Modelli Ferrari F1: 11 246 F1 Dino                                                                               1958     Ultima monoposto Ferrari a motore anteriore (con la successiva variante 256 F1 del 1959-60) Non potendo più competere con le leggerissime vetture a motore posteriore degli assemblatori inglesi, Enzo Ferrari fu costretto a rivedere il suo credo "Mai i buoi dietro al carro" e a dare l’ incarico all’ Ing. Carlo Chiti di progettare la prima monoposto Ferrari a motore posteriore.

Jim Clark era stato a Maranello nel 1966. In gran segreto, in punta di piedi. "Vorrei farle visitare la mia bottega" - aveva detto Enzo Ferrari al telefono e un amico  gli aveva tradotto "Mr Ferrari vuol farti visitare la sua fabbrica". Ma Ferrari aveva detto "bottega", non "fabbrica" perché Raffaello e Michelangelo non avevano una "fabbrica", ma una "bottega" La visita era avvenuta in un tardo pomeriggio, quando gli uffici erano deserti, quando nessuno avrebbe potuto raccontare che si erano parlati, che si erano incontrati. Si erano scambiati poche parole, nell'ufficio arredato senza sfarzo, con la foto di un ragazzo, che somigliava a quell'uomo con i pesanti occhiali scuri, appesa al muro. Quell'uomo parlava con voce profonda, tenendo le mani giunte sulla scrivania, completamente sgombra. Parlava italiano ed un suo collaboratore, altrimenti silenzioso e trasparente, traduceva in un inglese scolastico. La traduzione era inutile, si capiva benissimo quello che diceva. "Vorrei convincerla a correre per me"- aveva detto senza troppi preamboli. "Sarebbe un onore" - aveva risposto Clark - "ma ho già un posto." Avevano cambiato subito discorso e non se n'era fatto di nulla. Enzo Ferrari, accompagnato da due collaboratori fidati lo aveva portato a fare un giro, lontano dalla squadra corse. Voleva fargli vedere cos'era capace di fare. Lo aveva fatto sedere al volante di uno dei gioielli che lui costruiva per i potenti di tutto il mondo. Quando, dopo essersi salutati formalmente, era uscito dal cancello al volante di una macchina, volutamente anonima, presa a noleggio, si erano scambiati un ultimo gesto della mano, come si usa fra piloti. Gli era sembrato di essere stato a colloquio con Dio. Giulio Borsari al Gran Premio di Francia del 1965,  con  il pilota della Ferrari John Surtees Giulio Borsari - Il meccanico che fece grande la Ferrari John Surtees - Giulio Borsari - Mauro Forghieri Giulio Borsari Giulio Borsari era il capomeccanico  della squadra quando John Surtees  conquistò il titolo iridato   nel Campionato del Mondo di  Formula 1 del 1964, al volante della 158 F1 Link: TECNICA Ferrari 412 T2 Mugello - La Ferrari 412T2, l’ultima a 12 cilindri, l’ultima con muso a formichiere, l’ultima a portare i numeri 27 e 28, l’ultima che usava benzine Agip… e l’elenco potrebbe continuare.  Comunque, forse, è quella che ha traghettato la Ferrari nell’era Schumacher e del V10, il periodo d’oro più luccicante della storia di Maranello. In tutti questi elenchi di “ultima”, però, c’è anche una “prima”: si tratta, infatti, della prima monoposto  su cui viene sperimentata la frizione al volante,  per così dire inventata dalla McLaren l’anno precedente. Il V12 Ferrari tipo 044/1 usato durante il Campionato mondiale di Formula 1 1995  dal team di Maranello. Le due Ferrari di Alesi e Berger al Gran Premio di Gran Bretagna 1994 Una monoposto (progetto numero 647), questa, che dimentica le linee estreme della 412T1 e si ispira a concetti forse più convenzionali: un muso a formichiere classico, con una forma arrotondata, un alettone anteriore biplano e un alettone posteriore con profili orizzontali, senza disegni strani o ricerche varie, complici anche le modifiche regolamentari dopo gli incidenti mortali di Senna e Ratzenberger. Insomma, il trionfo della semplicità, che richiama, forse, i concetti ripresi da monoposto forse più fortunate come la Williams FW16 o la McLaren MP4/8, assumendo i caratteri del perfetto prototipo