la FOCA vennero risolte e anche se la FOCA emerse mostrando più forza, le scuderie avevano ottenuto qualcosa di concreto. Entro il 1984, solo la Tyrrell lottava ancora con i vecchi motori DFV. Il 1983 vide anche la 368° e ultima gara per vetture di Formula 1 non valida per il campionato, la Race of Champions a Brands Hatch, vinta dal Campione del Mondo uscente Keke Rosberg su Williams Cosworth dopo una dura battaglia con lo statunitense. I problemi sulla sicurezza aiutarono finalmente a risolvere le dispute; dopo quasi 50 anni, la potenza realizzata dalle vetture turbo potrebbe infine battere i 640 cavalli di potenza (477 kW) prodotti dalle sovralimentate Mercedes-Benz W125 del 1937, senza un consumo enorme di carburante speciale molto esplosivo. Nel 1986, qualche motore viaggiava oltre i 1000 cavalli di potenza (750 kW) nelle prove corte di qualificazione. Il dinamometro della BMW, che riusciva a misurare i 1000 cavalli, era incapace di rilevare la misura di potenza dei loro motori da qualifica - Paul Rosche ne stimava una largamente superiore ai 1300 cavalli. Dopo il primo consumo di combustibile la spinta dei motori turbo era limitata e venne così ridotta – dalle 4-bar del 1987 alle 1.5-bar nel 1988 – per il 1988 i turbo erano soltanto di poco più potenti delle leggere vetture atmosferiche a 3.5 litri che erano state introdotte l’anno precedente. I primi motori turbo videro anche l’introduzione del rifornimento nella serie, ma questa pratica venne vietata nel 1984.                          La monoscocca della Mp4/1 Telaio: Monoscocca in fibra di carbonio - TAG Porsche 1.5 V6T - Trasmissione: Hewland FGA 400 a 5 marce manuali Piloti:  John Watson - Andrea De Cesaris -  Niki Lauda DOMINIO DI MCLAREN E WILLIAMS Con le controversie lasciate definitivamente alle spalle, le scuderie di Formula 1 fiorirono con il resto degli anni ’80 e i primi anni ‘90. Malgrado l’oppressivo dominio di due squadre — McLaren e Williams — questo periodo è visto dagli osservatori come uno dei più luminosi nei 50 anni di storia della F1. Niki Lauda, al rientro dopo un primo ritiro nel 1982, batté la giovane promessa e compagno di squadra Alain Prost nella corsa al titolo nella stagione 1984 soltanto per mezzo punto di scarto, il minore distacco dal secondo classificato registrato della storia. Questo mezzo punto in sé scatenò polemiche in quanto era arrivato dopo l’interruzione per pioggia del Gran Premio di Montecarlo, che provocò l’assegnazione di metà punteggio. Prost vinse quella corsa, ma il debuttante Ayrton Senna destò grande impressione con la modesta Toleman, piazzandosi secondo. Era il principio di una rivalità tra i due uomini che continuò per quasi un decennio. Ma nei primi anni, Prost aveva mantenuto il vantaggio, guidando per la scuderia McLaren motorizzata con il turbo TAG Porsche dove conquistò tre titoli mondiali in pochi anni, il primo nella stagione 1985.                                                     Quella 1986 fu un'altra stagione combattuta sino all’ultimo. Le Williams motorizzate Honda di Nelson Piquet e Nigel Mansell sembravano imbattibili, ma si rubarono punti l’uno con l'altro, permettendo alla McLaren di Prost di rimanere vicino. Anche se la Williams vinse facilmente il Campionato Costruttori in quell’anno, il titolo piloti fu deciso solo al Gran Premio finale della stagione, quello di Australia. Prost prese il secondo titolo con molta fortuna, quando entrambi i piloti Williams soffrirono di problemi agli pneumatici. Il 1987 vide uno sviluppo significativo soltanto dalla Williams, con Piquet che guidando di sostanza nelle gare vinse il suo terzo titolo davanti a Mansell.                                                                                   La stagione 1987 vide anche il ritorno dei motori atmosferici in Formula 1, dopo un’annata – quella del 1986 – caratterizzata soltanto dal turbo e considerata inoltre quella delle vetture più potenti della storia. La cilindrata fu aumentata a 3.5 litri, e i motori turbo vennero ristretti nell’alimentazione della pressione nella stagione 1988 e nella capacità del serbatoio per limitare il loro effetto, con il divieto totale introdotto nel 1989. Tuttavia, gli ultimi motori turbo avevano dominato, la Williams vinse facilmente nel 1987, e la McLaren ritornò in splendida forma nel 1988 con il team dei fuoriclasse Prost e Senna vincitore di 15 delle 16 gare in programma, un record ancora oggi imbattuto. Fu Senna che emerse da vincitore, conquistando il primo dei suoi tre titoli mondiali.

G.P. del Belgio - 9 maggio 1982 Zolder domenica 9 maggio 1982 - 70 giri x 4.262 km - 298.340 km 4o pole position per Alain PROST - 21o pole position per Renault come costruttore 21o pole position per Renault come motore Media : 202.682 km/h In Belgio, durante le prove muore Gilles Villeneuve; stava effettuando il suo giro di qualificazione e tampono'  per una incomprensione la March di Mass. L’incidente fu spettacolare cosi' come era, per uno strano scherzo del destino, il suo stile di correre.  La domenica il G.P. venne vinto da Watson mentre la Ferrari non partecipo' in segno di lutto. Nel 1982 fu contro la sua vettura che Gilles Villeneuve urtò, prima di decollare, e morire, a Zolder.  Dopo un altro terribile incidente al  GP di Francia  che lo vide protagonista assieme a Mauro Baldi  Mass decise di porre fine alla sua carriera in Formula 1. In tutto 104 GP, con 71 punti conquistati, una vittoria, due giri più veloci (Francia 1975 e Spagna 1976) e 5 giri in testa. Fu l'ultimo pilota tedesco a vincere un Gran Premio prima dell'avvento di Michael Schumacher, e l'unico a farlo fra il 1961 e il 1992.

Gran Premio d'Austria - 15 agosto 1982 Österreichring domenica 15 agosto 1982 - 53 giri x 5.942 km - 314.926 km 7o pole position per Nelson PIQUET - 27o pole position per Brabham come costruttore Prima pole position per BMW come motore Media : 244.158 km/h Il lancio in aria dell'ultimo cappellino Il Gran Premio d'Austria 1982 è stata la tredicesima prova della stagione 1982 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 15 agosto 1982 sull'Österreichring. La gara è stata vinta dall'italiano Elio De Angelis su Lotus-Ford Cosworth;  per il vincitore si trattò del primo successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo il finlandese Keke Rosberg su Williams-Ford Cosworth  e il francese Jacques Laffite su Ligier-Matra. Elio De Angelis precedette sul traguardo Rosberg per soli 0"050; tale risultato rappresenta il quarto distacco più ridotto, tra primo  e secondo in un gran premio, nella storia del mondiale di Formula 1. Il poleman Nelson Piquet mantenne il comando alla partenza, conducendo davanti a Alain Prost e Riccardo Patrese. Nelle retrovie vi fu una collisione tra le due Alfa Romeo: Derek Daly era rimasto fermo con un problema alla frizione, Andrea De Cesaris si spostò prima sulla destra poi rientrò andò verso l'esterno del tracciato ove colpì Bruno Giacomelli; tutti e tre i piloti furono costretti all'abbandono. Già nel corso del primo giro Patrese ripassò Prost, mentre al giro dopo l'italiano passò a condurre superando Piquet. Sempre nel secondo giro Tambay soffrì per una foratura mentre Alboreto uscì di pista, nel tentativo di passare Keke Rosberg. La gara vedeva perciò in testa le due Brabham, seguite dalle due Renault, Elio De Angelis, Keke Rosberg e Derek Warwick. Quest'ultimo passò poi Rosberg, entrando nella zona dei punti. La gara di Warwick terminò all'ottavo giro, con la sospensione rotta; poca prima anche l'altro pilota della Toleman Teo Fabi aveva abbandonato, quando era settimo. Al giro 16 Arnoux si ritirò col motore fuori uso. Due giri dopo Piquet entrò ai box per il cambio gomme programmato, dopo che per tre gare questa strategia non aveva potuto essere implementata. Il brasiliano entrò però troppo presto, cogliendo di sorpresa i propri meccanici. Piquet rientrò in gara quarto. Al giro 23 anche il compagno di scuderia Riccardo Patrese effettuò il cambio gomme: questo fu molto più rapido e ciò permise all'italiano di tornare in gara primo, davanti a Prost, De Angelis, Piquet e Rosberg. Al 28º giro si ruppe il motore BMW di Patrese, che alla Texaco, uscì di pista e fu rischiò di colpire una fotografa. La gara dell'altra Brabham durò soli altri quattro giri: Piquet fu fermato da un guasto elettrico. La classifica era così comandata da Alain Prost, seguito da Elio De Angelis (staccato di trenta secondi), Keke Rosberg, Jacques Laffite e, a un giro Niki Lauda e Mauro Baldi. Al 47º passaggio Baldi cedette la sesta posizione a Tambay. Al giro 49 il guasto all'alimentazione costrinse Prost al ritiro. Si mise a condurre Elio De Angelis, per la prima volta nella sua carriera in F1. Al giro 50 Tambay passò anche Lauda mentre Rosberg si avvicinava a De Angelis, che all'improvviso cominciò ad accusare noie al cambio. Nel corso dell'ultimo giro, il finlandese riuscì ad azzerare il distacco e si portò in scia al pilota italiano, tentando senza successo un paio di attacchi. Dopo l'ultima curva, le due vetture transitarono praticamente appaiate sul traguardo, dove l'italiano riuscì a prevalere per soli 0"050, all'epoca secondo distacco più ridotto per una gara di Formula 1. Elio De Angelis vinceva così la sua prima gara iridata in F1, settantunesimo pilota capace dell'impresa; fu anche il 150° successo per una vettura motorizzata dal Ford Cosworth DFV, e l'ultimo successo per il Team Lotus con Colin Chapman vivente.

Detroit domenica 6 giugno 1982 - 62 giri x 4.012 km - 248.744 km 5o pole position per Alain PROST - 23o pole position per Renault come costruttore 23o pole position per Renault come motore Media : 133.072 km/h L'Alfa Romeo mise in dubbio la prosecuzione del suo impegno in F1, almeno come costruttore, per la stagione 1983. La casa italiana era infatti propensa solo a rifornire i propri motori, a scuderie quali Ligier, Tyrrell o Williams. Eddie Cheever, pilota statunitense della Ligier, sarebbe passato, per la stagione 1983, alla Renault, per fare coppia con Alain Prost. Sulla vettura di Keke Rosberg venne montato un apparato radio ricetrasmittente che lo collegava coi box, già provato nel corso del fine settimana di Monza. Il Gran Premio di Las Vegas 1982 è stata la sedicesima, e ultima, prova della stagione 1982 del Campionato mondiale di Formula 1.  Si è corsa sabato 25 settembre 1982 sul Circuito del Caesars Palace di Las Vegas. La gara è stata vinta dall'italiano Michele Alboreto su Tyrrell-Ford Cosworth; per il vincitore si trattò del primo successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo  il britannico John Watson su McLaren-Ford Cosworth e lo statunitense Eddie Cheever su Ligier-Matra.

Colin Chapman e la Lotus GENNAIO 1954 Il primo modello da competizione progettato da Chapman e dall’ingegnere Frank Costin, un esperto di aerodinamica che si era unito all’impresa, fu la Mk8. La sua morte, avvenuta il 16 dicembre 1982 per un improvviso attacco di cuore a soli 54 anni, segnò la fine di un uomo che contò molto per la Formula 1 e per l'automobilismo in genere. Il fondatore della Lotus, inventore delle sospensioni a quadrilatero deformabile, scomparì in un momento epocale per la Formula 1, un momento in cui Bernie Ecclestone stava cercando di dare al "Grande Circo" l'impostazione più "commerciale" che la contraddistingue ancora oggi. Chapman era il più forte fra i possibili contendenti allo strapotere di Ecclestone.

Gran Premio d'Olanda Zandvoort sabato 3 luglio 1982 72 giri x 4.252 km - 306.144 km 13o pole position per René ARNOUX - 24o pole position per Renault come costruttore 24o pole position per Renault come motore Media : 206.205 km/h Il Gran Premio d'Olanda 1982 è stata la nona prova della stagione 1982 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa sabato 3 luglio 1982 sul Circuito di Zandvoort. La gara è stata vinta dal francese Didier Pironi su Ferrari; per il vincitore si trattò del terzo, e ultimo, successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo il brasiliano Nelson Piquet su Brabham-BMW e il finlandese Keke Rosberg su Williams-Ford Cosworth. Al quindicesimo passaggio Piquet ebbe la meglio su Arnoux, ponendosi al terzo posto. La gara del francese s'interruppe poco dopo, al giro 21, quando andò dritto alla prima curva, e uscì di pista a quasi 260 km/h. La monoposto finì sulla barriera fatta dagli pneumatici:  venne parzialmente distrutta ma Arnoux subì solo una forte contusione alla gamba sinistra.

