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Elettronica e Agonismo
Nei primi anni novanta, le squadre introdussero diversi aiuti elettronici nella guida: le sospensioni attive,
il cambio semi-automatico e il controllo di trazione. Alcune di queste innovazioni vennero introdotte sulle auto
 di serie. La FIA, consapevole che tanta tecnologia tendesse ad attenuare molto le abilità dei piloti, abolì l'assistenza
elettronica nel 1994. Molti osservatori sostennero che tale abolizione derivasse dal fatto che la FIA non avesse
i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti e così, negli anni seguenti,l'elettronica ritornò gradualmente
nelle competizioni, anche se in maniera meno massiccia.








Alain Prost (Ferrari V12, 643). Gran Premio di Germania, Hockenheim, 28 luglio 1991


                       SICUREZZA REGOLAZIONI E REGOLAMENTI
Con la reintroduzione del rifornimento di carburante ai pit stops le gare vennero trasformate in una serie di sprint, con il risultato conseguente che le strategie finirono per guadagnare importanza rispetto all’abilità del pilota. Nei primi anni ‘90, le scuderie iniziarono a introdurre aiuti elettronici al pilota, e il loro uso si sparse con estrema rapidità. Le sospensioni attive (anticipate dalla Lotus nel 1987), i cambi semi-automatici (Ferrari nel 1989), e il controllo di trazione (Williams nel 1991) divennero essenziali per competere.

1992 - Williams FW14B  sospensioni attive.



La Williams FW14 aveva il suo punto di forza nel sistema di sospensioni "attive",
e permise a Nigel Mansell di vincere finalmente il titolo mondiale del 1992.

 Qualcuna di queste tecnologie erano state prese in prestito alle contemporanee automobili da strada. Altri invece vennero sviluppati appositamente per essere utilizzati in pista e più avanti presero la via degli autosaloni. Erano tutte vetture capaci di andare a velocità sempre maggiori in rapporto alla capacità di spesa delle diverse scuderie. La FIA, consapevole che l’eccesso di tecnologia minasse totalmente l’abilità del pilota, tolse l’elettronica nel 1994. Naturalmente, molti osservatori sostennero che tale eliminazione derivasse dal fatto che la FIA non avesse i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti. Neppure queste controversie diminuirono l'entusiasmo degli sportivi britannici quando Nigel Mansell vinse il titolo nel 1992 e fu il primo pilota a ritirarsi da campione del mondo, dopo un decennio di tentativi falliti, né gli sportivi francesi quando nel 1993 Alain Prost vinse il suo quarto e ultimo titolo ritirandosi anch’egli come il collega inglese. Entrambi i piloti guidavano le vetture della Williams.

Le telecamere leggere delle televisioni erano diventate pratica comune nei primi anni ’90. Come pure l’amplificazione del pubblico che lo rendeva più attraente ai garanti delle sponsorizzazioni oltre le aziende tradizionali del tabacco da fumo.
I miglioramenti alla sicurezza inoltre, hanno significato che i fornitori principali di vetture erano più propensi a realizzare un connubio con la scuderia su una base a rotazione.

Il 1994, sulla carta, era l’anno della maturazione per produrre una stagione indimenticabile. Ayrton Senna era stato ceduto alla Williams per rimpiazzare Prost. Il giovane pilota tedesco Michael Schumacher guidava la Benetton potenziata Ford. La McLaren nutriva grandi speranze per il nuovo motore Peugeot, e la Ferrari era proiettata a cancellare le ultime tre stagioni deludenti con Gerhard Berger e Jean Alesi. Quella stagione fu indimenticabile, ma per motivi ben diversi da quelli previsti.
                            
A partire dal 1986, quando Elio de Angelis perì durante i test sul circuito Paul Ricard a Le Castellet, e fino al 1994 nessun pilota era più deceduto alla guida di una vettura di Formula 1. C’erano stati parecchi incidenti sconvolgenti (per esempio Nelson Piquet e Gerhard Berger a Imola o Martin Donnelly a Jerez de la Frontera), ma non furono fatali. La velocità delle monoposto della massima serie era aumentata continuamente in otto anni, malgrado i motori turbo fossero stati dichiarati illegali, la riduzione della lunghezza degli pneumatici e la rimozione degli aiuti elettronici al pilota. C’era un "aria di invincibilità" in Formula 1, una credenza che le vetture fossero intrinsecamente sicure e i piloti non sarebbero più deceduti.

Al Gran Premio di San Marino del 1994 queste leggende metropolitane crollarono in un attimo, dapprima con le gravi ferite occorse a Rubens Barrichello durante le prove libere del venerdì poi con la morte di Roland Ratzenberger nelle prove ufficiali del sabato e infine con quella di Ayrton Senna durante la gara. Ancora, Karl Wendlinger restò in stato di coma per due settimane dopo uno scontro al Gran Premio di Montecarlo., oltre ad altri 3 gravi incidenti (uno scontro alla partenza, Comas che non si accorge delll'incidente di Senna, una ruota persa da Alboreto
che ferisce 4 meccanici).

Il conto dei decessi e i due feriti gravi rappresentarono una scossa terribile per tutti. Non solo due piloti rimasero uccisi durante un singolo week-end di gara, ma uno di loro era il tre volte campione del mondo. Sembrava di essere tornati improvvisamente negli anni ’70, dove in una stagione di 12 gare, morivano in media due piloti e altri tre o quattro rimanevano gravemente feriti. La FIA reagì rapidamente e con grandissima severità con cambiamenti importanti da far rispettare per il resto dell’annata e in quelle seguenti, rappresentando l’inizio della spinta da parte della FIA per aumentare la sicurezza in Formula 1.

Mentre cambiamenti significativi non potevano essere fatti alle vetture nel 1994, la FIA richiese la perforazione dei contenitori d’aria (gli "airboxes") per ridurre il loro effetto "ram-air" e quindi la potenza. Per la stessa ragione i combustibili speciali, in precedenza una strana mistura di benzene e toluene, vennero vietati; soltanto quelli con caratteristiche simili al petrolio vennero permessi. Per ridurre le forze verso il basso, e quindi la velocità delle vetture in prossimità delle curve, venne introdotta una speciale "plancia" di legno adattata sotto la parte centrale del telaio, forzando una larga sezione del pavimento più lontano dalla pista. Se tale plancia consumandosi venisse portata sopra una certa tolleranza al Regolamento (approssimativamente 10 mm), la vettura sarebbe stata ritenuta illegale.


Ferrari 412 T2

Più avanti, dal 1995, i progetti sono stati richiesti per essere disegnati secondo un piano di riferimento (la mascherina), e rigorose limitazioni sono state fatte rispettare quanto alle tolleranze minime e massime per le funzioni del veicolo (come il formato dell’apertura della cabina di guida, un'idea molto nota nelle serie Champ Car e IndyCar da almeno un decennio, e dei dispositivi aerodinamici, comunemente chiamate ali). Dopo, la massima cilindrata del motore venne ridotta da 3.5 a 3 litri. Ulteriori cambiamenti erano demandati dalla FIA per continuare a provare di mettere un freno nell’incremento di velocità nelle vetture di Formula 1 durante la loro progressione lungo gli anni. Questi cambiamenti includono l’aumento del formato di apertura della cabina di guida (per assicurare l’uscita del pilota con una certa facilità, minimizzando possibili impatti laterali), introcendo gli pneumatici con quattro scanalature (per ridurre la velocità in curva e il grip) e la carrozzeria più stretta (questo complicherebbe il raffreddamento e inoltre ridurrebbe la velocità), formati e elementi delle ali rialzati e ridotti (tagliando le forse aerodinamiche, altro elemento di riduzione della velocità), e introducendo accurati controlli sulle tolleranze di rigidezza e le misure di accertamento sulle vetture e sulle loro conformità nelle regolazioni prestabilite (per esempio, i test del peso sulle ali e sulla carrozzeria per accertarsi il loro mantenimento integro e non flettessero per dare vantaggi aerodinamici in linea retta).

La rapida introduzione di tutti questi nuovi regolamenti – particolarmente quelli introdotti nel 1994 – rese l’atmosfera se possibile ancora più caotica in Formula 1. Michael Schumacher doveva disperatamente combattere per la conquista del suo primo Campionato del Mondo Piloti mentre la sua squadra, la Benetton venne scoperta in frequenti violazioni del Regolamento FIA, e Schumacher venne sospeso di conseguenza per diverse corse. Anche la gara valevole per il titolo in Australia fu controversa, a causa della collisione con il rivale Damon Hill, figlio di Graham, e assicurandosi la vittoria.

Tuttavia, al principio della stagione 1995 le cose si erano assai aggiustate e Schumacher prese il suo secondo titolo piloti, e la Benetton, il suo primo titolo costruttori con relativa facilità, battendo la scuderia Williams di Hill
 e David Coulthard.
 Il motore Renault, che ha alimentato entrambe le squadre era virtualmente imbattibile, con la sola Ferrari a contrastarla timidamente con la vittoria singola al Gran Premio del Canada di Jean Alesi, la sua unica vittoria in carriera.