della Formula 1 degli anni 1990. Il mago Barnard, quindi, abbandona le linee estreme della T1 e bada alla semplicità per ospitare quello che potrebbe essere definito un piccolo mostro: il motore 044, derivazione diretta dello 043 con cui Claudio Lombardi strabiliò la concorrenza, visto che era capace di erogare quasi 900 cavalli, con una V di 75°, 4 valvole per cilindro e cambio trasversale scatolato ad accompagnare il tutto (di fatto venne solo ridotta la cilindrata). Il genio alessandrino non ci sarà più a seguirne lo sviluppo, visto che la Ferrari dirotterà tutto su Paolo Martinelli (che seguirà la nascita del V10) e Osamu Goto, ma la sua impronta rimane comunque indelebile anche su questo propulsore. Ma quello che farà più impressione, di questa vettura, è il rumore, un vero e proprio boato particolarmente acuto, con un numero di Hertz che raggiunge livelli mai registrati in pochi decimi di secondo, non appena Alesi e Berger misero il piede sul gas. Qualcosa di unico (anche perchè questo tipo di motori non è mai stato usato da nessuno) e semplicemente indescrivibile, oltre che inarrivabile per tutti gli altri. E se si uniscono le caratteristiche della vettura, molto compatta e agile, a quelle del motore, che schizzava a oltre 17.000 giri, ecco spiegato il motivo di certi comportamenti della vettura, come le scivolate di cui Berger è stato protagonista a Montecarlo in due giri consecutivi in qualifica, quando ha rischiato di fare l’amore con il muro a Mirabeau, citando una famosa frase di Michele Alboreto. Tanto agile da somigliare ad Alberto Tomba quando deve affrontare le porte di uno slalom; proprio il bolognese, fresco vincitore della Coppa del Mondo di sci, si presenta come mascotte di una monoposto che Montezemolo si augura sia “non bella ma vincente”.                      Mugello 2015 - Ferrari 412 T2 Tanta trazione e tanta coppia quindi, a discapito, forse, della potenza pura; ecco le caratteristiche di una vettura che, presentatasi senza velleità particolari (Todt e Barnard alla presentazione non si sbottonano, mentre Montezemolo si augura l’arrivo di qualche risultato in più), ben presto toglie il sonno a Benetton e Williams, visto che già nelle prime gare arriva sempre a podio e rischia di vincere già da subito. Ne sa qualcosa Michael Schumacher, che in Argentina si vede sopravanzare da Alesi, il quale rischia addirittura di andare a vincere la gara, e a Imola viene costretto a un clamoroso errore dal forcing impostogli da un Gerhard Berger in stato di grazia, piazzatosi in qualifica a soli 8 millesimi dal tedesco. Jean Todt / Jean Alesi, Ferrari 412T2. GP Mónaco 1995. Però, c’è anche il rovescio della medaglia ed è rappresentato dalla sfortuna: Berger a Imola viene costretto a retrocedere dietro a Hill e ad Alesi per aver spento il motore ai box, Alesi si ritira a Barcellona e Montecarlo quando viene tradito dal V12 che esplode in pieno rettilineo al Montmelò e, a Montecarlo, a causa di una inspiegabile incomprensione con Brundle. Praticamente, sarebbero stati 4 secondi posti consecutivi per il francese, che pregusta il momento del trionfo. Che immancabile arriva in un giorno speciale, quello del suo 31. compleanno, a Montreal; un trionfo tanto sperato quanto atteso dalla stessa Ferrari, consapevole del fatto che, sì, questa era una stagione in cui ci si poteva giocare quantomeno il Mondiale costruttori. Ecco perchè questa vittoria assume un’importanza fondamentale non solo per Alesi, ma anche per tutto l’ambiente ferrarista, visto che ha significato la conquista della vetta nel Mondiale costruttori (complice anche la perdita dei punti per Benetton e Williams in Brasile). Ma da qui parte la svolta: si inizia a lavorare al V10 e a quello che sarà il futuro, che ha un nome e un cognome: Michael Schumacher; cosa che porterà al taglio dello sviluppo della 412T2, per la quale vennero già progettati e testati in galleria del vento dei pezzi nuovi, che vennero accantonati.