Bernie Ecclestone si recò, a fine giugno, a Mosca per incontrare i massimi dirigenti della Federazione Motoristica sovietica e concordare  la tenuta di un Gran Premio nel Paese. Il tracciato sarebbe stato disegnato nei viali attorno all'università. La Brabham affidò anche a Riccardo Patrese un modello BT50 a motore turbo BMW, modello portato alla vittoria dal compagno di scuderia Nelson Piquet nel precedente gran premio a Montreal. La Williams testò una vettura a motore BMW in un sessione di prove sul tracciato di Brands Hatch, con Keke Rosberg, ma proseguì in campionato a schierare una vettura a motore Ford Cosworth. La gara non era inizialmente inserita nel calendario mondiale per il mancato pagamento, da parte degli organizzatori, della tassa necessaria per l'iscrizione al campionato. Dopo la regolarizzazione della posizione la gara venne reinserita. Il gran premio si disputò al sabato, come l'edizione del 1969. La Scuderia Ferrari tornò a impiegare due vetture: assieme a Pironi la casa italiana schierò un altro francese, Patrick Tambay. Tambay aveva esordito in Formula 1, come Gilles Villeneuve, nel Gran Premio di Gran Bretagna 1977 (anche se, nella gara precedente, era presente ma non si era qualificato), a bordo di un'Ensign della Theodore Racing. Era poi passato alla McLaren tra il 1978 e il 1979, in seguito, nel 1981, aveva corso nuovamente per la Theodore, e a fine stagione per la Ligier. Il suo miglior risultato era stato il quarto posto nel Gran Premio di Svezia 1978. Partecipò alla gara regolarmente anche Didier Pironi, uscito di pista, sul Circuito di Le Castellet a metà giugno, ad alta velocità. Nell'impatto il francese s'incrinò una costola. La Lotus sostituì l'infortunato Nigel Mansell col pilota di riserva, il brasiliano Roberto Moreno, al debutto nella massima formula, e contemporaneamente impiegato nella F3 inglese. Alla Theodore Racing tornò il pilota titolare, Jan Lammers, che prese il posto di Geoff Lees. Si rividero, dopo due gare di assenza, le Toleman, mentre l'Osella, per sostituire Riccardo Paletti, deceduto nel corso del precedente Gran Premio del Canada iscrisse Piercarlo Ghinzani, già impiegato in un paio di occasioni nel 1981.  Ghinzani non prese comunque parte all'evento. A causa dell'alto numero  di iscritti si effettuarono nuovamente le prequalifiche. Nella sessione di prove, che si disputò sul tracciato olandese a fine giugno, Elio De Angelis, su Lotus, fece segnare il miglior tempo, con 1'17"5, nuovo record ufficioso della pista.

Il 1982 è l'anno delle innovazioni studiate, nella maggiorparte dei casi, per raggirrare il regolamento; si assiste alla trasformazione dei telai da monoscocche a strutture deonominate "sandwich" ed inoltre viene introdotto l'utilizzo della fibra di carbonio, materiale che consente un alleggerimento pari al 40%. La lotta tra motori turbo e quelli aspirati induce i progettisti di quest'ultimi a realizzare vetture estremamente leggere spesso di peso inferiore a quello previsto da regolamento, l'escamotage adottato allora consisteva nel riempire serbatoi in realtà inutili. L'inizio del mondiale è caratterizzato dallo sciopero dei piloti che si rifiutano categoricamente di partecipare alle prove del giovedì sul circuito sudafricano; il movente dello sciopero è celato dal particolare contratto che lega Lauda alla Mclaren, in pratica questo genere di ingaggio farebbe diventare i piloti "proprietà" delle scuderie, situazione analoga a quella che si verifica attualmente nel mondo del calcio. Dopo essersi rinchiusi per una notte intera in un alloggio, e minacciando di disertare il GP, si giunge finalmente ad un accordo; ai piloti viene mantenuto il "solito" contratto mentre la superlicenza affidata a Lauda e definita dallo stesso austriaco "schiavistica", viene definitivamente archiviata. 23 Gennaio 1982 - Kyalami 77 giri x 4.104 km - 316.008 km. Ha inizio così la prima gara del mondiale: Subito dopo il via, Alain Prost guida la gara con la sua Renault turbo, in pieno rettilineo si fora il pneumatico posteriore sinistro, il francese riesce a controllare straordinariamente la monoposto, e guidando, da vero veterano, rientra ai box dove i meccanici sono pronti per il cambio le gomme. Al suo rientro in pista è doppiato ma in sei giri rimonta eccezionalmente e supera, addirittura, Arnoux leader della gara, il trionfo è così a portata di mano dell'emergente giovane francese!! In Brasile si disputa il secondo G.P. della stagione: Villeneuve illude i ferraristi finchè Piquet nel tentativo di sorpassarlo lo spinge sul prato per il canadese è praticamente impossibile mantenere il controllo della sua monoposto.....è fuori. Dopo la seconda gara Carlos Reutemann annuncia il suo ritiro dal mondo della F1. Il terzo GP si corre a Long Beach dove Andrea de Cesaris ottiene la sua prima pole-position della stagione a bordo dell'Alfa. In gara de Cesaris mantiene la sua posizione per 14 giri dopo deve arrendersi all'assalto di Lauda, che anni dopo aver lasciato la F1 torna sul gradino più alto del podio. Si giunge così alla seconda edizione del G.P. di San Marino: l'aria è abbastanza tesa, a causa dell'esclusione dal GP di Brasile dei piloti Piquet e Rosberg, le loro monoposto , infatti, a seguito di minuziose verifiche tecniche, sono risultate essere sottopeso. Questo "cavillo" riapre una dura polemica legata alle norme di progettazione dei telai, la gara è, così, disertata da diversi team. I 14 piloti che partecipano alla gara, danno comunque vita ad un GP entusiasmante, si assiste prima al duello tra Renault e Ferrari e poi, dopo il ritiro di Arnoux, al duello tutto ferrarista tra Pironi e Villeneuve. Al 45° giro, dopo il ritiro di Arnoux, dal muretto Ferrari viene esposto il cartello "Slow +45", cartello dal significato ambiguo che viene interpretato, infatti, diversamente dai due piloti della scuderia: Per Villeneuve, significa mantenere la posizione, mentre per Pironi significa che il suo compagno di squadra, sino ad allora in testa alla gara, gli debba lasciare strada così il francese supera Villeneuve, lo stupore del canadese è evidente, Gilles interpreta il gesto di Pironi come un'affronto, una sorta di sfida aperta......I due danno così vita ad un acceso duello, all'ultimo giro, alla Piratella, Pironi supera definitivamente Villeneuve e si aggiudica il GP. Il canadese è molto risentito del comportamento del compagno... e lascerà trapelare questo "malumore" nella gara successiva. 9 Maggio 1982 - Zolder 70 giri x 4.262 km - 298.340 km. Villeneuve arriva a Zolder con una solo obiettivo: battere Pironi. Sabato 8 maggio 1982 diviene, così, il giorno più nero della storia Ferrari: Negli ultimi minuti delle qualifiche Villeneuve, nonostante monti pneumatici già abbondantemente usurati, si lancia all'inseguimento di Pironi, che lo precede di due posizioni, nella curva a sinistra prima della Terlamenbocht il canadese non riesce ad evitare la March numero 17 di Jochen Mass, sono le 13:52, la Ferrari di Gilles dopo aver tamponato a 260 km/h la March, si impenna in aria compiendo una serie di terrificanti giravolte, il seggiolino di Gilles strappa le cinture e il pilota viene proiettato in aria finendo contro un paletto a bordo pista; la diagnosi è preoccupante, distacco netto tra la prima e la seconda vertebra cervicale. Alle 21:12 il pilota canadese, che non si è mai risparmiato, che ha frantumato semiassi, cambi, frizioni, freni, che ha sempre dato tutto per vincere, per entusiasmare la folla, il pilota che diceva ai suoi meccanici "datemi una macchina al 60%, al resto penso io" ........ si spegne per sempre..... Ma, lo spettacolo continua...... quindi giorni dopo è la volta del G.P. del Belgio, la Ferrari decide di non partecipare in segno di lutto; la vittoria va a Watson davanti a Rosberg. Nel G.P. di Montecarlo la scuderia di Maranello partecipa con un solo pilota dato che Reutemann ha rinunciato alla l proposta di ingaggio da parte del Drake. La gara si conclude sorprendentemente: Prost detentore della leadership sino al 73° giro sui complessivi 76, perde il controllo della sua Renault e finisce contro il guard-rail. Al comando passa Patrese con la Brabham, mentre le condizioni atmosferiche precipitano rapidamente, l'italiano finisce in testa-coda e perde delle posizioni. Tocca allora a Pironi, ma il francese è tradito dall'alimentazione della sua Ferrari, è costretto a parcheggiare la monoposto sotto il tunnel. De Cesaris, che seguiva Pironi, passa al comando, ma circa 200 metri dopo anche la sua Alfa Romeo è k.o. A tagliare il traguardo davanti a tutti è nuovamente Riccardo Patrese con una vettura leggermente accidentata ma comunque capace di camminare. Il mondiale si trasferisce in America e per la prima volta si corre sul circuito cittadino a Detroit, a vincere la gara è Watson davanti a Pironi, quest'ultimo otterrà anche la pole nel G.P. del Canada a Montreal. Sul circuito canadese si assiste ad una nuova tragedia: la Ferrari di Pironi al via non parte, il francese viene evitato da tutti ad eccezione di Riccardo Paletti, che partito dall'ultima fila, non riesce ad evitarlo: l'impatto sarà fatale per il giovane Paletti; è il 13 giugno. La gara, per la cronaca, è vinta da Piquet davanti a Patrese e Watson. Al ritorno in Europa, Watson è leader della classifica mondiale mentre la Ferrari ingaggia Tambay a Pironi. Ritorno in pista vincente per la Ferrari che si aggiudica il GP d'Olanda con Pironi ed arriva seconda e terza in Gran Bretagna,: A Brands Hatch nel giorno della seconda vittoria di Lauda, Pironi arriva secondo e Tambay terzo. Pironi passa così in testa al mondiale piloti. 8 Agosto 1982 - Hockenheim 45 giri x 6.797 km - 305.865 km. In Francia Pironi aumenta, ancora, il suo vantaggio nei confronti di Watson, nel G.P. in cui si manifestano in modo evidente le rivalità tra i due piloti Renault, Pironi giunge terzo portando a 9 punti il distacco dal secondo classificato. Quindici giorni dopo sul circuito di Hockenheim piove a dirotto mentre si stanno disputando le prove del G.P., Pironi non vede in tempo la Renault di Prost...l'impatto è inevitabile, il pilota della Ferrari subisce gravi ferite ad entrambi gli arti inferiori, i medici sono certi: il francese non potrà guidare mai più..... finisce così, nel modo più drammatico possibile, la carriera di uno dei piloti emergenti della formula uno. Il giorno dopo si disputa la gara e, ironia della sorte, è Tambay ad ottenere il suo primo successo in F1 imponendosi davanti a Piquet e Rosberg. A Zeltweg sale sul gradino più alto del podio un pilota italiano il romano Elio de Angelis che si aggiudica in volata una gara estremamente equilibrata; il distacco da Roseborg, secondo, è di soli 125 millesimi. A Digione nel G.P. di Svizzera il finlandese Keke Rosberg vince la sua unica gara e si porta in testa al mondiale scavalcando Pironi fermo da venti giorni. A Monza nel G.P. d'Italia la Ferrari ingaggia Mario Andretti che ottiene la pole; la gara è comunque vinta da Arnoux mentre Andretti si classifica terzo dietro a Tambay. Il 25 settembre si corre, l'ultima gara della stagione, a Las Vegas, Rosberg resta in zona punti mentre la gara è vinta da un giovanissimo Michele Alboreto su Tyrrell davanti a Watson. La Ferrari vince il titolo costruttori mentre Keke Rosberg diventa campione del mondo, aggiudicandosi una sola gara ma gareggiando in modo estremamente intelligente.