FINE DELL'ERA DEI PRIVATI (1996 - 1999)

Per la stagione 1996, la FIA diede mandato di un più largo formato della minima grandezza della cabina di guida, con la protezione della testa del pilota, per assicurargli maggiore sicurezza. Come parte del piano per ricostruire la Ferrari, Jean Todt fece ingaggiare Michael Schumacher dal team Benetton in quell’anno, in cambio dei due piloti Alesi and Berger. Ci furono effetti immediati, nel suo primo anno con la scuderia Schumacher vinse tre gare, più di quanto la squadra aveva ottenuto nei cinque anni precedenti. La Ferrari non poteva ancora lottare per il titolo e Damon Hill diede un impatto forte al suo campionato, conquistando la corona dopo tre anni di tentativi falliti.

Nella stagione 1997, un altro figlio di un pilota leggendario della F1 conquistò il titolo ancora una volta con la Williams, e Jacques Villeneuve divenne il quarto pilota a vincere nello stesso anno in Formula One e nel campionato CART (gli altri erano Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, e Nigel Mansell). Questa stagione fu più combattuta della precedente, e Villeneuve conquistò il Campionato Piloti soltanto nella gara finale. Ancora una volta, Michael Schumacher ebbe una collisione con il suo rivale nella corsa finale, ma a differenza del 1994 l’evento si ritorse contro di lui. Schumacher non solo venne battuto in gara, ma venne scoperto per provare a buttare deliberatamente fuori dalla pista Villeneuve. A Schumacher venne tolta la seconda posizione nel Campionato, pur preservando tutti i risultati ottenuti, ma cadde in disgrazia tra i suoi colleghi e nei piani alti della Federazione.

Alla fine del 1997 la Renault si ritirò momentaneamente dalla Formula 1. La McLaren-Mercedes prese la corona di campione per i due anni successivi, entrambi conquistati da Mika Häkkinen. Nelle prime gare del 1998 il finlandese era veramente irraggiungibile e i suoi contendenti, Schumacher e Villeneuve, potevano solo guardare. Schumacher nel prosieguo della stagione diede vita ad una ammirabile rimonta che lo portò a lottare per il titolo fino all'ultima gara. Ma lo spegnimento del motore sulla griglia del Gran Premio del Giappone e una successiva foratura nel corso della gara resero il tutto vano. La stagione 1999 fu una stagione combattuta quanto anomala. Villeneuve fu subito fuori dai giochi con la nuova scuderia BAR mentre Schumacher fu a lungo in lotta con Hakkinen fino a che un intervento malriuscito nello spurgo dei freni lo fece andare dritto contro le barriere degli pneumatici sul circuito di Silverstone, nel Gran Premio di Gran Bretagna, fratturandosi una gamba. Il suo compagno di squadra Eddie Irvine divenne così primo pilota della Scuderia Ferrari e finì lui stesso in corsa per il titolo. Schumacher lo aiutò al rientro dopo sei gare saltate e sebbene Irvine perse per solo due punti dal vincitore Mika Häkkinen, il suo sforzo bastò per ridare alla Ferrari il titolo costruttori che non vinceva dal 1983.

Dietro le corse al titolo, tuttavia, vi erano segnali di fermento non incoraggianti di problemi in Formula 1. Nomi presenti per lungo tempo, gloriosi e rispettati come Brabham e Lotus, con il passaggio di Ecclestone alla guida della serie e la scomparsa di Chapman, svanirono subito dalle griglie di partenza. La scuderia francese Ligier si trovò in condizioni economiche disperate e venne venduta ad Alain Prost. La scuderia di Ken Tyrrell continuò ancora per qualche tempo, con risultati miseri, fino al 1998, quando la BAR rilevò il team. La variopinta era delle piccole scuderie fondate da privati stava volgendo al termine e lo stesso accadde con le sponsorizzazioni. Nomi come Larrousse, Dallara, Simtek, Pacific, e Forti non si videro più. Le ultime a chiudere i battenti furono la Jordan, Sauber, Arrows e naturalmente la Minardi che sopravvissero ancora qualche tempo. La breve notorietà della Jordan nel 1998 e nel 1999, sotto la guida di piloti di solida esperienza come lo stesso Damon Hill, Heinz-Harald Frentzen, e il fratello minore di Michael, Ralf Schumacher fu l’ultimo sussulto di orgoglio dei privatisti e non rappresentò un’autentica rinascita dello sport. Anche un team come la Benetton, di proprietà e guida italiani ma di telaio britannico, campioni soltanto pochi anni prima, stava sopravvivendo a malapena. Jackie Stewart fronteggiò la sua scuderia dal 1997 al 1999 con il sostegno della Ford ma alla fine arrivò la vendita inevitabile e la trasformazione del nome nella Jaguar.



Nel 1990 e nel 1991 Senna, affiancato alla McLaren da Gerard Berger, vince entrambi i titoli
 mettendo in mostra una superiorità disarmante. Inizia però il declino della McLaren che perde i motori Honda
 e si deve accontentare dei meno potenti Cosworth.
Rimane solo il talento di Senna che, nel 1993, disputa la sua migliore stagione.
Con una vettura decisamente poco competitiva, riesce a vincere cinque gare ed è il protagonista
 di una gara che rimarrà per sempre nella storia delle corse: Donington park 1993


Ferrari 641 F1

La Ferrari 641 F1, colloquialmente nota come F1-90, è una monoposto da competizione prodotta dalla Scuderia Ferrari, che partecipò al campionato mondiale di Formula 1 1990.

Questo modello fu pilotato dal campione del mondo in carica, il francese Alain Prost, e dall'inglese Nigel Mansell; con tale monoposto la Ferrari ritornò a competere, con Prost, per il titolo mondiale dopo anni di digiuno, e sempre con il transalpino ottenne a Le Castellet la sua vittoria numero cento nelle gare della massima serie. Durante la stagione l'auto venne evoluta in una versione aggiornata e identificata come 641/2,[ pur se altri non era che una F1-90 più affinata.

Oltre che per la sua competitività, la vettura è ricordata per la bellezza e l'armoniosità delle sue forme, che ne hanno fatto una delle monoposto di F1 più apprezzate di sempre: la 641/2 è tuttora l'unica auto da competizione, e una delle sole sei automobili, entrate a far parte della collezione storica del Museum of Modern Art di New York. Il modello usato da Prost nel Gran Premio del Giappone 1990 è stato battuto all'asta il 17 maggio 2009, aggiudicato per la cifra di 352 000 euro.


La 641 F1 aveva un'impostazione meccanica e aerodinamica tipica delle monoposto Ferrari a cavallo degli anni 1980 e 1990. Il progetto venne iniziato nel 1989 da John Barnard, ex direttore tecnico della McLaren, il quale però lasciò il Cavallino prima della nuova stagione a causa di sopravvenuti dissidi col nuovo organigramma di Maranello, accasandosi alla Benetton[10] (anche se ritornerà poi alla Rossa qualche anno dopo); la F1-90 venne così portata a termine dal nuovo direttore tecnico Enrique Scalabroni assieme al nuovo arrivato Steve Nichols, quest'ultimo già all'opera sull'imbattibile McLaren MP4/4 del 1988, sotto la supervisione del direttore sportivo Cesare Fiorio.

Il motore Ferrari Tipo 036/2, una delle unità V12 che equipaggiarono la F1-90 nel 1990.

Enzo Ferrari era intenzionato negli anni 1980 a lasciare la Formula 1 per via dei dissidi con la FIA, e uno dei motivi della sua intolleranza verso la Federazione, era il fatto che non potesse utilizzare i suoi motori preferiti, ossia i V12.

Questo motore, tuttavia, è uno dei simboli della Ferrari e nel 1990 (come anche nel 1989 e fino al 1995) a Maranello potevano e volevano usarlo anche nella massima categoria. La 641 era munita di questo propulsore, che come il resto dell'auto era derivato dalla 640. Il regolamento tecnico imponeva una cilindrata totale massima di 3500 cm³: gli ingegneri modenesi sfruttarono al massimo questa regola, realizzando un motore di 3497,96 cm³ che, in configurazione da qualifica, nel corso della stagione arrivò a sprigionare 710 CV a 13.800 giri al minuto. Era collocato dietro il pilota, ma davanti l'asse posteriore, dunque come tutte le Formula 1 in posizione posteriore-centrale, in senso longitudinale.

Anche se la cubatura era più o meno simile a quella degli altri motori, questo aveva 12 cilindri, dunque più di quelli Honda (V10), Renault (V10) e Ford (V8); in realtà a quel tempo, anche la Lamborghini realizzava motori V12 per la Formula 1, scarsamente prestanti. A livello di potenza massima, il motore Ferrari si piazzava tra il più potente Honda e il successivo Renault, mentre i Ford erano penalizzati da un'architettura sfavorevole. Il principale vantaggio del maggiore frazionamento è l'ottenimento di una maggiore superficie degli stantuffi, contemporaneamente a una riduzione delle masse in moto alterno; ciò si traduce nella possibilità di raggiungere regimi di rotazione potenzialmente superiori che portano a maggiori potenze massime. Il vantaggio potenziale delle architetture con minor frazionamento, con particolare riferimento ai V8 (un inferiore regime di coppia massima), si è storicamente dimostrato penalizzante nei confronti della maggiore potenza dei V10 e V12. Un altro vantaggio è legato alla perfetta equilibratura delle masse in movimento, mentre gli altri motori non essendo dinamicamente equilibrati dovevano fare ricorso a contralberi. L'assenza di questi dispositivi rendeva il motore della 641 F1 più leggero.