Il 1962 è un anno deludente per la Ferrari, condotto con una versione aggiornata della 156 F1. I punti raccolti dalla squadra sono soltanto 18: il miglior risultato è il 2° posto di Hill a Montecarlo. Il campione uscente è soltanto 6° nella classifica Piloti, che vede il suo omonimo inglese Graham vincere il primo dei due titoli da lui conquistati. Fra i Costruttori, prima è la BRM.

Una curiosità: per protesta contro le autorità sportive che non avevano omologato la 250 LM, Ferrari decise di far iscrivere le sue vetture dall’importatore americano, la NART, dipingendo le auto nei colori statunitensi, bianco e azzurro. - See more at: http://formula1.ferrari.com/it/monoposto/158-f1#sthash.nCR69d3F.dp

Ferrari 312 B3/74 

Nel 1974 arriva un giovane pilota di grande talento, l'austriaco Niki Lauda che nel 1975 conquista entrambi
i titoli (piloti e costruttori) laureandosi Campione del Mondo sul circuito di Monza.

1976 - Ferrari 312 T2 F1 SCHEDA TECNICA Modello Ferrari 312 T2 F1 Anno di Produzione 1976 Gategoria F1 Corpo Vettura Monoposto Prestazioni Velocità max. 320 Km/h Rapporto Peso/Potenza 1,15 Kg/Cv (1,1 - 1977) Motore Autotelaio Tipo Post. longitudinale 12cil. a V (180°) Telaio Monoscocca con pannelli d'alluminio rivettati Alesaggio x Corsa 80,0x49,6 mm Sospensioni Ant. Ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molle ammortizzatori entrobordo Cilindrata Unitaria 249,3 cc Sospensioni Post. Ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molle elicoidali, 1 puntone, ammortizzatori telescopici Cilindrata Totale 2991,80 cc Freni A disco Distribuzione Bialbero a camme in testa Sterzo A cremagliera Numero valvole 4 per cilindro Serbatoio Carburante 200 litri (2 laterali 1 centrale) Rapporto di compressione 11,5:1 Pneumatici ant/post. 9,2-20,0-13/16,2-26,0-13 Alimentazione Iniezione indiretta Lucas     Accensione Singola elettronica Dinoplex Dimensione e Peso Raffreddamento Ad acqua Passo 2560 mm Lubrificazione A carter secco Carreggiata ant./post. 1430/1450 mm Potenza Max 500 Cv a 12200 g/min (512 - 1977) Lunghezza 4316mm Potenza Specifica 167,1 Cv/litro (171,1 - 1977) Larghezza 1930mm Altezza 1020mm Trasmissione Peso a vuoto 575 Kg Tipo Trazione posteriore   Frizione Multidisco Cambio In blocco col motore 5rap+RM

LA MORTE DEL DRAKE

Nel 1988 la Ferrari è in gran lutto, muore infatti il grande Enzo Ferrari,
l’uomo che ha saputo trasformare la propria passione in un mito.
Nel week-end successivo i suoi piloti lo onoreranno con una favolosa doppietta nel GP d’Italia firmata
Gerhard Berger e Michele Albereto.