Gran Premio del Canada 1982 Montréal domenica 13 giugno 1982 - 70 giri x 4.410 km - 308.700 km 3o pole position per Didier PIRONI 91o pole position per Ferrari come costruttore - 91o pole position per Ferrari come motore Media : 181.421 km/h

Il 13 giugno 1982, giorno della gara, Didier Pironi, che era in pole position, ebbe un inconveniente al via ed il motore della sua Ferrari si spense. Il francese lo segnalò prontamente agitando le braccia, ma la direzione gara autorizzò comunque la procedura di partenza, e, quando si accese il verde, le altre macchine riuscirono comunque ad evitarne la vettura; solo Paletti, che partiva dall'ultima fila e aveva quindi la visuale oscurata dai concorrenti che lo precedevano, non fu in grado di reagire in tempo e tamponò violentemente la Ferrari da tergo quando aveva già raggiunto una velocità di circa 180 km/h. Paletti perse subito conoscenza rimanendo intrappolato nell'auto. Le ferite riportate nella zona toracica, piuttosto gravi, resero fatale l'inalazione delle sostanze estinguenti che preclusero ogni possibilità di rianimarlo; inoltre aveva subito la frattura della gamba sinistra e della caviglia destra. Paletti impegnato al Gran Premio  di San Marino 1982. Riccardo Paletti Riccardo Paletti impegnato in una gara di Formula 2 del 1981  sul Circuito di Vallelunga.  Paletti fu la seconda vittima in Formula 1 quell'anno; solo poche settimane prima Gilles Villeneuve aveva perso la vita sul circuito di Zolder. A rendere più triste la situazione fu la presenza della madre tra gli spettatori del Gran Premio che era giunta li, all'insaputa del figlio. Riccardo Paletti riposa nel Cimitero Maggiore di Milano. Pironi uscì immediatamente dalla propria vettura per aiutare il collega insieme ai commissari di gara, ma pochi secondi dopo la benzina che era fuoriuscita dal serbatoio dell'Osella prese fuoco e la monoposto fu completamente avvolta dalle fiamme. L'incendio fu rapidamente domato ma il pilota, pur non ustionato, non dava segni di vita; estratto dalla sua macchina dopo oltre venti minuti e portato in ospedale, morì poco dopo il ricovero.

Banco prova BMW, 1983 Questo motore venne progettato dall'ingegnere tedesco Paul Rosche, per conto della Brabham Organization, scuderia inglese di proprietà di Bernie Ecclestone, che decise di adottare motori turbo al posto dei vecchi Ford Cosworth DFV ad aspirazione naturale. Venne introdotto nella stagione 1982, e dopo sole ventisette gare si aggiudicò il campionato piloti del 1983, con il brasiliano Nelson Piquet, mentre il campionato costruttori andò alla Ferrari. Ciò dipese anche da un progetto molto ben riuscito, ossia la vettura Brabham BT52 che lo montava, a cura del sudafricano Gordon Murray. Ma negli anni successivi, la Brabham subì un progressivo calo di prestazioni che non le permisero più di competere ai livelli del 1983. Allo stesso modo ne risentì il motore che, montato su vetture poco competitive, non veniva sfruttato al meglio delle sue capacità. Oltre alla Brabham è utilizzato da altre scuderie, quali la ATS, la Arrows, la Benetton, e la Ligier. Tra l'altro con queste squadre non ha mai brillato, eccezion fatta per la Benetton, la quale con questo motore ha ottenuto la sua prima pole position e la sua prima vittoria in Formula 1 nei gran premi di Austria e Messico, con Teo Fabi e Gerhard Berger. Nel 1987 e nel 1988 la Arrows utilizzò questo motore, non col marchio BMW, ma col marchio Megatron, la quale era una compagnia di assicurazioni statunitense, nonché uno dei principali sponsor del team, che grazie ai suoi fondi garantì un motore competitivo anche se non ufficiale, poiché non beneficiava dell'assistenza diretta della casa, ma era preparato come negli anni precedenti dallo specialista svizzero Heini Mader. Lo stesso accadde per la Ligier nel 1987, che, in extremis, decise di equipaggiare le sue auto col BMW a marchio Megatron in luogo del nuovo motore Alfa Romeo 415/85T, che presentava caratteristiche similari.

Il 1983 si situa in piena era turbo con propulsori da 900 cavalli in gara e da 1200 in qualifica.

E' stato il motore più potente della storia: la BMW M12/13. Si disse che potesse erogare fino a 1300 CV dai 730 iniziali. Venne introdotto sulla Brabham nel 1982 e divenne iridato l'anno dopo. Fu utilizzato da altre scuderie quali l'ATS, l'Arrows (dal 1984 al '86), la Benetton e la Ligier. Quando esordì pochi avrebbero scommesso sulla sua buona riuscita poiché derivava da un vecchio monoblocco BMW e aveva un'architettura a 4 cilindri in linea. Altri dati: cilindrata 1.499 cc, sovralimentazione con turbocompressore KKK o Garrett, massimo regime di rotazione 11.500 giri/min, massa complessiva 170 kg con turbocompressore ed intercooler, coppia motrice circa 520 Nm a 8.500 giri/min. Il cuore della RE40 (1983) era un Renault Gordini EF1 Turbo da 1492 cc a 6 cilindri.  Debuttò nel secondo GP della stagione e si dimostrò una buona vettura che permise  a Prost di lottare per il titolo mondiale. I più potenti tra i motori turbo 1500 cc sono arrivati ad erogare oltre un migliaio di cavalli in qualifica e circa 850 in gara. Questa potenza comportava grosse sollecitazioni sia termiche che meccaniche e per rendere affidabili i motori ha reso necessario il ricorso a soluzioni particolarmente sofisticate come i pistoni con raffreddamento a circolazione di olio. Per abbassare la temperatura dell'aria di alimentazione sono stati adottati degli intercooler di grosse dimensioni.   A porre la fine all'era turbo è stato il cambio di regolamenti, nel 1989. Il 1983 si situa in piena era turbo con propulsori da 900 cavalli in gara e da 1200 in qualifica.

L'elemento che più stupisce di questo motore è che quando esordì nel 1982 pochi avrebbero scommesso sulla sua buona riuscita, poiché derivava dal monoblocco del BMW M10, motore che fece la sua prima apparizione nel 1961. Inoltre, lo stesso monoblocco veniva utilizzato per la vettura di serie BMW 318 E21. Il materiale usato per il monoblocco era una lega ferro carbonio, d'acciaio altoresistenziale. In sostanza era un progetto datato, nonché per certi aspetti il tuning estremo di un motore concepito per le strade di tutti i giorni. Un altro fattore che destò scetticismo fu la sua architettura. Era infatti un semplice quattro cilindri in linea. Sulla carta questa impostazione avrebbe minato seriamente la sua affidabilità, poiché rispetto agli altri propulsori aveva dai due agli otto cilindri in meno, e dunque gli sforzi si sarebbero concentrati su meno superfici, sottoponendole a stress maggiori. Ma dalla sua parte aveva la semplicità costruttiva e una lunghezza minore. Quest'ultima avrebbe reso molto agili le vetture che l'avrebbero utilizzato. Questo propulsore era montato in posizione posteriore longitudinale perfettamente verticale, alle spalle del pilota, tuttavia sulla Brabham BT55 progettata da Gordon Murray venne invece montato inclinato verso sinistra di 72°, questo per cercare di risolvere il problema congenito del 4 cilindri in linea e cioè il baricentro alto rispetto ai motori con frazionamento a V. Con questo accorgimento si poteva abbassare notevolmente il baricentro della macchina, conferendole un miglior comportamento dinamico, anche se a livello di smaltimento termico non vi erano grossi benefici. La Brabham BT55 per questa sua peculiarità venne soprannominata Sogliola, tanto che era possibile scorgere la testata (d'alluminio) che fuoriusciva dal cofano motore. Infatti essendo un motore turbo i più grossi problemi di surriscaldamento venivano dal turbocompressore, il quale era alloggiato all'interno della carrozzeria, anche se il cofano era abbastanza ampio, poiché l'ingombro trasversale era molto ridotto.

Gran Premio di Monaco domenica 15 maggio 1983 - 76 giri x 3.312 km - 251.712 km 9o pole position per Alain PROST - 29o pole position per Renault come costruttore 29o pole position per Renault come motore Media : 140.537 km/h

Il Gran Premio di Monaco 1983 è stata la quinta prova della stagione 1983 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 15 maggio 1983 sul Circuito di Montecarlo. La gara è stata vinta dal finlandese Keke Rosberg su Williams-Ford Cosworth; per il vincitore si trattò del secondo successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo il brasiliano Nelson Piquet su Brabham-BMW e il francese Alain Prost su Renault. Fu la centocinquantatreesima, e ultima, vittoria per una vettura spinta dal motore Ford Cosworth DFV. Il regolamento del circuito limitava a 50 kg la benzina che poteva essere presente presso i box per la gara di Montecarlo, ciò, di fatto, rendeva impossibile la strategia del rifornimento in gara, ormai adottata da molte scuderie. Bernie Ecclestone, patron della Brabham, aveva chiesto, inutilmente, una modifica del regolamento, minacciando anche il boicottaggio della gara nel caso di risposta negativa. Ecclestone propose anche l'esclusione, per il futuro, della gara dal calendario iridato. Diversi piloti affrontarono il weekend di gara in non perfette condizioni fisiche: Keke Rosberg aveva subito un'intossicazione nei giorni precedenti, mentre Niki Lauda aveva sofferto di problemi intestinali. Elio De Angelis e Piercarlo Ghinzani erano colpiti da malesseri e febbre. Tutti poterono però prendere parte regolarmente alle prove. Visto che alla gara erano ammessi solo 20 piloti, e solo 26 erano ammessi alle qualifiche, furono necessarie anche le prequalificazioni, al fine di eliminare subito due piloti. Sei furono costretti a parteciparvi: i due della Toleman, i due della Theodore, Eliseo Salazar della RAM e Piercarlo Ghinzani, dell'Osella.

Alain Prost, Renault, Monaco, 1983.

Nella giornata del giovedì il più rapido fu Alain Prost su Renault, che precedette di oltre tre decimi René Arnoux della Ferrari. Anche la seconda fila provvisoria fu monopolizzata da Renault e Ferrari, mentre al quinto posto chiuse Keke Rosberg, il primo pilota che non godeva di una vettura a motore turbo. Chiuse solo diciassettesimo Patrese, penalizzato da un guasto della sua vettura che lo costrinse a rientrare a piedi ai box e utilizzare la vettura di riserva. Anche peggio fecero le McLaren, che non riuscirono nemmeno a ottenere un tempo sufficiente alla qualificazione provvisoria. La spiegazione di questa scarsa competitività risiedeva negli pneumatici Michelin che, studiati, per vetture dotate di motore turbo, non entravano in temperatura su una monoposto a motore a pressione atmosferica. Al sabato la pioggia fece la sua comparsa sul tracciato e nessun pilota fu in grado di migliorare i tempi ottenuti al giovedì. Alain Prost conquistò perciò la sua nona pole position nel mondiale, la ventinovesima per la Renault; i due piloti della McLaren, Niki Lauda e John Watson non si qualificarono: per l'austriaco si trattò dell'unica mancata qualifica nella sua carriera nel mondiale di F1, mentre per Watson l'unico precedente risaliva al Gran Premio, sempre di Monaco, del 1980. Nelle prove libere del mattino la Michelin aveva portato un nuovo tipo di mescola che aveva consentito a Lauda di fermare il cronometro su 1'27"59, tempo sufficiente per la qualificazione. Nelle prove ufficiali del pomeriggio, svolte sotto la pioggia, il più veloce fu Keke Rosberg in 1'52 netti, davanti a René Arnoux ed Eddie Cheever.[8] Durante questa sessione la Goodyear fece utilizzare alla Ferrari degli pneumatici radiali. Al termine della stessa vi fu anche un confronto teso tra Riccardo Patrese e Patrick Tambay in merito a delle manovre effettuate in pista dal padovano che vennero criticate dal francese.