Va poi segnalato l'impiego di materiali leggeri e resistenti al tempo stesso, come la lega leggera usata soprattutto per realizzare la testata, o ancora il titanio col quale vennero costruite le valvole d'aspirazione. Questo motore era ovviamente plurivalvole, e la Ferrari scelse di dotarlo di cinque valvole per cilindro, tre di aspirazione e due di scarico. La soluzione teoricamente può permettere un aumento del rendimento volumetrico del motore, tuttavia rende maggiormente difficoltoso il disegno delle camere di combustione a causa del maggiore affollamento e dell'interferenza tra i flussi durante le fasi di aspirazione e scarico; per tale ragione è stata in seguito accantonata. Era utilizzata una candela per cilindro che era montata al centro della camera di combustione. La distribuzione era a cascata di ingranaggi.

Il V12 montato sulla 641 F1 verrà poi utilizzato come base per l'unità con cui equipaggiare la Ferrari F50, supercar stradale prodotta nel 1995 per celebrare il cinquantenario della casa del Cavallino.


Prost  - Phoenix 1990


LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~

"Senna voleva venire in Ferrari, a qualunque costo"

                                                                   1991 - Senna prova la Ferrari  

Alain Prost detto il "professore" in seguito all'incidente di Suzuka  con Ayrton Senna finì  il mondiale al secondo posto.

 L'attesa per la stagione 1991 per Prost era altissima, per avere la sua rinvincita sul campione Brasiliano, ma le sue attese furono deludenti alla guida della F1 642. La monoposto disegnata da Nichols non era affatto competitiva, il riposizionamento dei serbatoi nel corso della pro-gettazione obbligatorio secondo il nuovo regolamento, rese l'anteriore della monoposto instabile per l'errore della distribuzione dei pesi.

In quegli anni il D.S. della Ferrari era Cesare Fiorio e tra Fiorio e Alain Prost il rapporto divenne molto difficile a seguito del contratto segreto stipulato da Ayrton Senna e la Ferrari nel 1990. Nel corso del 1991, subito dopo il GP di Montecarlo dopo l'ennesimo risultato negativo, la Ferrari licenziò Cesare Fiorio, Prost sapendo che ormai il suo rapporto con la Scuderia Ferrari era agli sgoccioli iniziò a criticare apertamente i tecnici e la Scuderia, fino a rilasciare la famosa dichiarazione che rimane ancora oggi nella storia dela F1. Nel corso del  Gran Premio a Suzuka, Prost definì la Ferrari 642 "guidabile come un camion".
 Quella dichiarazione infastidì i dirigenti della Ferrari ed ebbe il suo epilogo nel licenziamento di Prost prima della fine della stagione. La Ferrari apportò una totale rivoluzione chiamando  Montezemolo e Todt alla guida della Scuderia.
Scelta decisiva per il ritorno alla competitività delle monoposto..

Alain Prost - Cesare Fiorio


 Piero Ferrari - Luca di Montezemolo                                                          Enzo Ferrari -  Luca di Montezemolo

            '91 - Per curare la Ferrari F1, Agnelli ha voluto al vertice del Cavallino Luca di Montezemolo.
               Il nuovo presidente è tornato a Maranello 19 anni dopo l'esperienza di  direttore sportivo
                                                         (sopra con Enzo Ferrari anni '70).


Montezemolo: "Senna voleva la Ferrari e io volevo lui"
Ecco le parole rilasciate da Montezemolo sul sito ufficiale Ferrari.

“Lui voleva la Ferrari e io lo volevo in squadra. Poiché era in Italia per il Gran Premio di San Marino, ci incontrammo nella mia casa di Bologna mercoledì 27 aprile. Parlammo a lungo e mi disse in modo chiaro che voleva chiudere la sua carriera alla Ferrari dopo esserci andato vicino qualche anno prima. Ci accordammo per rivederci presto in modo da capire come superare i vincoli contrattuali che aveva in quel momento. Entrambi concordavamo sul fatto che per un pilota come lui la Ferrari sarebbe stata il normale sbocco per rendere la sua carriera, già brillantissima, addirittura unica. Purtroppo il destino portò via a tutti gli sportivi Ayrton e Roland Ratzenberger in uno dei weekend più tristi della F1. Di Senna ricordo la gentilezza e la sua semplicità che sembrava quasi timidezza, in netto contrasto con il Senna pilota, un combattente sempre determinato ad ottenere il massimo”.




La Ferrari 641 F1 (1990). Si noti la sinuosità del retrotreno, la cosiddetta forma a "Coca-Cola"
e il cuore da 12 cilindri collocato in posizione posteriore-centrale. 
Gli anni '90
Allinizio degli anni '90 vide la luce, sulla Benetton progettata da Rory Byrne, un'altra soluzione che cambierà significativamente l'aspetto delle monoposto: il muso alto. Pur presentando lo svantaggio di innalzare il baricentro della vettura, il muso alto permette un maggiore afflusso di aria nel fondo scocca, il quale, nonostante l'assenza di sigilli e l'altezza minima da terra fissata per regolamento, presenta ancora un certo effetto suolo.

Durante gli anni '90 le forti restrizioni nelle misure delle appendici alari hanno reso le monoposto molto più simili fra loro ed è diventato molto più difficile per gli ingegneri inventarsi la scelta totalmente controtendenza che alla fine ripaghi in termini di prestazioni. L'unico vero cambiamento è stato l'uso generalizzato, dopo il '95, del muso alto stile Benetton.

Non a caso l'ultima "genialata" in ordine di tempo, che ha lasciato tutti a bocca aperta per l'azzardo mostrato e anche per il vantaggio effettivo ricavato, riguarda l'introduzione del muso "semi-basso" nella Mclaren di Newey del '98 (Vedi: muso alto o muso basso?).
Lo studio aerodinamico si è spostato oggi su dettagli come le carenature delle sospensioni , i deviatori i flusso, i nolder, le paratie degli alettoni, studio che necessita delle gallerie del vento, enormi, costosissimi impianti che riproducono le condizioni di gara.

Le ultime soluzioni riguardo le appendici aerodinamiche riguardano la ricerca di materiali elastici, con cui costruire ali "variabili" a seconda delle velocità. Un ritorno all'antico, ma molto al limite del regolamento, a discapito della sicurezza.

Le ultime soluzioni riguardo le appendici aerodinamiche riguardano la ricerca di materiali elastici, con cui costruire ali "variabili" a seconda delle velocità. Un ritorno all'antico, ma molto al limite del regolamento, a discapito della sicurezza
(vedi: ali che si flettono).

L'Evoluzione dell'Elettronica
1990 - La Ferrari introduce per la prima volta al gran premio del Portogallo sulla 641 un antispin (sistema anti-pattinamento) comandato da una levetta sul cruscotto
1991 - La Ferrari dopo aver inventato due anni prima il cambio semiautomatico a gestione elettronica aggiunge la scalata automatica
1992 - La Mclaren perfeziona la scalata automatica facendola diventare programmata con una serie di pulsanti
sul cruscotto
1992 - La Williams introduce in gara le sospensioni attive; le Williams diventeranno inbattibili fino a quando le sospensioni attive non saranno abolite dalla Fia
1993 - La Mclaren fa debuttare la telemetria bi-direzionale: dai box si può intervenire sulla monoposto in movimento modificando le mappature delle centraline!!!
Marzo - 1994 Entra in vigore il divieto di utilizzo degli aiuti elettronici ed in special modo dell'antispin
Marzo 1998 - Viene introdotto il limitatore di velocità nella corsia box, subito viene utilizzato da alcune squadre come antispin; tanti sportellini del serbatoio che nei tornanti si aprono avevano insospettito anche la Fia (che di norma è l'ultima a capire le cose!!), dopo alcuni gran premi viene adottato l'accorgimento di collegare la luce posteriore (che deve accendersi ad intermittenza!!) al limitatore!!al fine di capire chi azionasse il dispositivo fuori dalla corsia box
Luglio 1998 - La Mclaren utilizza mappature con diagrammi tridimensionali di gestione del motore, con lo scopo di creare un effetto antisp

Marzo 1999 - Abolizione dei diagrammi tridimensionali



Lotus, scuderia che ha fatto storia

Il declino

Per il 1979 Chapman pensò di sviluppare ulteriormente il concetto di wing car presentando la Lotus 80, la cui peculiarità era di avere tutto il fondo scocca dal musetto all'alettone posteriore sigillato al suolo dalle minigonne scorrevoli volendo rinunciare anche all'uso degli alettoni. Tale modello fu molto complicato da mettere a punto, tanto che sia Mario Andretti sia il nuovo pilota Carlos Reutemann (che si aspettava molto dal suo passaggio dalla Ferrari alla Lotus) non ottennero risultati di rilievo, superati dalla Ferrari con Jody Scheckter e Gilles Villeneuve, e da teams come Williams e Brabham che avevano sviluppato vetture wing car molto semplici e maneggevoli.