LongBeach’83: elementare Watson Il campionato del mondo di Formula 1 1982 fu segnato tanto da terribili tragedie, quanto dallo spettacolo in pista, con gare incerte, undici diversi vincitori in sedici appuntamenti e il titolo assegnato in occasione della prova finale a Keke Rosberg, che portò per l’ultima volta sul tetto del mondo il motore Ford Cosworth, in una stagione dove si imposero con prepotenza i motori Turbo, destinati a dominare la scena negli anni a venire. La ricerca di propulsori sovralimentati non fu l’unica novità tecnica, in quanto anche un mondo cinico come quello della Formula 1 non poté chiudere gli occhi di fronte alle tragedie avvenute in pista e di conseguenza la serie di gravi incidenti, uniti alla morte del giovane e sfortunato Paletti oltre a quella di uno dei piloti più rappresentativi, Gilles Villeneuve, portò ad un repentino cambio delle norme, situazione analoga a quella che si sarebbe verificata purtroppo anche dodici anni più tardi.  Il 13 ottobre 1982 venne pianificata una consistente modifica del regolamento tecnico che vietò il fondo piatto e le minigonne, portando il peso minimo delle monoposto a 540 Kg con portata del serbatoio a 250 kg e autorizzazione del rifornimento in corsa; le decisioni della Federazione furono appoggiate dai piloti e costrinsero i team a modificare le vetture già progettate per la stagione 1983, superando tra l’altro il Patto della Concordia che aveva congelato il regolamento tecnico fino al 31 dicembre 1984. La risposta delle case costruttrici non si fece attendere e fu discussa il 3 novembre, giorno in cui si giunse ad una mediazione, posticipando il debutto iridato al 13 marzo in Brasile con conseguente spostamento del Gran Premio del Sudafrica a fine stagione, una scelta che non rese comunque vita facile ai team, tanto che in occasione della prova inaugurale l’unica vettura completamente nuova fu la Brabham Bt52, seguita a ruota dalla Renault Re40, mentre il resto dei partenti iniziò la stagione con le vetture dell’anno precedente adattate alle nuove regole, portando in pista i nuovi modelli successivamente nel corso del campionato. La prima prova iridata confermò il potenziale delle vetture turbo e sul velocissimo tracciato di Jacarepagua il campione in carica Rosberg fu autore di un piccolo miracolo, conquistando la pole position davanti a sette vetture sovralimentate, mentre il secondo aspirato in griglia fu Lauda, distaccato di un secondo e mezzo in un’anonima quinta fila. Nel corso del Gran Premio Rosberg testò personalmente la pericolosità dei rifornimenti, uscendo di corsa dalla vettura incendiata durante la sosta, poi ripartì spinto dai meccanici e venne squalificato, vedendo quindi annullato il suo secondo posto al traguardo, mentre Piquet vinse agevolmente una corsa dove i principali rivali nella corsa al titolo furono messi fuori gioco da vari problemi tecnici. I motori aspirati, penalizzati nei circuiti più veloci, avrebbero potuto alzare la voce nei tracciati cittadini di Long Beach, Montecarlo e Detroit, dove le vetture turbo, di cui molte in fase di studio e non ancora perfettamente affidabili e bilanciate, avrebbero patito tra muretti, brevi rettilinei e continue accelerazioni. Il primo di questi appuntamenti fu quello di Long Beach, seconda prova in calendario, in un circuito già “ritoccato” in seguito al drammatico incidente di Regazzoni del 1980 e ora modificato in modo più radicale nel tentativo di limitare i forti saliscendi e rendere più sicuro l’ingresso ai box, anche se il nuovo layout risultò nei fatti più veloce e potenzialmente più pericoloso. Tra i concorrenti spinti dal Ford Cosworth vi era la Mclaren, ancora in attesa del Tag-Porsche che avrebbe debuttato a stagione in corso, ma le due vetture di Watson e Lauda non incisero in prova, trovandosi rispettivamente in ventiduesima e ventitreesima posizione a quattro secondi dalla pole di Tambay, il quale rifilò otto decimi al compagno di squadra Arnoux, anche lui in prima fila, mentre la seconda fu monopolizzata dalle Williams di Rosberg e Laffite. Le vetture partirono dunque per il giro di ricognizione con prima fila tutta Ferrari e seconda fila Williams, poi a seguire De Angelis (Lotus), Warwick (Toleman), Alboreto (Tyrrell), Prost (Renault), Sullivan (Tyrrell), Jarier (Ligier), Patrese (Brabham), Jones (Arrows, unica presenza stagionale), Mansell (Lotus), Giacomelli (Toleman), Cheever (Renault), Surer (Arrows), Cecotto e Guerrero (Theodore), De Cesaris (Alfa Romeo), Piquet (Brabham), Baldi (Alfa Romeo), Watson e Lauda (Mclaren), Winkelhock (Ats), Salazar (Ram) e Boesel (Ligier), mentre i sue alfieri dell’Osella, Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani, dovettero seguire la gara da spettatori, avendo mancato la qualificazione.  Le prime fasi di gara videro come protagonista, nel bene e nel male, uno scatenato Rosberg, il quale partito dalla seconda fila, cercò subito di prendere il comando infilandosi tra le due Ferrari toccando quella di Arnoux, mentre nel corso del primo giro tentò un sorpasso impossibile su Tambay compiendo uno spettacolare 360° fortunatamente senza conseguenze. Il gruppo procedeva compatto tra i muretti di Long Beach e non mancarono i sorpassi: nel corso del secondo giro Patrese infilò Sullivan, che poco dopo cedette il passo anche alle Renault di Cheever e Prost, poi quest’ultimo iniziò a patire problemi tecnici che lo traghettarono nelle retrovie, così come Arnoux, costretto ad una sosta d’emergenza causa un inatteso degrado degli pneumatici. I primi continuavano a viaggiare a strettissimo contatto, con Tambay sempre in testa davanti alle Williams di Rosberg e Laffite, in forte pressing sul ferrarista e  seguiti da Alboreto, Cheever, Patrese e Jarier. La bagarre per le prime posizioni favorì i colpi di scena: Cheever perse contatto con il gruppo dopo essere rientrato ai box con i meccanici Renault ancora impegnati con la vettura del compagno di squadra, mentre Jarier tentò un sorpasso ardito su Alboreto mettendolo fuori gioco, anche se a stravolgere realmente l’esito della corsa fu di nuovo Rosberg; il finlandese attaccò Tambay nel corso del ventiseiesimo giro causando il ritiro dell’avversario, poi proseguì e in prossimità del tornantino finale toccò la Williams del compagno di squadra e fu colpito a sua volta da Jarier, con conseguente ritiro dei due piloti e passaggio in testa di Laffite, seguito da Patrese, Surer e dalle sorprendenti Mclaren di Lauda e Watson, entrambi abilissimi a sfruttare le disavventure altrui per portarsi in zona punti dopo essere partiti dal fondo dello schieramento. La coppia Mclaren proseguì in simbiosi la propria marcia ed entrambi i piloti infilarono Surer, poi Watson ruppe gli indugi e passò Lauda in staccata al termine della Shoreline Drive; bastarono una manciata di giri e i due, sempre vicinissimi tra loro, superarono anche Patrese e infine Laffite, in crisi con gli pneumatici, arrivando clamorosamente al comando della corsa. Ad animare un Gran Premio destinato ad entrare nella storia ci pensò anche René Arnoux, autore di una grande rimonta in seguito al cambio gomme: raggiunto Cheever, lo seguì fino a quando quest’ultimo si incollò alla Williams di Laffite per poi passare entrambi. Nelle fasi finali la corsa perse Cheever e Patrese per problemi tecnici, mentre Lauda fu vittima dei crampi e si limitò ad amministrare un ottimo secondo posto rinunciando ad attaccare il compagno di squadra Watson, che vinse la sua quinta ed ultima gara in Formula 1, primo ed unico nella storia a conquistare il gradino più alto del podio partendo dalla ventiduesima posizione, impresa resa ancora più incredibile dal piazzamento di Lauda, ventitreesimo in griglia e secondo al traguardo. Il podio del Gran Premio fu completato da Arnoux, ultimo a pieni giri, mentre in zona punti si classificarono anche (a un giro) Laffite, Surer e Cecotto, primo venezuelano a punti in un Gran Premio iridato; a seguire (a due giri) Boesel, Sullivan e Alboreto, poi (a tre giri) Prost, Mansell, Patrese e Cheever, questi ultimi ritirati ma classificati avendo coperto un numero di giri sufficiente. Lauda passò in testa al mondiale con 10 punti, contro i 9 di Watson e Piquet, poi come previsto presero il largo le vetture Turbo e la lotta per il titolo vide come protagonisti Piquet, Prost e Arnoux; le Mclaren vissero invece una stagione di transizione e, dopo aver mancato entrambe la qualificazione a Montecarlo, raccolsero poche soddisfazioni, con due podi di Watson a Detroit e Zandvoort, pista dove Lauda, che nel resto del campionato raccolse due soli punti, portò al debutto il propulsore sovralimentato Tag-Porsche destinato a riportare le vetture biancorosse al vertice. L’impresa di Long Beach fu l’ultima perla nella storia del trentasettenne John Watson, il quale, nonostante le convincenti stagioni alla corte di Ron Dennis, dovette lasciare il posto al promettente Alain Prost, per poi tornare un’ultima volta al volante due anni più tardi, quando corse a Brands Hatch in sostituzione di Lauda portando al traguardo in settima posizione la Mclaren numero 1, ultimo a correre con quel numero senza essere campione del mondo in carica. La carriera del pilota inglese si concluse con 154 presenze, 5 vittorie, 2 pole position, 5 giri più veloci e 20 podi, oltre alla soddisfazione di essersi confrontato a testa alta con due piloti del calibro di Prost e Lauda .

Gran Premio degli Stati Uniti d'America-Est 1983 Detroit domenica 5 giugno 1983 60 giri x 4.023 km - 241.380 km 16o pole position per René ARNOUX - 96o pole position per Ferrari come costruttore 96o pole position per Ferrari come motore Media : 138.282 km/h Il Gran Premio degli Stati Uniti d'America Est 1983 è stata la settima prova della stagione 1983 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 5 giugno 1983 sul Circuito di Detroit. La gara è stata vinta dall'italiano Michele Alboreto su Tyrrell-Ford Cosworth; per il vincitore si trattò del secondo successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo il finalndese Keke Rosberg su Williams-Ford Cosworth e il britannico John Watson su McLaren-Ford Cosworth. Essa fu la ventitreesima, e ultima, vittoria per la Tyrrell in una gara valida per il mondiale di F1, e la centocinquantacinquesima, e ultima, per il motore Cosworth DFV.

Dopo le critiche subite dal tracciato, per l'edizione precedente, l'organizzazione s'impegnò a coprire ben 70 tombini che erano presenti sulla pista. Venne modificato anche il disegno della pista, con la soppressione del tornante posto alla curva 5 (Jefferson Street), mentre venne riprofilato il tornante che precedeva il rettilineo dei box. Infine venne ridisegnata anche l'entrata ai box. Alain Prost, pilota della Renault, mantenne però le critiche alle sconnessioni della pista. Anche Nelson Piquet fu molto critico sulla sicurezza della pista, puntando il dito sull'entrata alla corsia dei box, a causa del posizionamento, troppo pericoloso, di un guardrail. Eddie Cheever, invece, lodò il nuovo layout della pista. La Brabham inviò reclamo contro il nuovo tipo di tubo di scappamento utilizzato, dal GP di Monaco, da parte della Renault, considerato come un'appendice aerodinamica mobile. La casa francese si difese affermando che tale apparecchiatura serviva solo a raffreddare gli pneumatici. La Renault, dal canto suo, si lamentò per l'eccessiva larghezza dell'alettone posteriore utilizzato proprio dalla Brabham. La Ferrari presentò un alettone posteriore, sulla vettura di René Arnoux, con ben quattro profili, mentre l'Alfa Romeo 183T godette di una nuova geometria delle sospensioni, di alettone inediti, e di una nuova configurazione del motore, con una valvola a monte del turbocompressore, che serviva a sbarrare il passaggio d'aria e mantenere il corretto livello di rotazione del motore.

Quando l'Alfa di F1 dell'ingegner Chiti perse a Montecarlo per colpa di una molla valvola

Chi ha seguito le vicende della formula 1 negli anni Ottanta avrà senz’altro conosciuto l’ingegner Carlo Chiti, geniaccio comandante dell’Autodelta, l’emanazione sportiva dell’Alfa Romeo.

Chiti era un tecnico raffinato, tuttavia guai a dirgli che un suo motore si era rotto: la colpa era sempre di qualche accessorio, i suoi 12 cilindri erano sacri e sempre innocenti. L'ingegner Chiti  era un personaggio colto ma ruspante, che si curava poco del proprio aspetto dando preferenza ai fatti della meccanica.

Dunque si era nel 1982, GP di Monaco. Traversie  a non finire perché a un certo punto aveva cominciato a piovere. In testa c’è Prost, che sul bagnato finisce fuori strada. Va a comando Riccardo Patrese, seguito dalla Ferrari di Didier Pironi e dall’Alfa Romeo di Adrea de Cesaris. Al box, l’ingegner Chiti è paonazzo per la tensione.

Patrese va di traverso nella discesa del Lowes, viene rimesso in pista dai commissari ma dopo che Pironi e De Cesaris sono già passati. Manca un giro, sotto il tunnel si ferma Pironi per un guasto all’impianto elettrico. Al box dell’Alfa si attende spasmodicamente De Cesaris per la prima vittoria della casa milanese.  “Ingegner Chiti abbiamo vinto”, urla gesticolando Everardo Dalla noce, radiocronista della Rai.

Chiti è in piedi, lo sente e si gira furibondo e incredulo apostrofando Dalla Noce: “ Ah, sì, ma  allora perché è passato Patrese sotto il traguardo”. I meccanici dell’Alfa e l’ingegner Chiti si guardano smarriti intorno: nel convulso finale, proprio all’ultimo giro, è sparito De Cesaris.

Il buon Andrea non era sparito, gli si era rotto il motore proprio all’uscita del tunnel, nella discesa che porta alla chicane. Intorno all’ingegner Chiti c'è una frotta di giornalisti che chiedono del motore rotto. Lui guarda tutti in cagnesco e, adirato, sbotta: “Non si è rotto il motore, si è spaccata una molla valvola”. Poi con un altro moto d’ira aggiunge:”Fabbricata in Germania”.

Un grande personaggio, l’ingegner Chiti. Uno di quelli che nella formula 1 moderna non ci sono più.