Le stagioni 1980 e 1981 segnarono l'inizio del declino della Lotus: Carlos Reutemann, deluso dalla scarsa competitività della monoposto, passò alla Williams e Chapman assunse come secondo pilota Elio De Angelis, che aveva debuttato l'anno precedente sulla Shadow. Dopo che la Fia decise di vietare le minigonne e quindi l'effetto suolo, Chapman penso di sviluppare un nuovo progetto rivoluzionario la Lotus 88 che aveva un doppio telaio, il primo per sostenere gli organi meccanici e il secondo che doveva assecondare l'aerodinamica abbassandosi per recuperare l'effetto suolo perso con le minigonne. A questa vettura (peraltro di difficile messa a punto) fu vietato l'uso in gara e Chapman si ritrovò a dover progettare una vettura più convenzionale quando ormai la concorrenza aveva sviluppato auto migliori. Nel frattempo Mario Andretti era passatto all'Alfa Romeo e Chapman ingaggiò Nigel Mansell come compagno di Elio De Angelis. Ai problemi tecnici regolamentari si aggiunsero dei problemi economici dovuti all crack dello sponsor petrolifero Essex. 

Nel 1982 ci fu l'ultimo sussulto della Lotus di Chapman con la vittoria di Elio De Angelis al gran premio d'Austria, vinto in volata sul futuro campione del mondo Keke Rosberg su Williams. Questa sarà anche l'ultima vittoria cui assiste Chapman, morto in circostanze misteriose alla fine di quello stesso anno. Sulla dipartita del geniale progettista, si formulano da sempre ipotesi fantasiose, legate alla totale assenza di immagini dei suoi funerali e della sua sepoltura.

Lotus 102 1990 - Motore Lamborghini


Lotus 102B 1991 - Motore Judd


Lotus 107 1992 - Motore Ford


Lotus 109 1994 - Motore V10 Mugen-Honda

Nel 1991, al volante della Lotus debutta Mika Häkkinen, futuro campione del mondo. Nel 1992, con il modesto motore Ford "clienti", una monoposto indovinata (la 107) e una raffinata gestione elettronica delle sospensioni attive, Häkkinen e Johnny Herbert sono spesso a ridosso dei top team, sfiorando più volte il podio. Da lì in poi la squadra imboccò la via del declino fino alla chiusura, avvenuta con il 1994, anno della sua ultima stagione. Malgrado il fallimento del reparto corse, il telaio della vettura per il 1995 fu venduto al team Pacific Racing e per questo, la vettura, nella livrea, aveva una banda di colore verde nella parte anteriore, ove fu inserito il logo della gloriosa marca inglese

Non c’è bisogno di alcuna presentazione per il team fondato dal vulcanico Colin Chapman (cui si devono molte delle innovazioni apportate alle sue monoposto) e che esordì nella massima Formula in occasione del GP di Monaco 1958: 7 Campionati Costruttori (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973, 1978) e 6 titoli iridati Piloti (1963 e 1965 con Jim Clark; 1968 con Graham Hill; 1970 con Jochen Rindt, unico titolo mondiale postumo nella storia della F1; 1972 con Emerson Fittipaldi; 1978 con Mario Andretti); 491 GP disputati, 79 vittorie (l’ultima, al GP USA 1987, con Ayrton Senna). Nel 2012 il ritorno, dopo 18 anni, come Lotus F1 Team: 77 GP disputati e due vittorie (GP Abu Dhabi 2012; GP di Australia 2013), entrambe ottenute da Kimi Raikkonen..



 Gran Premio d'Australia


Il terribile incidente di Martin Brundle che riprenderà il via alla seconda partenza.



 

 Gran Premio d'Australia 1996
Ha vinto Damon Hill su Williams, precedendo il compagno di squadra Jacques Villeneuve, al debutto in Formula 1
 e Eddie Irvine su Ferrari.
La gara ha visto il debutto, oltre che di Villeneuve,
di Giancarlo Fisichella e Ricardo Rosset.

Al via Villeneuve mantiene la testa della corsa, mentre il suo compagno di squadra Hill parte male e viene sopravanzato da entrambi i piloti della Ferrari. A centro gruppo, però, è caos: le due Tyrrell di Salo e Katayama rimangono ferme sulla griglia, mentre Frentzen rimane addirittura fermo durante il giro di ricognizione; il peggio capita però alla prima curva, quando Brundle tampona violentemente Coulthard e la Jordan dell'inglese decolla, spezzandosi poi a metà. Brundle esce illeso dall'incidente, ma la gara viene interrotta con la bandiera rossa.
Viene organizzato un secondo via, al quale non prende parte Herbert, coinvolto nell'incidente di Brundle e costretto a cedere il muletto a Frentzen; Brundle ottiene invece l'autorizzazione a partecipare alla seconda partenza dal medico della FIA, Syd Watkins.

Il secondo via si svolge regolarmente, con Villeneuve che mantiene la prima posizione davanti a Hill, Irvine e Schumacher. Dopo due giri il tedesco sopravanza il compagno di squadra, guadagnando la terza posizione; il nordirlandese è quindi attaccato da Alesi, che però si autoelimina in un tentativo di sorpasso piuttosto azzardato al decimo passaggio. A questo punto la gara si sviluppa piuttosto linearmente, con Schumacher che segue i piloti della Williams senza mai impensierirli seriamente, Irvine che mantiene la quarta posizione e Häkkinen che fa da tappo rispetto agli inseguitori, bloccando alle sue spalle Barrichello e Berger.

Poco dopo la metà della gara, dopo aver effettuato il suo pit stop, Schumacher è costretto al ritiro per problemi ai freni; nel frattempo, però, il duello tra i due piloti della Williams si intensifica: nel gioco dei rifornimenti Hill riesce a passare davanti al compagno di squadra, ma Villeneuve sfrutta gli pneumatici già caldi per riportarsi in testa. Al 33º giro, tuttavia, il canadese commette un errore e va lungo sull'erba alla prima curva, riuscendo comunque a mantenere la testa della corsa. La vettura di Villeneuve comincia poi a perdere vistosamente olio e per evitare la rottura del motore la squadra gli impone di rallentare, facendo così passare il compagno di squadra. Il canadese si rassegna e Hill coglie la prima vittoria stagionale, davanti a Villeneuve, Irvine, Berger, Häkkinen e Salo.


La stagione 1990 del Campionato mondiale di Formula 1 è stata la quarantunesima nella storia della categoria ad assegnare il Titolo Piloti
e la trentatreesima ad assegnare quello Costruttori. Il primo fu vinto dal brasiliano Ayrton Senna, che divenne quindi Campione del Mondo
per la seconda volta in carriera, mentre il secondo fu vinto dalla McLaren - Honda, che se lo aggiudicò per il terzo anno di fila.
Ayrton Senna divide il podio con Alessandro Nannini, pilota della Benetton, ad Hockenheim nel 1990.

    Cambiamenti rispetto al 1989

     Cambiamenti regolamentari

  • Furono resi obbligatori ulteriori crash test per testare la solidità delle vetture, in particolare nella zona dell'abitacolo e furono inseriti quelli per la parte anteriori.
  • I piloti dovevano essere in grado di uscire dall'abitacolo in meno di cinque secondi senza aiuti; diventò obbligatorio anche concedere una maggiore libertà di movimento alle ginocchia.

       Novità tecniche

  • La Tyrrell 019, progettata da Harvey Postlethwaite e Jean-Claude Migeot, fu la prima vettura nella storia della Formula 1 ad avere un musetto rialzato, che consentiva così una migliore aerodinamica sull'anteriore; questa soluzione tecnica fu copiata nelle stagioni successive da tutte le altre scuderie.
  • La Life montava un motore W12 di nuova concezione, progettato dall'ex tecnico della Ferrari Franco Rocchi. Questo propulsore aveva tre bancate di quattro cilindri ciascuna, con l'idea di unire le dimensioni ridotte di un V8 con la potenza di un V12; tuttavia, si dimostrò molto poco potente ed estremamente inaffidabile.


Gran Premio di San Marino 1990

Partenza ad Imola del  Gran Premio di San Marino 1990.
Prima fila tutta Mcaren-Honda: Ayrton Senna, pole e Gerahard Berger 2°

Acque Minerali



L'italiano Riccardo Patrese festeggia la vittoria del suo terzo Gran Premio in carriera, a sette anni dall'ultimo successo; a completare il podio,
 l'austriaco Gerhard Berger, secondo, e l'altro italiano Alessandro Nannini, terzo.

Il Gran Premio di San Marino 1990 è stato la terza prova del Campionato mondiale di Formula 1 1990. Disputata il 13 maggio 1990 all'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, la gara si svolse davanti a una buona presenza di pubblico e fu caratterizzata da diversi duelli tra i piloti, alcuni dei quali al limite del regolamento. Nonostante la McLaren avesse dominato le qualifiche occupando la prima fila dello schieramento, fu Riccardo Patrese, alla guida della sua Williams, a imporsi per la terza volta in carriera, precedendo l'austriaco Gerhard Berger e Alessandro Nannini su Benetton. Completarono la zona punti Alain Prost della Ferrari, Nelson Piquet e Jean Alesi.