1984 - La nuova mescola radiale portata in gara da Goodyear			L'Ing.Carlo Chiti protagonista di Autodelta

nasce una stella: Ayrton Senna Montecarlo, 3 giugno 1984, Gran Premio di Monaco: In 7° fila, con il 13° tempo, una macchina inglese di un team non grande, ma fatto di gente affidabile, la Toleman. Alla guida c’è Ayrton Senna, così ha deciso di chiamarsi, abbandonando il cognome del padre da Silva, troppo comune, che rischiava di confondersi tra troppi. Finalmente ce l’ha fatta, la sua prima stagione in Formula 1 è giunta. Siamo alla 6° corsa dell’anno, e oggi tutti capiranno con chi hanno a che fare. In prima fila sullo schieramento di partenza ci sono la McLaren di Alain Prost e la Lotus di Nigel Mansell. Vincere sul famoso circuito del Principato è il sogno di ogni pilota. Per Senna si tratta di un sogno difficilmente realizzabile: la sua è una vettura da ultimi posti. Nessuno lo sa, ma il brasiliano oggi ha una preziosa compagna, la pioggia. Al via, sotto il diluvio, Prost scatta al comando avviato a dominare, mentre Mansell mantiene il 2° posto, e tallona da vicino il francese. Intanto Niki Lauda, sulla seconda McLaren, dà spettacolo: è 5°, e attacca le due Ferrari. Prima passa Alboreto, poi Renè Arnoux, e si avvicina minaccioso al duo di testa. Intanto Mansell supera Prost, portandosi al comando della gara, fino a quando si deve ritirare per un testacoda. Ormai l’asfalto è fradicio, va veloce solo chi ha coraggio. Ed è così che, tra le nubi d’acqua che annullano la visibilità, si fa largo un pilota il cui casco giallo sembra una luce accesa: è Ayrton Senna. Supera Laffitte, Rosberg, Arnoux, poi Lauda, che solo pochi giri prima sembrava volare, e viene invece superato con irrisoria facilità. Dopo 19 passaggi, Ayrton Senna da Silva, alla sua sesta gara in F1, è 2°, a 34,5 secondi da Alain. Un margine che si assottiglia in undici giri ad appena 7 secondi. Ma quando ormai può vedere davanti a sé la McLaren di Prost, il direttore di gara Jackie Ickx, allarmato dal peggioramento delle condizioni meteorologiche, fa esporre la bandiera rossa, e sospende la gara quando ancora mancano 46 giri. Prost vince per un pelo, ma il mondo ha scoperto un eroe: Ayrton Senna, che con la sede stradale bagnata ha fatto prodigi, da vero “mago della pioggia”. Nei box della Toleman si festeggia il 2° posto che vale oro; Senna, invece, è amareggiato. Si sente vittima di una congiura che non lo ha fatto vincere, favorendo Prost. I duellanti che entusiasmeranno i prossimi anni di F1 sono alla prima stoccata.  Nei box della Toleman si festeggia il 2° posto che vale oro; Senna, invece, è amareggiato.  Si sente vittima di una congiura che non lo ha fatto vincere, favorendo Prost.

Il Gran Premio di Gran Bretagna 1984 è stata la decima prova della stagione 1984 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 22 luglio 1984 sul Circuito di Brands Hatch. La gara è stata vinta dall'austriaco Niki Lauda su McLaren-TAG Porsche; per il vincitore si trattò del ventiduesimo successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo il britannico Derek Warwick su Renault e il brasiliano Ayrton Senna su Toleman-Hart. La FISA decise di mantenere la limitazione a 220 litri per il serbatoio delle monoposto anche per il 1985. La Renault confermò Derek Warwick, quale pilota titolare, anche per il 1985.[2] La FISA annunciò, quale novità per il calendario del 1985, l'inserimento di un gran premio da corrersi a Roma, solo però quale prova di riserva del Gran Premio d'Europa.[3] Il calendario sarebbe stato confermato solo a ottobre, ma la prima bozza prevedeva l'esordio il 3 febbraio in Brasile, e proseguiva con la gara di Dallas, che veniva confermata; la stagione si sarebbe dovuta concludere il 5 ottobre in Sudafrica. La scuderia italiana Minardi, impegnata in Formula 2, presentò a Faenza la monoposto con cui intendeva esordire in F1, a partire dalla stagione 1985. La Brabham presentò la versione B della BT53, con una sospensione anteriore revisionata. Anche l'alettone anteriore veniva rivisto, e la linea della parte anteriore della monoposto riprendeva quella proposta dalla McLaren. Anche la Ferrari presentò una versione rivisitata della sua vettura con pontoni allungati, nuova posizione dei radiatori e alettone anteriore nuovo. La Williams portò una versione della FW9 che presentava una nuova sospensione anteriore, cambiamento di posto per turbo e scambiatori, apparizione di un grosso estrattore d'aria, freni in carbonio SEP e passo allungato di 17 cm. La scuderia britannica confermò che la FW10 sarebbe apparsa solo nel 1985. Brands Hatch domenica 22 luglio 1984 - 71 giri x 4.207 km - 298.697 km 13o pole position per Nelson PIQUET3 - 4o pole position per Brabham come costruttore 8o pole position per BMW come motore Media : 213.707 km/h Anche la Renault presentò diverse novità: venne abbandonato l'uso del kevlar, sostituito da placche di carbonio all'altezza della pedaliera. Venne montato un nuovo scambiatore di temperatura, che regolava automaticamente la stessa; un nuovo motore che economizzava il consumo di carburante; infine, vi furono delle novità anche sull'aerodinamica della monoposto. Modifiche limitate vennero presentate dall'Arrows (alla sospensione posteriore, ora più rigida) così come alla RAM e all'ATS.

Prima del via i commissari tecnici della federazione scoprirono sul fondo delle Tyrrell dei fori illegali, che dovettero essere coperti prima del via. Keke Rosberg dovette affrontare la gara col muletto, a causa di un problema alla pressione della pompa della benzina. Alla partenza Nelson Piquet mantenne il comando, seguito da Alain Prost, Elio De Angelis e Niki Lauda. L'austriaco passò De Angelis alla Druids, mentre, alla curva Graham Hill Riccardo Patrese perse il controllo della sua Alfa Romeo, per evitare la vettura di Jacques Laffite, mettendola di traverso; il padovano recuperò il controllo della vettura, ma il compagno di team Eddie Cheever fu costretto a rallentare di colpo, e venne a sua volta centrato da Philippe Alliot. La RAM del francese si alzò da terra, dopo aver colpito la Tyrrell di Stefan Johansson. Jo Gartner, che non trovò lo spazio, perse la sua Osella e andò a sbattere contro un muro di gomme. Alliot, Johansson e Gartner furono costretti all'abbandono. La corsa continuò con Piquet al comando, capace di allungare sul dritto, mentre nel misto doveva difendersi da Prost, penalizzato da una scelta di gomme infelice, che portava al sovrasterzo. Al secondo giro Lauda superò De Angelis, portandosi al terzo posto. Al decimo giro Piquet venne passato prima da Prost (alla Paddock Hill) e poi da Lauda (alla Druids). Il brasiliano rientrò subito ai box per cambiare le gomme. Poco dopo Jonathan Palmer uscì di pista, alla Clearways, a causa di un guasto allo sterzo. Il pilota uscì indenne, ma la gara venne sospesa per permettere di sistemare la barriera danneggiata. La gara ripartì, ma la classifica sarebbe stata stilata per somma di tempi, con prima parte determinata sulla base dell'undicesimo giro, quando Piquet era ancora davanti alle due McLaren. Questa decisione fece infuriare Prost, che accusò i commissari di favorire Piquet, su pressione di Bernie Ecclestone. Il gran premio veniva ridotto a 71 giri. Il gran premio ripartì con Piquet, davanti a Prost, Lauda, Warwick, De Angelis, Senna, Alboreto e Tambay. Malgrado qualche riparazione non poterono prendere parte alla seconda partenza né Keke Rosberg, né Teo Fabi, ritirati nella prima parte di gara, mentre a Manfred Winkelhock furono i commissari a non permettere di riprendere il gran premio. Alla ripartenza Alain Prost passò subito Piquet, che dovette anche difendersi da Lauda. Tambay prese subito una posizione ad Alboreto. Il pilota dellaFerrari cedette poi a Ayrton Senna, Andrea De Cesaris e anche al compagno di team René Arnoux. Al giro ventisette Arnoux cercò di passare De Cesaris, che oppose una strenua resistenza. Al giro 29 Piquet dovette cedere la posizione a Lauda. Considerando che la classifica era per somma di tempi, Prost si trovava a condurre con 6 secondi di margine su Lauda, mentre Piquet conservava la terza posizione. Tambay si fermò per il cambio gomme, scalando settimo. Al trentottesimo giro Prost fu costretto al ritiro, con il cambio fuori uso. Niki Lauda si trovò così a condurre. Seguiva Piquet, Warwick, De Angelis, Senna e Tambay. Al quarantaquattresimo giro Lauda si trovò di fronte il gruppo da piloti da doppiare, De Cesaris, Alboreto e Arnoux. Alboreto sfruttò il momento per passare De Cesaris e, grazie al suo ritmo, rese difficile a Lauda il doppiaggio. Ciò portò Piquet ad avvicinarsi all'austriaco della McLaren. La lotta tra De Cesaris e Arnoux fece perdere del tempo anche a Derek Warwick, in fase di doppiaggio. Al giro 64 Arnoux tentò di passare alla Druids, le due vetture arrivarono a una collisione, ma entrambi i piloti poterono proseguire la gara. Piquet soffriva si un problema al turbo della sua Brabham, e decise così di concludere la gara a ritmo ridotto. Al giro 66 Ayrton Senna superò Elio De Angelis, alla Paddock Bend, favorito dalla difficile condizione degli pneumatici della Lotus del pilota romano. Nei giri successivi le difficoltà tecniche della vettura di Piquet costrinsero il brasiliano a cedere diverse posizioni, prima a Warwick, poi a Senna e a De Angelis. Al giro 68 Piquet venne passato anche da Tambay e da Alboreto. De Angelis si trovò, negli ultimi giri, a subire una perdita di potenza del turbo. Al giro 69 anche Arnoux passò Piquet, mentre nell'ultimo giro Tambay si fermò col propulsore in panne, per un surriscaldamento dovuto a un pezzo della vettura di Piquet che si era conficcata in un radiatore. Niki Lauda colse il suo ventiduesimo successo nel mondiale, davanti a Derek Warwick e Ayrton Senna. Elio De Angelis chiuse quarto, mentre giunsero a punti anche le due Ferrari. Lauda raggiunse i 367,5 punti iridati, battendo così il limite stabilito da Jackie Stewart (360).

La Ferrari  di Michele Alboreto in testa al GP del Belgio davanti alla Renault di Derek Warwick e all'altra Ferrari di René Arnoux Zolder domenica 29 aprile 1984 - 70 giri x 4.262 km - 298.340 km Prima pole position per Michele ALBORETO - 102o pole position per Ferrari come costruttore 102o pole position per Ferrari come motore Media : 204.997 km/h F1 Storia: Belgio 1984, Alboreto nel segno di Gilles  A volte le gare sono segnate da un destino che unisce le sorti dei piloti e delle scuderie e, forse, anche delle piste. Sappiamo bene, infatti, che da diversi anni il Gran Premio del Belgio si corre sul circuito di Spa-Francorchamps, in quella che viene definita l’università della Formula 1, ma quella che vogliamo raccontare come anteprima storica del Gran Premio del Belgio è un’altra storia, una di quelle che solo a pensarci mette i brividi per quella che è stata una sorta di incredibile coincidenza. Sappiamo bene anche, infatti, che dal 1973 al 1982 (eccezion fatta per il 1974) la gara si svolse sul tracciato di Zolder, una gara che nel 1982 avrà un epilogo tragico, con la scomparsa dell’Aviatore, Gilles Villeneuve, in quel drammatico 8 maggio in cui era alle prese con la guerra al nemico giurato Pironi. Quell’evento scosse in modo indelebile Enzo Ferrari e tutto l’ambiente della Formula 1, che decise nel 1983 di tornare a Spa. Ma l’anno successivo, il 1984, la Formula 1 decise di correre un’ultima volta a Zolder, in una gara che per come si svilupperà avrà un forte impatto emotivo nei tifosi ferraristi e non solo. Iniziamo dalle prove, che si disputano in doppia sessione con Warwick che nella prima ottiene il miglior tempo. Quello che accade il sabato, però, ha dell’incredibile: Alboreto e Arnoux sono primo e secondo, mandando tutti in visibilio e portano i giornalisti da Forghieri.  Come mai un cambiamento così radicale? Forghieri minimizza, pochi cambiamenti e tutti minimali. Allora la domanda si sposta sulle gomme: saranno state loro a cambiare il ritmo delle Ferrari dopo solo un giorno? Non si sa… Alboreto e Arnoux, così, scattano dalla prima fila, pregustando un possibile trionfo con tanto di doppietta, ma il francese scatta male infilato da Warwick. L’italiano, appena partito, saluta tutti e se ne va, mentre Arnoux è costretto a battagliare nelle posizioni di rincalzo da un problema alle gomme. Le due McLaren, intanto, escono fuori dai giochi, ma non sono le uniche. Questa ha tutta l’aria di essere una corsa a eliminazione, visto che tra gli altri vanno fuori anche Mansell, Patrese, Brundle, De Cesaris, Winkelhock, Boutsen, Laffite… Una gara che taglia fuori oltre metà schieramento e che si rivela massacrante anche per la concentrazione dei piloti: ne è la dimostrazione Arnoux, che dopo aver portato avanti una bella rimonta a seguito del pit-atop, va in testacoda e cede le posizioni a Piquet e Rosberg. Ma al Campione del mondo e al pilota della Williams va male, perché al primo viene costretto al ritiro per la rottura del motore mentre il secondo sbaglia i calcoli della benzina e viene costretto a rallentare proprio all’ultimo giro, regalando il podio al francese sulla seconda Ferrari. Alboreto invece domina incontrastato dall’inizio alla fine, distanziando Warwick di ben 42 secondi e Arnoux di 1’09”. Gli altri? Tutti doppiati a partire da Rosberg, De Angelis e il debuttante Senna, non c’è storia. La gara e il palcoscenico sono tutti per loro, le due Ferrari, che regalano al Drake la più suggestiva delle sue gioie terribili, andando a dare l’addio a Zolder nel modo più emozionante e suggestivo, con un ideale passaggio di consegne tra il numero 27 che fu di Villeneuve e che diventa di Alboreto, lanciandolo poi in orbita per la corsa iridata del 1985, anno dal quale si correrà solo a Spa-Francorchamps.  Quella vittoria, dunque, è nel segno, nella memoria di Gilles Villeneuve, campione indimenticato che idealmente ha completato quello che la sessione di qualifiche di quel terribile sabato 8 maggio 1982 ha bruscamente interrotto. 1984: Il team Tyrrell viene squalificato con il completo annullamento dei risultati ottenuti durante la stagione per l'irregolarità della vettura. Si sospettava che la squadra del "Boscaiolo" utilizzasse additivi al piombo per il carburante; in realtà veniva zavorrata con pezzi di piombo immessi in un serbatoio per tornare al peso regolamentare prima delle verifiche. Ma il trucco viene individuato per un sospetto di alcuni commissari, da qui alla esclusione il passo è breve. La stagione 1985 di Alboreto e della Ferrari Cosa capitò alla Ferrari? Perchè nella seconda parte di stagione non riuscì più ad avere un'affidabilità accettabile?  Bisogna dire che, di base, la McLaren era probabilmente una vettura migliore. Si dice che la Ferrari, proprio per star dietro alla McLaren Porsche, stesse "spremendo" oltre il "lecito" il suo motore. Un'altro punto controverso della stagione 1985 è il passaggio della Ferrari dalla fornitura di turbine (le vetture Ferrari erano equipaggiate da motori Turbo) della tedesca KKK alla Garrett. Fu colpa del nuovo fornitore? La Ferrari davvero stava stressando troppo il suo motore? Probabilmente le cose non stavano così. In realtà, più che una fornitura di materiale scadente, la Ferrari pagò qualche problema suo nella gestione di quelli che potremmo definire "accessori" del motore. Per esempio: pare che vi fossero problemi all'iniezione causati da vibrazioni di risonanza ai regimi alti sia problemi con la centralina che soffriva le alte temperature. Considerazioni di questo tenore furono esposte da Clay Regazzoni sulla rubrica che teneva per la rivista quattroruote. Regazzoni, infatti, puntava il dito contro i continui problemi che la Ferrari incontrava a causa di quelli che potremmo definire "accessori" del motori (la centralina che gestiva l'iniezione, per esempio).

Il Gran Premio d'Europa 1985 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 6 ottobre 1985 sul Circuito di Brands Hatch, in Gran Bretagna. La gara è stata vinta da Nigel Mansell, che ottenne così primo successo in carriera alla guida di una Williams - Honda; secondo e terzo giunsero Ayrton Senna e Keke Rosberg, rispettivamente al volante di una Lotus e della seconda Williams. Grazie al quarto posto Alain Prost conquistò matematicamente il suo primo Titolo Mondiale. Brands Hatch domenica 6 ottobre 1985 - 75 giri x 4.207 km - 315.525 km 6o pole position per Ayrton SENNA - 97o pole position per Lotus come costruttore 41o pole position per Renault come motore Media : 225.479 km/h

Peter Warr, Ayrton Senna, Gerard Ducarouge e Nuki Lauda

Al via Senna mantenne il comando, mentre Rosberg, dopo un'esitazione iniziale, ebbe la meglio sul compagno di squadra e su Piquet, conquistando la seconda posizione. Il rallentamento del finlandese costrinse Prost ad andare sul prato, scivolando in quattordicesima posizione. Al sesto passaggio Rosberg provò a sopravanzare Senna, ma dovette desistere e uscì di pista, venendo colpito da Piquet; il brasiliano si ritirò, mentre il pilota della Williams riuscì a proseguire, pur con una gomma bucata. Senna dovette quindi cominciare a difendersi da Mansell, dal quale fu superato al nono giro, mentre Prost rimontò velocemente, portandosi in zona punti; il ritiro del rivale Alboreto gli spianò la strada per il titolo mondiale, essendogli sufficiente un quinto posto per avere la certezza matematica di diventare Campione del Mondo. Mentre Mansell allungava in testa, al 35º passaggio Senna fu sorpassato anche da Surer e, una tornata più tardi, da Laffite; il pilota della Ligier si fermò poco dopo ai box per cambiare gli pneumatici, ritirandosi poi per un guasto al motore. Al 63º passaggio Surer si ritirò con il motore rotto e Senna riguadagnò la seconda posizione; alle spalle del brasiliano Rosberg rimontò fino al terzo posto, mentre Prost ebbe la meglio su De Angelis, issandosi in quarta posizione. L'ordine si mantenne stabile fino al traguardo, con Mansell che conquistò la prima vittoria in carriera davanti a Senna, Rosberg, Prost (matematicamente Campione del Mondo per la prima volta), De Angelis e Boutsen.

Ecco come il compianto Michele Alboreto raccontava l’Ayrton Senna nei suoi primi anni di Formula 1: "Già a fine 1987 era il più forte. Un talento naturale e nello stesso tempo un uomo quasi maniacalmente concentrato al raggiungimento del suo unico scopo: vincere, Gran Premi e titolo mondiale. Sembrava un treno, capace di travolgere chiunque si presentasse sulla sua strada, La verità è che il suo rispetto dovevi conquistartelo in pista e non servivano le parole, i dialoghi, il savoir-faire a migliorare la situazione".

Renault RE60 La Renault RE60 era una vettura di Formula 1 progettata da Bernard Dudot e Jean-Claude Migeot  ed è stata utilizzata dal team Renault nella stagione 1985. Una versione modificata, la RE60B, è stata presentata al Gran Premio di Francia, ma questo non ha prodotto risultati migliori. Le vetture erano guidate da Patrick Tambay e Derek Warwick, che avevano anche guidato nella stagione 1984. I risultati migliori sono stati due terzi posti per Tambay, in Portogallo e San Marino, la seconda e la terza gara della stagione. La Renault aveva deciso che finanziare un team di Formula 1, ma non valeva la pena di provare a sviluppare tale tecnologia per le proprie vetture stradali e la cattiva reputazione generata dai loro pessima competitività e i mancati risultati sportivi erano state la goccia che aveva fatto traboccare il vaso. L'auto è stata sostanzialmente un'evoluzione della RE50 del 1984, ma si è rivelata meno efficace della sua antenata con Tambay che ha ottenuto gli ultimi due podi per la squadra che ha aperto la strada ai motori turbocompressi in Formula Uno nel 1977. Mentre il team e il motore turbo Renault avevano ottenuto delle vittorie e successi nelle gare, non avevano mai vinto ne il campionati costruttori ne quello piloti. La RE60 fu ultima vettura da F1 del team francese, che si dedicò poi solo come fornitore di motori alle altre scuderie.

Gran Premio di Spagna 1986 Il Gran Premio di Spagna 1986 fu il secondo appuntamento della stagione di Formula 1 1986. Disputatosi il 13 aprile sul Circuito di Jerez de la Frontera, ha visto la vittoria di Ayrton Senna su Lotus-Renault. Jerez de la Frontera domenica 13 aprile 198 - 72 giri x 4.218 km - 303.696 km 9o pole position per Ayrton SENNA - 100o pole position per Lotus come costruttore 44o pole position per Renault come motore Media : 18

Duello entusiasmante con Mansell. La vittoria va a Senna, per soli 14 millesimi di secondo!

Gran Premio del Brasile 1986 Jacarepagua domenica 23 marzo 1986 - 61 giri x 5.031 km - 306.891 km 8o pole position per Ayrton SENNA - 99o pole position per Lotus come costruttore 43o pole position per Renault come motore Media : 211.829 km/h La stagione si apre con Senna in pole position sulla Lotus-Renault, seguito dalle Williams-Honda di Piquet e Mansell e dalle Ligier-Renault gommate Pirelli di Arnoux e Laffite. In gara, Mansell va a sbattere al primo giro tentando di superare Senna.  Vince Piquet, davanti a Senna, Laffite e Arnoux. Il campione in carica Prost, partito nono, arriva fino in testa prima di ritirarsi col motore fuori uso (sarà uno dei pochi guasti meccanici per la McLaren in questa stagione); fuori per noie tecniche anche le due Ferrari di Alboreto e Johansson.

’Hungaroring 1986:  un sorpasso su Senna destinato ad entrare nella leggenda   Ayrton tiene testa a Piquet malgrado l'inferiorità della       sua Lotus. Staccate mozzafiato alla fine del rettilineo. Gp Ungheria 1986 Hungaroring domenica 10 agosto 1986 - 76 giri x 4.014 km - 305.064 km 13o pole position per Ayrton SENNA - 104o pole position per Lotus come costruttore 48o pole position per Renault come motore Media : 161.547 km/h Come un rallista Piquet controlla una derapata sulle quattro ruote della sua Williams. Un sorpasso da manuale degno di una standing ovation da parte di qualsiasi appassionato di questo sport.  Esterrefatto dalla manovra, Senna non può far altro che vedere il suo rivale andargli via senza più avere la possibilità di sorpassarlo.