Il leader del mondiale Ayrton Senna fu invece costretto al ritiro dopo appena tre giri per la rottura di un cerchione della ruota. 
Questo fatto permise ai suoi rivali Prost e Berger di avvicinarlo in classifica piloti, portandosi ad una sola lunghezza di distanza.




Il Gran Premio di Spagna 1990 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 30 settembre 1990 al Circuito di Jerez.
 La gara è stata vinta da Alain Prost su Ferrari. Questa è stata l'ultima gara per il pilota Alessandro Nannini
che viene ferito durante l'incidente in elicottero.
Durante la sessione di venerdì Martin Donnelly è protagonista di un terribile incidente: la sua Lotus va a sbattere ad altissima velocità contro le barriere, spezzandosi, ed il pilota nordirlandese è scagliato, ancora legato al sedile, al centro della pista.
 Pur riportando diverse fratture alle gambe e lesioni interne, Donnelly riuscì miracolosamente a sopravvivere all'incidente,
 dovendo però porre fine alla propria carriera in Formula 1.


 Gran Premio di Monaco 1990


Il Gran Premio di Monaco 1990 è stata una gara di Formula 1 disputata il 27 maggio 1990
al circuito di Monaco. La gara è stata vinta da Ayrton Senna alla guida di una McLaren.

Partenza, GP Monaco 1990

Poco dopo la partenza, alla curva Mirabeau Haute Jean Alesi, con una manovra audace, supera Prost che d'istinto allarga; Berger non se ne avvede e tampona la Ferrari. Anche la Brabham di Modena subisce dei danni nella mischia e rimane ferma. Fuori combattimento anche Ivan Capelli, fermatosi per un guasto alla sua Leyton House poche centinaia di metri dopo il via. Il tracciato è bloccato e la gara deve essere sospesa. L'austriaco e il campione del mondo devono partire con il muletto; la vettura di riserva Ferrari è preparata per Mansell, e ha quindi il cambio a sette rapporti. Al secondo via tutto si svolge regolarmente e Senna mantiene la testa della corsa davanti a Prost, Alesi, Berger, Patrese e Boutsen; Pirro è il primo a ritirarsi, quando il motore della sua Scuderia Italia cede già nel corso del primo giro. Mansell, scivolato in ottava posizione dopo la partenza, cerca di recuperare, superando Martini e portandosi alle spalle di Boutsen; tuttavia, il tentativo di sorpasso del ferrarista al pilota belga non ha successo e Mansell è costretto ad una sosta ai box per sostituire l'alettone anteriore.

In testa alla corsa, Senna conduce tranquillamente, soprattutto dopo il ritiro, dopo trenta giri, di Prost, la cui batteria esplode. Al 35º passaggio, Piquet esce di pista poco prima del tornante del Loews; per ripartire deve essere spinto dai commissari e questo gli costa la squalifica. Con Senna ancora stabilmente in testa e Alesi e Berger in lotta per la seconda posizione, si mette ancora in luce Mansell, che si porta al quarto posto dopo aver sopravanzato Warwick e Boutsen; tuttavia l'inglese si deve ritirare a quindici tornate dal termine, anch'egli per un problema alla batteria. Gli inconvenienti delle batterie Ferrari, inusuali in Formula 1, furono probabilmente causati dall'eccessiva richiesta di corrente del cambio elettroidraulico, continuamente sollecitato a Montecarlo, specialmente nella versione a sette rapporti che anche Prost alla fine fu costretto a usare.[1] Nelle ultime fasi di gara Senna rallenta, permettendo ad Alesi e Berger di avvicinarglisi; il brasiliano ottiene la sua terza vittoria in carriera a Monaco, precedendo Alesi, Berger, Boutsen, Caffi e Éric Bernard, ultimo dei piloti al traguardo, che si era portato in sesta posizione negli ultimi giri di gara dopo aver mandato a muro Foitek per superarlo, ottenendo i suoi primi punti in carriera.



Gran Premio del Canada 1993


Il Gran Premio del Canada 1993 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 13 giugno 1993 sul Circuito di Montréal.
 La gara è stata vinta da Alain Prost su Williams.

Alain Prost / Damon Hill / GP Canada 1993
Come ormai consueto, i due piloti della Williams dominano le qualifiche, con Prost in pole position davanti a Hill; seguono, con ampi distacchi, i due piloti della Benetton, Schumacher e Patrese e i due della Ferrari, Berger e Alesi. In difficoltà la McLaren: Senna è ottavo, Andretti dodicesimo.

Al via Hill sopravanza il compagno di squadra, portandosi al comando della corsa mentre le due Benetton in seconda fila scattano male come loro solito. Alla prima curva l'ordine è Hill, Prost, Berger, Alesi, Senna, Patrese, Brundle, Schumacher. In due giri Senna si sbarazza rapidamente delle due Ferrari superandole al tornantino e si lancia all'inseguimento delle due Williams. Anche Schumacher rimonta velocemente ma quando finalmente supera Berger installandosi al quarto posto, la testa della corsa dista già una decina di secondi. Al sesto giro Prost va in testa con Hill che non chiude la porta al blasonato compagno. Anche Alesi riesce ad infilare il compagno portandosi al quinto posto ma si deve ritirare qualche tornata più tardi.

Ayrton Senna con la McLaren Ford si avvicina alla Williams Renault di Damon Hill ma non ci sono cambiamenti di posizione fino alla sosta per il cambio gomme, durante la quale Hill resta fermo ben 17 secondi, scivolando in quarta posizione. Prost controlla la corsa senza patemi mantenendo un vantaggio superiore ai dieci secondi mentre Schumacher riduce continuamente il distacco che lo separa da Senna portandosi a contatto quando mancano dieci giri alla fine.

Quando già si inizia a pregustare un bel duello rusticano, la McLaren Ford di Ayrton si ritira per un problema all'alternatore a sette giri dalla fine; La Williams Renault di Alain Prost non ha invece nessun problema e va a vincere davanti alla Benetton Ford di Michael Schumacher, terzo posto per la seconda Williams Renault di Damon Hill, la Ferrari di Gerhard Berger, la Ligier Renault di Martin Brundle e Wendlinger, a punti per la prima volta in questa stagione.


Suzuka '90
Come ormai consueto, i due piloti della Williams dominano le qualifiche, con Prost in pole position davanti a Hill; seguono, con ampi distacchi, i due piloti della Benetton, Schumacher e Patrese e i due della Ferrari, Berger e Alesi. In difficoltà la McLaren: Senna è ottavo, Andretti dodicesimo.
F1 - Suzuka 1990

Il Gran Premio del Giappone 1990 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 21 ottobre 1990 al circuito di Suzuka. La gara è stata vinta da Nelson Piquet su Benetton e ha visto la conquista del secondo titolo mondiale piloti da parte di Ayrton Senna, dopo che il brasiliano era stato coinvolto in un controverso incidente con il rivale Alain Prost.



Senna conquista la pole position davanti al rivale per il Campionato Prost, che è obbligato a vincere la gara se vuole mantenere aperta la lotta per il titolo piloti. Senna è però scontento della posizione riservata al poleman, posta sul lato sporco della pista, e chiede ai commissari di gara di spostarla; la sua richiesta viene però rifiutata, su pressioni del presidente della FIA Jean-Marie Balestre.


Nelson Piquet

Come previsto da Senna, Prost parte bene dal lato pulito della pista, superando il brasiliano. Arrivato alla prima curva, Senna mantiene la traiettoria interna, incurante della presenza del francese; i due finiscono per toccarsi, con la McLaren che tampona la Ferrari, spedendola nella via di fuga. La manovra di Senna desterà grandissime polemiche, riaccendendo la rivalità tra il brasiliano e Prost, ma la FIA, contrariamente a quanto fatto l'anno precedente non sanzionerà nessuno dei due piloti, considerando l'accaduto come un incidente di gara. Il ritiro di Prost dà a Senna la certezza matematica della conquista del titolo iridato; la McLaren, nonostante il ritiro di entrambi i piloti, conquista il Campionato Costruttori con una gara di anticipo.

La gara vede invece la prima vittoria di Nelson Piquet dal Gran Premio d'Italia 1987; il brasiliano approfitta dei ritiri di Berger e Mansell per tagliare il traguardo in prima posizione davanti al connazionale Moreno e ad Aguri Suzuki, al primo podio in carriera nella gara di casa.



Prima della gara a Suzuka, la F1 perde un altro grande talento.... si tratta di Alessandro Nannini che,
 in un incidente con il suo elicottero, perde l'avambraccio; i medici riescono dopo un accurato intervento
a ricomporre l'articolazione... ma per Nannini risalire su una F1... sarà da adesso in poi un impresa impossibile.
A Suzuka, Senna e Prost sono appaiati in prima fila, in partenza il brasiliano scatta meglio del francese ma alla prima curva
si verifica un contatto tra i due che finiscono nella sabbia, il ritiro è inevitabile per entrambi....
Senna è, cosi, campione del mondo.