A metà degli anni '80 in Formula 1 c'erano due modi di essere brasiliani. Uno era quello mistico, tormentato e nostalgico di Ayrton Senna e l'altro era quello solare, irriverente e scherzoso, spruzzato dalla saudade, di Nelson Piquet. A metà degli anni '80 Nelson Piquet, che aveva già vinto due dei suoi tre titoli mondiali (il terzo sarebbe arrivato nel 1987 con la Williams), era il pilota più amato del Circus, beniamino dei tifosi di tutto il mondo, più volte trionfatore di Monza, ogni volta accolto con un entusiasmo e accompagnato sempre da donne bellissime. Lo chiamavano lo "zingaro" della Formula 1 perché abitava in una bella barca nel porto di Montecarlo, così da essere sempre pronto a nuove avventure nei porti mediterranei.Si spostava con un aereo che si era regalato dopo la conquista del secondo titolo mondiale e che aveva imparato a guidare nell'inverno del 1983 dalle parti di Reggio Emilia, facendo impazzire le teen-agers della zona.Sosteneva di essere pigro, di amare la compagna del momento e i figli lontani e di essere gelosissimo della sua vita privata. Era un uomo, Nelson, come non ce ne sono stati più in Formula 1 e di cui si fa bene ad avere sempre nostalgia. Aveva la fama di sciupafemmine (tra i suoi flirt, mai confermati né smentiti, figura anche la principessa Stephanie di Monaco), di indolente e di bontempone (memorabili, negli anni della Williams, gli scherzi in Messico a un Nigel Mansell affetto dalla "maledizione di Montezuma"). Eppure quando questo brasiliano fascinoso e sorridente, amante della battuta salace, pronto alla polemica più cattiva, saliva sulla sua vettura, incantava le folle per maestria, intelligenza e astuzia. Sulla griglia di partenza era l'unico pilota di vertice che scherzava con i giornalisti sull'avvenenza delle donne presenti o che mandava a quel paese con una battuta pepata un intervistatore per la stupidità delle sue domande e poi, in gara, velocissimo, intelligente e mai in difficoltà psicologiche, si imponeva sui rivali. Nelson sembrava un gatto che gioca con il topo. Fu così nel 1981, con un Carlos Reutemann indebolito dalle rivalità interne della Williams, nel 1983, con un Alain Prost allora impetuoso e alla ricerca del primo titolo, nel 1987, con un Nigel Mansell come sempre sprecone e inconcludente. Piquet non ha mai dominato un Campionato mondiale, tutti i suoi titoli li ha vinti all'ultima gara, dimostrando una notevole tenuta psicologica. Durante la stagione i suoi rivali si sfogavano, stravincevano e dominavano, poi, nel corso dell'estate Nelson, che aveva già accumulato una serie di buoni piazzamenti, segnava i punti a suo favore con vittorie belle e difficilmente sofferte fino a presentarsi all'ultima gara pronto per la sfida decisiva. E non l'ha quasi mai persa: l'unica volta che è successo, nel 1986, è stato perché il suo team, la solita Williams sprecona, non ha saputo, oh novità, gestire le rivalità interne. Veloce, astuto e intelligente, queste le sue principali qualità, affinate, nei primi anni di Formula 1, accanto a Niki Lauda. Anche negli anni dei grandi trionfi Nelson Piquet ammetteva senza reticenze gli insegnamenti dell'austriaco: "Lui faceva il suo lavoro, ma io ho avuto la capacità di osservare e di imparare" diceva sottolineando il suo ruolo attivo. Una differenza con il grande Niki? Secondo alcuni Piquet era più veloce, secondo Nelson Niki pensava molto più di lui ai soldi, secondo Niki Nelson era incosciente perché non pensava alla sicurezza, tema sul quale invece lui, dopo l'incidente del Nuerburgring, era diventato molto sensibile. Il primo rivale del pilota brasiliano è stato Alain Prost. Le sane battaglie tra i due sono sempre state corrette e oneste, mai una polemica di troppo, neanche quando, nell'estate del 1983, Alain spedì Nelson sulla sabbia a Zandvoort, in una manovra azzardata che non avrebbe più ripetuto alcuni anni dopo. Un incidente di gara, lo definì Nelson, che allora sembrò dove dire addio al titolo per quel ritiro. Che tempi diversi, però! Il direttore sportivo della Renault corse alla Brabham per scusarsi dell'errore di Prost e lo stesso Alain, che fu costretto al ritiro per le conseguenze di quell'incidente, corsero a scusarsi con il collega. Poi, è cronaca, il titolo andò a Piquet, in un indimenticabile Gran Premio del Sudafrica. Subito dopo apparve la stella di Ayrton Senna Da Silva, il giovane brasiliano predestinato alla vittoria di cui Nelson iniziò a sentire presto la rivalità in patria. Le punzecchiature e le battute cattive su Ayrton non si contano. La più terribile, a parte quella sulla presunta omosessualità di Ayrton, che gli costò il perpetuo rancore del compatriota, è quella detta subito dopo il passaggio dalla Williams alla Lotus: "Vado a mettere a posto la macchina che Senna non ha saputo mai sistemare". Poi la Lotus ha continuato il suo declino mentre Ayrton Senna, negli stessi anni si aggiudicava due titoli mondiali con la McLaren. Dopo l'incidente di Imola Nelson è stato ammirevole nella sua coerenza: non avendo mai amato Ayrton in vita, non è andato, al contrario di molti, al suo funerale "perché non è opportuno". E in quella mancanza di opportunità ha avuto rispetto per la prima volta, del talento del rivale.  Canada 1984: singolare scenetta sul podio dove il vincitore Nelson Piquet sollevò il piede destro nudo, fortemente arrossato per le ustioni causate da un nuovo radiatore dell'olio posto all'interno del musetto della sua Brabham,  non adeguatamente isolato dalla pedaliera. L'ultima vera rivalità in Formula 1 è stata quella che lo ha separato da Nigel Mansell. Negli anni trascorsi alla Williams il carattere allegro e scherzoso di Nelson divenne più spigoloso e duro. La difficoltà dei rapporti interni, caratteristica del team inglese e accentuata in quel periodo dal drammatico incidente che costrinse Frank Williams su una sedia a rotelle, il timore di veder favorito il compagno di squadra, da lui considerato meno intelligente, e, soprattutto, il "tradimento" del suo contratto di prima guida da parte della Williams, innervosirono profondamente Piquet. La perdita del titolo mondiale 1986, buttato al vento dalla Williams in un rocambolesco Gran Premio d'Australia, che vide il ritiro di entrambe le vetture e vincitore del Campionato, a sorpresa, Alain Prost, fu la goccia che fece traboccare il vaso: il brasiliano decise che non appena fosse stato possibile avrebbe abbandonato la squadra, lasciando Mansell e Williams al loro irrisolto rapporto. Nel 1987 Nelson ebbe uno spaventoso incidente a Imola, alla curva del Tamburello, fatale per il tifo brasiliano. La sagoma della sua vettura rimase per qualche giorno impressa sul muretto della Tamburello, mentre l'Italia intera seguiva affettuosamente le vicende del suo campione non ferrarista più amato. Per precauzione Nelson, che non aveva riportato gravi ferite, fu tenuto in ospedale e saltò il Gran Premio. Poi, ammise alcuni mesi dopo a Suzuka, il fantasma di Imola rovinò le sue notti e gli fece cambiare stile di vita. Nel 1987 un Nelson Piquet ritrovato, ormai conscio della squadra per la quale correva, si divertì davvero come un gatto astuto con un topolino fragile e pasticcione. Vinse il Campionato con sole tre vittorie contro le sei del rivale, ma con un numero di piazzamenti maggiore e una gestione della stagione più intelligente. Quando a Suzuka Mansell, già in pole-position, ebbe il pauroso incidente in prova che gli costò il Mondiale, Nelson non riuscì a nascondere un ghigno un po' diabolico per la stupidità dell'inglese. E in un liberatorio incontro con i giornalisti si sfogò finalmente, raccontando delle paure di Imola e difendendo con foga il suo titolo mondiale. Perché il Campionato lo si vince non nell'ultima gara, ma durante l'intera stagione, sapendo rinunciare al "piede" quando serve la "ragione". E lo si perde andandosi a stampare nelle protezoni di Suzuka quando si hanno in mano Campionato Mondiale e pole-position perché non si sa usare la "ragione". Dopo Suzuka Nelson ritrovò il buonumore, il sorriso e l'irriverente voglia di tirare scherzi. Ha chiuso la carriera alla Benetton, dove avrebbe dovuto "svezzare" un giovanotto che non ha avuto la sua umiltà nell'imparare da un maestro, non è illuminato dalla sua allegria ed era già allora vittima del complesso di superiorità che gli sarebbe costato poi un paio di titoli mondiali. Michael Schumacher, insomma. E' stato l'ultimo pilota amatissimo e popolarissimo durante la sua carriera. Perché questo brasiliano dall'italiano cantilenante sia stato in Italia a volte più amato dei piloti della Ferrari, perché la stampa inglese non si sia mai scatenata contro di lui negli anni della feroce rivalità con Mansell, perché fosse difficile trovare qualcuno che lo detestasse, anche negli anni dei trionfi, quando era più facile odiarlo, è difficile da spiegare. Era un uomo, come è già stato detto, come non ce ne sono più in Formula 1 e di cui è bello sentire sempre nostalgia. Ciao Nelson, e che la vita continui a sorriderti, nel tuo Brasile ritrovato, come in quei fantastici anni '80 in cui eri il volto sorridente e luminoso della Formula 1.

Alain Prost Prost era uno che colpiva meno "la fantasia", almeno rispetto  a Senna, il quale faceva cose che risaltavano di più agli occhi degli appassionati. GP di Germania 1987, Piquet dà un passaggio  a Prost Per esempio, nel 1985, Senna fece un giro di qualifica splendido ad Adelaide, con la Lotus, tanto che Jo Ramirez, direttore sportivo della McLaren, andò nel box della Lotus per "ringraziarlo dello spettacolo", questo genere di cose che faceva Senna colpivano la fantasia del pubblico. Ma per capire Prost, bisogna leggere cosa dicono quelli che ci hanno lavorato. Pare che quando smontavano i freni di Prost a fine gara, fossero incredibilmente poco consumati: Prost era dolcissimo con l'auto, senza penalizzare la prestazione, e questo significa che si esponeva meno a rotture. Nell'epoca delle telemetrie, i suoi compagni hanno potuto sfruttare l'abilità fuori dal comune di Prost di sistemare l'auto. Senna poteva usare la telemetria condivisa in McLaren per studiare Prost, Hill imparò tantissimo da Prost, proprio grazie alla sua telemetria. Ma quando la telemetria non esisteva...per il compagno di team, quello che sapeva fare Prost era un "mistero". Recentemente, la rivista inglese Motorsport, ha dedicato un'intervista a Cheever, compagno all'epoca, nel 1983, di Prost in Renault. ciò che riusciva a fare Prost con la Renault rimaneva un mistero per Cheever che infatti dice letteralmente "He [Prost] was a magician", riferito al fatto che Prost riusciva a consumare pochissimo i suoi freni pur facendo sempre ottime prestazioni ed essendo molto costante. Nel 1989, lasciò la McLaren dopo averle dato moltissimo: i mondiali del 1985, 86 e 89 e dopo aver sfiorato  il titolo nell'84 e 88. Certo, se ne andò per forti dissapori con Dennis, che amava maggiormente Senna. Ma nel 1995, una persona dell'intelligenza di Prost, seppe mettere da parte ciò che era avvenuto a fine anni '80 per tornare in McLaren come "consulente dei piloti" e dare i giusti consigli a Mika Hakkinen. Nel 1990 fu artefice della rinascita della Ferrari per poi vincere il suo ultimo titolo nella stagione del 1993, dopo la quale si ritirò dalle competizioni.

Gran Premio del Belgio 1987 17 maggio 1987 Circuito di Spa-Francorchamps, Francorchamps, Belgio 6,940 km / 4,312 US mi Circuito permanente 43 giri, 298,420 km/ 185,429 US mi Nuvoloso Gara sospesa per incidente al 2º giro

Risultati Pole position Giro più veloce   Nigel Mansell  Alain Prost Williams - Honda in 1'52"026[1] McLaren - TAG Porsche in 1'57"153[2] (nel giro 26[2]) Podio 1.  Alain Prost McLaren - TAG Porsche 2.   Stefan Johansson McLaren - TAG Porsche 3.   Andrea De Cesaris Brabham - BMW Philippe Streiff a Spa è vittima di un brutto incidente con il compagno Palmer al primo via: la sua vettura si spezza a metà ma lui ne esce incolume, ripartendo con il muletto. Le qualifiche videro le due Williams monopolizzare la prima fila, con Nigel Mansell in pole davanti al compagno Piquet e ad Ayrton Senna, terzo ed a sua volta davanti alle due Ferrari (con Berger ed Alboreto rispettivamente quarto e quinto). Come nel Gp precedente, in gara ci furono due partenze: alla prima Mansell mantenne la pole mettendosi davanti a Senna, Piquet ed Alboreto; nelle retrovie René Arnoux ed Andrea De Cesaris si toccarono leggermente, mentre Thierry Boutsen urtò la Ferrari di Gerhard Berger mandandola in testacoda. Un incidente più serio coinvolse Philippe Streiff, che andò a sbattere violentemente contro il muretto all'Eau Rouge. Poco dopo la vettura incidentata del francese fu colpita dal sopraggiungente compagno di squadra Palmer. Entrambi rimasero illesi ma le loro Tyrrell furono ridotte a rottami. La gara fu sospesa e fu necessaria una ri-partenza. Al secondo start Senna si mise davanti a Mansell, ma durante lo stesso giro il britannico azzardò, sbagliandolo, un tentativo di sorpasso nei confronti del brasiliano: i due si urtarono e Senna dovette ritirarsi. Mansell riprese la gara in ultima posizione, ma il danno creato dalla collisione lo costrinse ad abbandonare la gara nel corso del 17º giro. Mansell in seguito si recò al box della Lotus, dove volarono parole dure ed addirittura pugni. Dopo il ritiro di Berger al terzo passaggio, la Ferrari perse anche Michele Alboreto che, mentre si trovava al secondo posto, soffrì di una rottura all'albero motore che lo costrinse all'abbandono; due giri dopo anche Piquet, primo in quel momento, si ritirò a causa della rottura di un tubo del turbo, e lasciò a Prost, seguito da Teo Fabi e dal compagno Stefan Johansson la guida della gara. I pit-stop modificarono poco la situazione, e il francese accumulò facilmente 25 secondi di vantaggio, dopo aver temuto il peggio a causa di un consumo eccessivo di carburante, in realtà inesistente e dovuto solo ad un indicatore difettoso. Questa fu la ventisettesima vittoria di Prost, che eguagliò il record di Jackie Stewart. Per la McLaren si trattò di doppietta, grazie al secondo posto di Stefan Johansson, ottenuto grazie al ritiro (rottura motore) di Teo Fabi. Andrea De Cesaris portò la sua Brabham sul podio dopo, dopo una lotta con Eddie Cheever, Satoru Nakajima e René Arnoux, che gli arrivarono dietro in ordine rispettivo.

Il debutto della Ferrari 125 F1  a Torino, nel 1948, pilotata ù da Raymond Sommer Il 14 agosto del 1988 a Maranello muore Enzo Ferrari, il creatore della “rossa”, simbolo dell’Italia che vince, l’uomo che ha imposto il mito del cavallino rampante, il brand italiano più conosciuto nel mondo. La Ferrari F1-87/88C, è una monoposto  di Formula 1 realizzata dalla Scuderia Ferrari,  e da essa schierata nel campionato mondiale FIA di Formula 1 della stagione 1988. Commendatore, cavaliere del Lavoro, due lauree honoris causa, una sequela di successi, nove vittorie al campionati del mondo, ma anche una vita costellata da grandi dolori e da continue perdite, in primo luogo  quella del figlio primogenito Dino, malato di distrofia muscolare e scomparso prematuramente a 24 anni, nel 1956. (Alla sua memoria Enzo Ferrari dedicherà, una delle più celebri vetture dell’azienda, la Ferrari-Dino). “Io ho cercato di diventare un grande corridore e non lo sono stato”. La carriera di pilota di Enzo Ferrari, nonostante alcune vittorie, non è particolarmente brillante. Con l’arrivo del primo figlio Ferrari decide di abbandonare le corse e passare “dal volante al progetto”. Così nasce, il 1 dicembre 1929, a Modena, la scuderia Ferrari. La storia dell'automobilismo è costellata anche da tragici avvenimenti. Uno in particolare, per la sua gravità, decretò la fine immediata della Mille Miglia come gara di velocità. Durante questa maratona automobiliostica, nel mantovano, vicino a Guidizzolo, il 12 maggio del 1957 il pilota spagnolo Alfonso de Portago uscì di strada a quasi 300 km/h per lo scoppio del pneumatico anteriore, causando la morte di nove spettatori, fra cui cinque bambini, e perdendo la vita assieme al copilota, il giornalista americano Edmund Gurner Nelson. Quanto accaduto quel giorno provocò una reazione emotiva di ampie dimensioni che portò non solo alla fine della classica competizione ma anche alla messa sotto accusa dello sport automobilistico in toto, già seriamente discusso dopo la tragedia di Le Mans di appena due anni prima. Tutte le gare in Italia furono sospese, da maggio a luglio, con un provvedimento del governo. Per l-incidente provocato dalla Ferrari di De Portago Enzo Ferrari subì un processo, terminato poi con un'assoluzione piena ma comunque molto traumatico. L’ammirazione del coraggio per Tazio Nuvolari, il dispiacere per l’abbandono di Lauda, la disperazione per la tragedia di Villeneuve; con ciascun pilota Enzo Ferrari ebbe un rapporto intenso e ogni volta diverso. Negli anni Sessanta Ferrari cerca un sostegno economico e industriale per la produzione di serie delle sue granturismo. Arriva vicinissimo ad un accordo con la statunitense Ford, ma proprio al momento della firma del contratto Enzo Ferrari scopre, in un allegato, che la sua attività sarebbe stata condizionata all’approvazione di Detroit. Così, in un istante, manda all’aria la trattativa. Poi, il 18 giugno 1969, Enzo Ferrari sigla con Gianni Agnelli ll'accordo Ferrari- FIAT Il 4 giugno del 1988 Giovanni Paolo II visita gli stabilimenti Ferrari. Enzo Ferrari è malato e può avere con il Pontefice solo un colloquio telefonico. Il Papa, al di fuori da ogni protocollo, chiede che gli venga fornita un'automobile Ferrari per salutare i fedeli raccoltisi lungo la pista di Fiorano. Il suo desiderio viene rapidadamente esaudito e l’immagine del Papa a bordo della rossa fa in poche ore il giro del mondo. Enzo Ferrari muore il 14 agosto del 1988, dopo una lunga malattia, all'età di 90 anni. E' sepolto nel cimitero di famiglia, a San Cataldo, accanto a figlio Dino, la moglie Laura, ai genitori, e al fratello Alfredo. La magica doppietta della Ferrari nel Gp di Monza del 1988 domenica 11 settembre 1988 - 51 giri x 5.800 km - 295.800 km 26o pole position per Ayrton SENNA - 36o pole position per McLaren come costruttore 32o pole position per Honda come motore Media : 242.864 km/h Il Gran Premio d'Italia 1988 fu una gara di Formula 1, disputatasi l'11 settembre 1988 sull'Autodromo Nazionale di Monza. Fu la dodicesima prova del mondiale 1988 e vide la vittoria di Gerhard Berger su Ferrari, seguito da Michele Alboreto e da Eddie Cheever. Il "cuore rosso Ferrari" sempre presente sugli spalti dell'Autodromo di Monza Gerhard Berger con Michele Alboreto. Nel 1988 regalarano un'incredibile doppietta alla Ferrari sul circuito di Monza, a poche settimane dalla scoparsa di Enzo Ferrari. Il Gran Premio di Monza del 1988 è una delle gare più importanti nella storia della Ferrari. Quel giorno la Rossa non vinse nessun titolo Mondiale né conquistò alcun record particolare. Ma Gerhard Berger, primo, e Michele Alboreto, secondo, conquistarono una doppietta tanto straordinaria  quanto inaspettata un mese dopo la morte del grande Enzo Ferrari. Gara Al via Senna mantenne il comando davanti a Prost, Berger e Alboreto; non ci furono variazioni importanti fino al 35º passaggio, quando il francese si dovette ritirare per un problema al motore. Senna sembrava ormai avere la vittoria in pugno quando, a causa di un'incomprensione, entrò in collisione con Schlesser, che stava doppiando a due giri dal termine della gara. Il ritiro del brasiliano permise così a Berger e Alboreto di conquistare una doppietta per la Ferrari, a meno di un mese dalla morte di Enzo Ferrari. Terzo e quarto si piazzarono Cheever e Warwick, seguiti sul traguardo da Capelli e Boutsen. Questo rimarrà l'unica gara non vinta dalla mclaren nella stagione.

Il Gran Premio d'Ungheria 1988 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 7 agosto 1988 sull'Hungaroring. Fu la decima prova del mondiale 1988 e vide la vittoria di Ayrton Senna su McLaren - Honda, seguito da Alain Prost e da Thierry Boutsen. Hungaroring domenica 7 agosto 1988 - 76 giri x 4.014 km - 305.064 km 24o pole position per Ayrton SENNA - 34o pole position per McLaren come costruttore 30o pole position per Honda come motore Media : 164.893 km/h Al via Senna mantenne il comando, sfruttando la maggiore potenza del propulsore Honda per tenere dietro Mansell, scattato meglio di lui. Il pilota brasiliano conquistò un buon margine sugli inseguitori, guidati dai due piloti della Williams; sia Patrese che Mansell dovettero però retrocedere, a causa rispettivamente di problemi al motore e di un'uscita di pista, mentre, più indietro, Prost recuperò diverse posizioni. Il francese giunse alle spalle del compagno di squadra, cominciando a tallonarlo; al 49º passaggio tentò un attacco sul rivale, approfittando di un doppiaggio, ma Senna riuscì a ripassarlo. Il brasiliano condusse fino al termine, vincendo davanti a Prost, Boutsen, Berger, Gugelmin e Patrese; grazie a questo risultato agganciò il compagno di squadra in testa alla classifica mondiale.

1988 - SENNA CAMPIONE DEL MONDO Correr, competir, eu levo isso no sangue, é parte de minha vida" Solo nel 1988 Ayrton riesce ad avere una vettura in grado di vincere il titolo. Firma per la McLaren e,  come compagno, avrà Prost:un team da favola. Quell’anno vince 8 Gran Premi ed il suo primo titolo di Campione del Mondo. Indimenticabile la sua gioia sul podio di Suzuka.

Gerhard Berger e l'inferno di Imola '89

Uscita Tosa

Senna supera Prost alla ripartenza della gara, disattendendo a quanto convenuto in precedenza dai due. Incidente di Gerhard Berger al Gran Premio di San Marino 1989

All'inizio del quarto giro del G.P. di San Marino, mentre si trova in quarta posizione dietro a Patrese, la 640 di Berger perde improvvisamente l'alettone anteriore. La sua vettura, diventata incontrollabile, si schianta contro il muro esterno del "tamburello", con una dinamica molto simile a quella del tragico incidente di Senna. La Ferrari prende fuoco quasi immediatamente: il radiatore ha sfondato i serbatoi disposti lateralmente. Le efficienti squadre antincendio della CEA intervengono in meno di 15" ma sembrano un'eternità a quanti assistono alla corsa. Berger resta esposto alle fiamme per 23" e dopo 30" arrivano anche i soccorsi medici. Gerard Berger, a causa della frattura a una costa e alla scapola ma soprattutto per le ustioni alle mani,  dovrà saltare la gara di Montecarlo. Per la sua sostituzione in vista del GP del Messico si preparava Larini ma Berger riuscirà a recuperare quasi miracolosamente.

Gran Premio di Francia 1989

Il Gran Premio di Francia 1989 fu la settima gara della stagione 1989 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 9 luglio sul Circuito Paul Ricard. La manifestazione vide la vittoria di Alain Prost su McLaren - Honda, seguito da Nigel Mansell su Ferrari e Riccardo Patrese su Williams - Renault.
La gara è famosa per l'incidente alla prima curva che coinvolse diverse auto, tra le quali la Ferrari di Mansell e la March di Maurício Gugelmin, che finì capovolto. Tutti i piloti incidentati presero parte alla gara dopo una seconda partenza e Gugelmin fece segnare il suo unico giro più veloce in carriera.

Al via Senna partì meglio del compagno di squadra, prendendo la testa della corsa; più indietro, però, Gugelmin venne a contatto con Mansell e Boutsen e la sua vettura si capovolse. La gara fu sospesa e fu organizzata una seconda procedura di partenza.

Al secondo via Prost mantenne il comando, mentre Senna si ritirò già nel corso del primo passaggio per un problema tecnico; alle spalle del francese si inserirono quindi Berger, Nannini e Capelli, tutti però costretti ad abbandonare la gara per problemi tecnici. Prost condusse fino al traguardo, conquistando la seconda vittoria consecutiva davanti a Mansell (autore di una brillante rimonta dopo essere partito dai box), Patrese, Alesi (a punti al debutto), Johansson (che portò alla Onyx i primi punti della sua storia) e Grouillard (a punti per l'unica volta in carriera).

Gran Premio del Messico 1989

La Williams decise di montare pneumatici da 15 pollici sulla vettura di Alan Jones, in luogo dei tradizionali pneumatici da 13 pollici. L'Osella poté prendere il via noleggiando un motore Ford Cosworth DFV dall'Ensign, che non si era qualificata.

Jacques Laffite prese la testa al via, seguito da René Arnoux, Didier Pironi, Alan Jones, Carlos Reutemann, Nelson Piquet e Alain Prost. Gilles Villeneuve fu autore di un'ottima partenza che lo portò dalla diciassettesima piazzola di partenza all'ottavo posto. Nel corso del primo giro vi fu un duello tra Pironi e Arnoux: alla chicane prima della curva de L'ècole: Pironi attaccò Arnoux e si porta subito al secondo posto, poi Arnoux, sull'interminabile rettilineo del Mistral, sfruttò appieno la potenza del suo turbo ma Pironi fu capace di risuperarlo.

Laffite iniziò a guadagnare un certo margine sugli avversari mentre nel corso del secondo giro Arnoux passò ancora Pironi; intanto Nelson Piquet aveva passato anche Reutemann ed era quinto dietro Jones. Anche Alain Prost scavalcò Reutemann: vi erano così quattro piloti francesi nei primi sei posti. Jones passò Didier Pironi al giro quattro mentre Prost si ritirò per la rottura dell'avantreno. Al quinto giro, alla chicane, Arnoux si vide affiancare e superare da Pironi e Jones, il pilota della Ligier passò secondo davanti a Jones e Arnoux.

Alan Jones riuscì a passare Pironi all'ottavo giro e, tre giri dopo, anche Nelson Piquet saltò Arnoux. La classifica vedeva ora, dietro a Laffite, Jones, poi Pironi, Piquet, Arnoux, Reutemann e Villeneuve. La gara del canadese della Scuderia Ferrari fu penalizzata da un cambio gomme al giro ventisette: Villeneuve ripartì undicesimo.

Jacques Laffite mantenne il comando fino al 35º giro quando venne passato da Alan Jones alla chicane. Al giro 42 anche Didier Pironi passò Laffite. Gilles Villeneuve, nel frattempo, fu capace di risalire in ottava posizione.

Alan Jones vinse per la settima volta in carriera, precedendo Pironi, Laffite, Piquet, Arnoux e Carlos Reutemann. La scelta tecnica della Williams in merito al diametro delle gomme consentì all'australiano un minore degrado delle stesse, in quanto il calore veniva dissipato su una superficie più ampia dello pneumatico.

L'uscita dei francesi dal mondiale, al termine del 1984, dà il via libera ad un dominio Goodyear che durerà fino al 1997. Negli anni '80 si vede anche il ritorno di Pirelli dal 1981 al 1986, con sole due vittorie conquistate negli ultimi due anni. Il fornitore italiano lascia per due stagioni, in cui Goodyear resta fornitore unico, per fare la sua ricomparsa nel 1989. Le dimensioni delle gomme tornano a riequilibrarsi anche se, al posteriore, la differenza è ancora piuttosto marcata.