L'incidente da luogo ad una moltitudine di polemiche; molti, tra cui lo stesso Prost, sostengono che Senna abbia,
 in un certo qual modo, "cercato" il contatto per impedire al pilota Ferrari di conquistare un GP che avrebbe potuto cambiare
radicalmente le sorti del mondiale.

1990 - SENNA CAMPIONE DEL MONDO

USA
11/03/1990 - Phoenix


Senna subito dopo la partenza si ritrova secondo dietro Alesì, in un primo momento lo lascia andare, confidando nel fatto che si sarebbe fermato ai box per il cambio gomme. Quando però vede che Alesì non si ferma, guadagna in cinque giri gli otto secondi che lo separano da lui ed al trentaquattresimo giro lo passa. A dieci giri dalla fine Senna ha problemi con il cambio ma il vantaggio accumulato non gli fa perdere la prima posizione.


Monaco
27/05/1990 - Montecarlo

Alla partenza Berger arriva veloce alla Mirabeau e colpisce la Ferrari di Prost e molte altre monoposto. Senna conduce al comando tutto il GP, seguito da Alesì e Berger. 

Nel finale Senna rallenta a causa delle gomme usurate e del cambio parzialmente rotto, così arriva primo al traguardo.

Canada
10/06/1990 - Gilles Villeneuve

Le prove vedono Senna e Berger nelle prime due posizioni.
Al via Berger fa una partenza anticipata e gli viene dato un minuto di penalità; Senna scatta al comando. La pista si asciuga e Berger e Senna rientrano per montare le gomme da asciutto. Al ritorno in pista, Senna passa Nannini e va vincere il GP. Berger sconta la penalità e finisce la corsa quarto.

 Germania
29/07/1990 - Hockenheim

Nelle qualifiche Senna ottiene la pole e Berger il secondo tempo.
Al via Berger tenta invano di passare il compagno, ma alla fine si accontenta del secondo posto. Dopo i pit stop, Nannini si ritrova leader, ma Senna presto lo passa. Berger esce quarto dietro Piquet e guadagna una posizione quando questo ha problemi di motore.

Belgio
26/08/1990 - Spa-Francorchamps

Dopo tre partenze, Senna si pone al comando del GP. A metà corsa Prost decide di rientrare per il cambio gomme, ma Senna lo anticipa e riesce sempre primo. Corre guardando Prost e quando quest’ultimo tenta di agganciarlo, Senna sfodera giri veloci e per il francese non c’è niente da fare. Senna finisce primo e Berger terzo.

Italia
09/09/1990 - Monza

Senna e Berger, sabato, ottengono il primo e terzo tempo.

Al primo giro la gara viene sospesa per l’incidente di Warwick. Al secondo start, Senna e Berger partono davanti a tutti. Al ventunesimo giro Berger comincia ad avere problemi di freni e Prost gli strappa la seconda posizione. Senna vince incontrastato e Berger arriva terzo.

1990 - Rinnovamento estetico della MP4/5, in particolare nelle fiancate che sono più basse e nella parte anteriore inclinate verso il basso
e con gli sfoghi dell'aria calda dei radiatori in posizione arretrata, anche se molto spesso, per smaltire meglio il calore furono aperte fino
ad avanti. La presa d'aria del motore si trova molto più in alto per adattarsi alla statura di Berger.
 Il taglio laterale dell'abitacolo ora scende di più rispetto alla MP4/5. La parte innovativa riguarda il profilo estrattore molto più lungo
e formato da 5 canali ad arco ("la Cattedrale"). Il motore V10 Honda RA-100E sviluppava 664 CV a 13.000 giri/min ma arrivava a 715 CV
 con le benzine speciali della Shell; ebbe 6 evoluzioni.


GP Spagna 1991, il sorpasso infinito
 
 
Il duello è  tra McLaren e Williams a tenere banco, con Mansell e Patrese che sono affiancati in griglia alle due McLaren e Berger parte in pole position affiancato dall’inglese. Nella mattinata della gara piove e l’asfalto, nel pomeriggio, è umido. E come ben si sa, partire sul lato sporco della pista non è mai un vantaggio e così Mansell si fa superare da Senna, venendo invischiato nella lotta per le prime posizioni insieme a Schumacher e Alesi. Ma ben presto il Leone si sbarazza di Schumacher e si getta all’inseguimento di Senna. I due, si sa, sono tra i piloti più aggressivi in pista e nessuno ha voglia di cedere al rivale. E così, mentre si trovano sul rettilineo principale, l’inglese attacca il brasiliano, ma non lo fa in modo per così dire normale, anzi tutt’altro. Le due monoposto avvolte dalle trecce di Berenice e dalle scintille che viaggiano a pochi centimetri l’una dall’altra, e tutto così, semplicemente, come se fosse del tutto normale.

In fondo i due stavano lottando per un semplicissimo secondo posto ed erano all’inizio della gara, cosa sarà mai affiancarsi a meno di 10 centimetri l’uno dall’altro per circa 500 metri? Ordinaria amministrazione, suvvia! Soprattutto per due che in passato sono arrivati con 10 millesimi di distacco al traguardo, due fuoriclasse che al contempo sono anche due funamboli, capaci di esaltare le folle anche quando hanno raggiunto e superato la trentina, giusto per insegnare ai più giovani che l’agonismo non ha età.

Mansell così supera Senna e si porta al secondo posto dietro a Berger, ma i colpi di scena sono appena iniziati, visto che il brasiliano grazie all’aiuto dei suoi meccanici si riporta davanti all’inglese e va in testa alla gara. I due della McLaren fanno gioco di squadra, con Magic che lascia scappare Berger e proprio in quei momenti ricomincia a piovere. Sembra fatta per il brasiliano, invece è proprio lui che incappa in un’uscita di pista che spalanca la strada verso il successo all’inglese, visto che di lì a poco supererà anche Berger. Per il brasiliano, invece, è notte fonda, visto che viene superato dalle Williams e dalle Ferrari, che prendono così il posto delle McLaren nello strano gioco di incroci con la Williams che si era viso in qualifica. Tutto questo perchè anche Berger è costretto ad alzare bandiera bianca.

Mansell vince così davanti a Prost, Patrese, Alesi, Senna e Schumacher, il quale infligge una dura lezione al compagno Piquet, undicesimo e doppiato di 2 giri. Ma quel sorpasso di certo rimarrà negli annali come una delle imprese che questi due grandi campioni hanno consegnato alla storia della Formula 1.


Gran Premio di Gran Bretagna 1991


Mansell rimane in testa per tutta la corsa, andando a conquistare la seconda vittoria consecutiva; Senna, rimasto senza benzina durante l'ultimo giro, viene classificato quarto, mentre a podio concludono Berger e Prost. Chiudono la zona punti Piquet e Gachot.


Al via Senna scatta molto bene, sopravanzando Mansell e portandosi al comando; tuttavia il brasiliano viene subito risuperato dal pilota della Williams, che lo infila alla Stowe. Nel frattempo, Patrese si ritira dopo essere stato spinto fuori pista da Berger.

Mansell e Senna si staccano subito dal gruppo degli inseguitori, capitanato da Berger, Prost e Alesi; quest'ultimo si ritira successivamente dopo un contatto con il doppiato Suzuki.

Al 41º passaggio De Cesaris ha un brutto incidente, causato dalla rottura di una sospensione alla curva Abbey; la vettura del pilota italiano rimbalza contro le barriere e riattraversa la pista, evitando per poco la Tyrrell del sopraggiungente Nakajima. De Cesaris esce illeso dall'incidente.

Per evitare di dover disputare le prequalifiche a partire dal Gran Premio successivo, la Brabham avrebbe avuto bisogno di un arrivo tra i primi sette, ma né Brundle né Blundell concludono la gara.



 Williams FW14

Gran Premio del Messico 1991


Il Gran Premio del Messico 1991 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 16 giugno 1991 sull'Autodromo Hermanos Rodríguez di Città del Messico. La gara è stata vinta da Riccardo Patrese su Williams.

Durante la sessione di qualifiche del venerdì Senna ha un violento incidente nella veloce ultima curva, la Peraltada, uscendone illeso. Patrese conquista la seconda pole position consecutiva davanti al compagno di squadra Mansell, Senna, Alesi, Berger, Piquet, Prost, Modena, Moreno e al sorprendente Grouillard, decimo dopo non essere mai riuscito a prequalificarsi nelle prime cinque gare della stagione.

Al via Patrese scatta male, scivolando in quarta posizione alle spalle di Mansell, Alesi e Senna, il quale si sbarazza immediatamente del francese della Ferrari. Nel frattempo la gara di Berger termina al quinto giro per la rottura del motore; Martini scivola sull'olio perso dalla vettura dell'austriaco, uscendo di pista e ritirandosi anch'egli.

Dopo aver sopravanzato Alesi, Patrese completa la sua rimonta superando anche Senna alla prima curva ed infilando anche il suo compagno di squadra Mansell al 15º passaggio; l'inglese perde immediatamente terreno perché rallentato da problemi di surriscaldamento. Una tornata più tardi Prost è costretto al ritiro per problemi all'alternatore, mentre l'altro ferrarista Alesi si ritira al 42º passaggio per problemi alla frizione.

Patrese continua a condurre la gara fino alla fine, mantenendo un ritmo inavvicinabile per tutti e tagliando il traguardo davanti a Mansell, Senna, De Cesaris, Moreno (rallentato da un pit stop problematico) e Bernard, ultimo dei piloti a punti. De Cesaris, che aveva tagliato il traguardo spingendo la vettura, viene squalificato, ma sarà successivamente reinserito in classifica.

Per la Williams è la prima doppietta dal Gran Premio del Canada 1989.

De Cesaris, che aveva tagliato il traguardo spingendo la vettura, poiché rimasto senza benzina a pochi metri,
viene squalificato, ma sarà successivamente
reinserito in classifica.

 A partire dal Gran Premio del Messico e per tutta la parte centrale della stagione la Williams FW14 dominò la scena, permettendo ai suoi piloti di vincere sette Gran Premi (cinque vittorie per Mansell e due per Patrese) e soltanto l'affidabilità della McLaren, uno straordinario Ayrton Senna, oltre ad una certa dose di sfortuna (in Canada Mansell fu costretto a fermarsi all'ultimo giro per un problema elettrico mentre era in testa ed in Portogallo l'inglese dopo aver dominato tutta la prima parte di gara viene squalificato per aver sostituito una gomma fuori dalla zona deputata per rimediare ad un pasticcio combinato dai suoi meccanici) impedirono a Mansell di conquistare il suo primo titolo mondiale ed al team di primeggiare tra i costruttori. La stagione della Williams si concluse con il secondo posto nella classifica costruttori, fra i piloti Mansell si classificò al secondo posto e Patrese al terzo. Nonostante l'affermazione dei rivali, la superiorità della vettura di Grove era evidente e in tanti, Ayrton Senna in primis, avevano capito che la McLaren l'anno successivo avrebbe difeso il titolo mondiale con moltissime difficoltà.
Riccardo Patrese - Williams FW14B 1992
La Williams FW14  ha disputato il Campionato mondiale di Formula 1 nel 1991. Nel 1992 la vettura, aggiornata e rinominata FW14B, ha vinto sia il Campionato mondiale costruttori di Formula 1 sia il Campionato mondiale piloti di Formula 1, grazie a Nigel Mansell. In entrambe le stagioni in cui ha corso i piloti sono stati Mansell e Riccardo Patrese. È una delle più vincenti e sofisticate vetture nella storia della Formula 1 e viene tuttora ricordata
con un nomignolo (l'auto venuta da un altro pianeta) affibbiatole nel 1992, grazie alla sua superiorità sulle vetture avversarie.
È inoltre ricordata positivamente dagli appassionati per la sua estetica morbida e proporzionata.

 Mansell conquistò il titolo piloti ottenendo nove vittorie e tre secondi posti, mentre la Williams vinse il quinto titolo costruttori con 10 vittorie e 164 punti, 65 in più della McLaren-Honda.



Gran Premio del Sudafrica 1992

     
517º GP del Mondiale di Formula 1Gara 1 di 16 del Campionato 1992
Il Gran Premio del Sudafrica 1992 si è svolto domenica 1º marzo 1992 sul Circuito di Kyalami.
 La gara è stata vinta da Nigel Mansell su Williams seguito dal compagno di squadra Riccardo Patrese e da Ayrton Senna su McLaren.

Al via Mansell mantiene la testa della corsa; Patrese si porta alle spalle del compagno di squadra, davanti a Senna, Alesi, Schumacher e Berger. La gara procede linearmente, senza sorpassi nelle prime posizioni; gli unici cambiamenti sono dati dal ritiro delle due Ferrari.

Mansell conquista quindi la prima vittoria stagionale, davanti a Patrese, Senna, Schumacher, Berger e Herbert.



 
GP di Monaco story, 1992: Senna doma il Leone d’Inghilterra

In quell’anno  il Gran Premio di Monaco fu la sesta gara della stagione, ma il discorso Mondiale (sia piloti che costruttori) era già chiuso a causa della manifesta superiorità della Williams Renault di Mansell e Patrese. Il Leone d’Inghilterra guida la classifica iridata a punteggio pieno, frutto delle cinque vittorie nelle prime cinque gare, e la Williams, con quattro doppiette, è in fuga tra i Costruttori con 54 punti di vantaggio sulla Benetton di Michael Schumacher e Brundle. Mentre per Ayrton Senna e la sua McLaren fu un inizio di stagione pessimo: solo due terzi posti e zero pole.
Ma nel Principato, nel suo regno, le cose cambiano, nonostante al sabato nelle qualifiche il copione fu lo stesso delle prime cinque corse stagionali. Mansell conquista la sesta pole position consecutiva con il crono di 1’19”495 (nuovo record della pista) davanti al compagno di squadra Patrese, rallentato nel giro veloce da Gachot. Senna riuscì a centrare la terza posizione precedendo nell’ordine Alesi, Berger e il giovane Schumacher.

 

Al via l’inglese mantenne la testa della corsa mentre il brasiliano scavalcò l’altra Williams ma pian piano il Leone d’Inghilterra prese il largo mentre dietro
 tra alcuni problemi alle monoposto e vari contatti c’è bagarre con il tedesco risalito in quarta posizione che tentò di soffiare via il terzo gradino del podio all’italiano.Si arriva così al 59° giro con Alboreto che finì in testacoda proprio nel momento in cui stava per essere doppiato da Senna.  Imprevisto che costò al paulista altri dieci secondi di ritardo rispetto a Mansell, che a quel punto sembrò involarsi indisturbato verso il sesto successo su sei gare.




Ma, proprio quando tutto sembrava deciso, quando mancavano 8 tornate al termine del Gran Premio ecco il colpo di scena: la Williams del britannico cominciò ad avere problemi con una ruota (il dado aveva danneggiato il cerchione), problemi che lo costrinsero a rientrare ai box
 La sosta fu dunque più lunga del previsto e non bastarono gli oltre 30” di vantaggio per uscire dalla pit-lane davanti al brasiliano e così al rientro in pista si trovò a 5” da Senna.




Mansell provò una rimonta furiosa ma Magic chiuse tutti gli spazi non lasciando alcun spiraglio utile al sorpasso, il Leone d’Inghilterra tentò di sopravanzarlo ad ogni curva fin sul traguardo ma Ayrton tirò fuori dal cilindro sette giri perfetti e così si arrivò sotto la bandiera con la McLaren davanti alla Williams per soli 215 millesimi, mentre il resto del gruppo era lontanissimo: terzo Patrese davanti alla Benetton di Michael Schumacher che arrivarono con oltre 30” di ritardo.




 Il Principato, dunque riportò sul gradino più alto il suo Re, quell’Ayrton Senna che in quell’occasione conquistò il quinto successo,
quarto consecutivo, a Montecarlo anche in un’annata che riserverà ben poche soddisfazioni al brasiliano.

F1, GP Messico 1992, il primo podio di Michael Schumacher
Dopo 23 anni, la F1 torna in Messico.

 Nell’ultima gara, Michael Schumacher celebrò il primo dei suoi 155 podi in carriera.

Williams F1 1992 Mansell Campione del Mondo


Classifica del campionato del mondo 1992
 1 Nigel Mansell Williams Renault  - 2 Riccardo Patrese Williams Renault 
3 Michael  Schumacher  - Benetton Ford Cosworth
La Williams vince il Titolo costruttori

La primavera del 1992 fa cadere l'inverno sul GP del Messico.
Per la prima volta, si corre a marzo sul circuito dedicato ai fratelli Rodriguez: Ricardo, morto proprio su quella pista l'1 novembre 1962
alla curva Peraltada, la più celebre del tracciato, e Pedro, che qui ha conquistato il suo primo punto in D1, scomparso l’11 luglio del 1971
 nel rogo di una Ferrari 512M in una gara del campionato interserie al Norisring. Ma lo stato dell'asfalto è pessimo e i soldi scarseggiano.
 Prima che la F1 abbandoni la faccia triste dell'America per quasi un quarto di secolo, però, Michael Schumacher
fa in tempo a festeggiare il suo primo podio in Formula 1.

Da oscuro gregario a campione acclamato. È tutta qui, se vogliamo, la particolarità della carriera di Nigel Mansell, pilota passato alla storia per la sua grinta, il suo coraggio, il suo non arrendersi mai neppure di fronte alla sorte troppe volte avversa.
Non era un grande tattico, non aveva la visione di gara di un Lauda o di un Prost né il perfezionismo di Senna: il suo obbiettivo era l’avversario da sconfiggere, da demolire anche psicologicamente, a colpi di giri veloci. Se l’avversario era dietro il suo obbiettivo era fare il vuoto, se era davanti non si dava pace fino a quando non entrava nel suo mirino. Aveva la straordinaria capacità di tenere altissimo il ritmo per una corsa intera, senza le pause che tipicamente un pilota si concede anche nelle corse più combattute e lo faceva fino alla fine, quando usura dei pneumatici e consumi avrebbero consigliato maggiore prudenza. Questo suo modo di correre, senza pace, senza tregua, fece letteralmente impazzire il suo principale avversario, Nelson Piquet, fino a fare sparire dalle labbra dello “zingaro” il suo mitico sorriso ironico.

Nell’ambiente della F.1 Mansell è stato, per ragioni uguali ed opposte, amatissimo dai tifosi e detestato dai critici. La folla ammirava il suo coraggio e la sua dedizione alla lotta allo stesso modo con cui i critici detestavano gli errori in cui, di tanto in tanto, cadeva. Allo stesso modo gli addetti ai lavori difficilmente tollerano chi non ha fortuna: non di certo per antipatia personale ma, più probabilmente, perché, chi vive dell’analisi di uno sport, difficilmente è propenso ad ammettere che qualche cosa di sfuggente, di non controllabile come il caso possa essere stato determinante in un risultato, preferisce ignorarlo e trovare una spiegazione “logica” anche là dove non può esserci. Per i tifosi, quindi, Mansell aveva perso ben tre mondiali solo perchè “sfortunato”, mentre per i critici era irrimediabilmente “sprecone” ed “inconcludente”.. 

Quello che in realtà gli addetti ai lavori non hanno mai perdonato a Mansell era il fatto di essere un “parvenu”, un “intruso”, uno che si era distaccato dalla mediocrità a cui sembrava condannato ed essere entrato all’improvviso, senza neppure chiedere permesso, nel giro dei piloti che contano. Quando un giovane pilota comincia a dimostrare le proprie doti, i “divi” dell’ambiente tentano in tutti i modi di tenerlo alla larga, assumono un atteggiamento guardingo ed usano anche la stampa amica per cercare di screditarlo o, comunque, di guadagnare posizioni “politiche” che permettano di guadagnare tempo. Ma, psicologicamente, si preparano all’inevitabile scontro. Così è stato, ad esempio, con Senna e Schumacher.
Ma con Mansell era diverso. Quando comincia a mettere a soqquadro l’ambiente ha già 33 anni e la stessa età dei campioni più affermati dell’epoca. In cinque stagioni alla Lotus aveva fatto vedere ben poco, era solo una figura di secondo piano, il fido scudiero di Elio De Angelis. Difficile immaginare che, all’improvviso, questo scudiero si mettesse a correre come un pazzo e a demolire in termini velocistici il suo caposquadra. Nel 1986 rivoluziona l’ambiente della F.1: maltratta il suo compagno e manda all’aria tutte le previsioni che vedevano in una serrata lotta Prost – Piquet il filo conduttore della stagione. Solo adottando questa chiave di lettura è possibile capire il mito del “Leone” mai domo e del suo numero “5 rosso”.
Che in questo strano inglese, classe 1953 di Upton On Severn, protagonista delle formule minori in Gran Bretagna, ci fosse qualcosa di buono, lo aveva intuito il solito Colin Chapman, patron della Lotus, che lo mette sotto contratto a partire dalla stagione 1980. Nella casa inglese rimane cinque anni, fino al 1984: buone prestazioni in qualificazione, qualche piazzamento e niente di più; il “buon” comprimario di Elio De Angelis, all’epoca alfiere della Lotus.

Frank Williams simpatizza per lui e lo porta nella sua scuderia nel 1985, proprio quando comincia l’epopea del turbo Honda. Dopo una stagione di rodaggio (dove arrivano le prime vittorie), Mansell si scatena, sorprendendo tutti per grinta e velocità. Infatti nelle stagioni 1986 e 1987 è il grande protagonista: vince ben 13 gran premi dando spettacolo e facendo disperare il suo compagno di squadra, Nelson Piquet, che sembrava destinato ad una passeggiata trionfale in entrambe le stagioni. Ma la sorte, mai dalla sua parte, gli nega la conquista del titolo mondiale, assumendo sempre la forma di un pneumatico.

In Australia, ultimo G.P. della stagione 1986, la gomma scoppia mentre gestiva un comodo terzo posto più che sufficiente alla conquista del titolo che finirà poi, nelle mani di un incredulo Alain Prost. In Ungheria, nel 1987, una ruota maldestramente avvitata da un meccanico si stacca mentre era abbondantemente in testa: il colpo del K.O. al suo compagno di squadra si trasforma in un boomerang e rilancia un ormai sfiduciato Piquet. 

La disperata rincorsa che ne seguirà si concluderà tristemente a Suzuka dove un terribile incidente gli procura lo schiacciamento di due vertebre 

che gli impedisce di partecipare agli ultimi due gran premi.
MANSELL SPINGE FINO ALLO SVENIMENTO
Usa 1984: in una domenica rovente (42°) la Lotus di Mansell si ferma a pochi metri dal traguardo per la rottura del differenziale.
 Il pilota scende e spinge la monoposto fino a che il caldo e la disidratazione non lo fanno crollare, svenuto, sull'asfalto.


Il 1988 è un vero purgatorio: la Honda non ha perdonato la mancata conquista del titolo 1986 addebitandola alla lotta troppo concitata tra i due piloti della scuderia. Così l’astuto Ron Dennis ha gioco facile a strappare ad uno sfortunato Frank Williams i motori Honda. Contro le vetture di Senna e Prost nel 1988 nessuno può nulla, tantomeno Mansell, al volante di una Williams motorizzata Judd (un motore di F.3000 modificato per l’esigenza) e alle prese con i postumi dell’incidente. La sola nota positiva è un nuovo contratto con la Ferrari per la stagione successiva: era stato proprio il grande Enzo (morto nell’agosto di quell’anno) a volerlo assolutamente in squadra.
Alla Ferrari Mansell passa due anni. Nella stagione 1989 guida la casa di Maranello alla riscossa, infila due vittorie gioiello e compie la grande impresa della sua carriera: sul circuito dell’Hungaroring, notoriamente famoso per l’impossibilità a sorpassare, parte dalla tredicesima posizione e vince dopo aver “infilato” 11 avversari con sorpasso finale, memorabile, a scapito del grande Senna. Il 1990 è, invece, afflitto da troppi ritiri mentre Prost, suo compagno in quella stagione, lotta per il titolo. Dopo l’ennesimo abbandono durante il G.P. di Inghilterra, Mansell annuncia, mestamente, il suo primo ritiro.
Ma per il “Leone” non è ancora tempo di pantofole: Frank Williams lo richiama in fretta e furia e gli affida una delle sue Williams Renault. Se nel 1991, superate le difficoltà tecniche iniziali, lotta fino all’ultimo per il titolo con Senna e si classifica “solo” secondo (anche per colpa del solito pneumatico avvitato male, questa volta in Portogallo), nel 1992 domina completamente la stagione: troppo superiore tecnicamente rispetto alla concorrenza la Williams e troppo motivato il suo pilota. Mansell vince 9 G.P. su 16, si laurea campione con 5 gare di anticipo lasciando agli altri solo le briciole.
Questa formidabile stagione sarà, purtroppo, la sua ultima intera in F.1. Nel 1993 viene, infatti, appiedato per motivi “politici”: la Renault, impresa pubblica francese, vuole un pilota francese e lo sceglie in Alain Prost. Mansell si rifugia negli “States” dove vince il campionato di F.Cart.
Mansell farà qualche altra apparizione in F.1: nel 1994 ancora con la Williams dopo la morte di Senna, riuscendo perfino a vincere l'ultimo G.P. della stagione, e nel 1995 per soli due G.P. con la McLaren. I risultati sono scarsi e, dopo il gran premio di Monaco del 1995, Mansell annuncerà il suo ritiro, stavolta definitivo. A 42 anni, l’inesorabile passare del tempo ha ormai consumato gli artigli del “vecchio” Leone....



Circuito di Spa-Francorchamps

Il Gran Premio del Belgio 1992 si è svolto domenica 30 agosto 1992 sul Circuito di Spa-Francorchamps. La gara è stata vinta da Michael Schumacher su Benetton, alla sua prima vittoria in Formula 1, seguito dalle due Williams di Nigel Mansell e di Riccardo Patrese.

La sessione di qualifiche del sabato è resa pressoché nulla dalla pioggia e la griglia è formata in base ai tempi fatti segnare nella sessione del venerdì, durante la quale Comas ha un grave incidente, i postumi del quale gli impediscono di partecipare alla gara. Mansell conquista la pole position con un vantaggio enorme sugli avversari: il secondo, Senna, è staccato di oltre due secondi. Terzo è Schumacher, seguito da Patrese, Alesi, Berger, Boutsen, Häkkinen, Brundle e Herbert.

Al via Senna conquista la testa della corsa davanti a Mansell e Patrese, mentre Berger rimane fermo sulla griglia a causa di un problema alla frizione, creando scompiglio nel gruppo. I due piloti della Williams hanno presto ragione di Senna, ma dopo poche tornate inizia a piovere; la maggior parte dei piloti torna immediatamente ai box per montare gomme da bagnato, mentre Senna rimane in pista fino al decimo passaggio, sperando che la pioggia smetta rapidamente di cadere. L'azzardo non paga e il brasiliano deve fermarsi anch'egli ai box, tornando in pista molto indietro. Mansell si trova quindi al comando davanti a Patrese, Schumacher, Brundle e Häkkinen; la pista comincia ad asciugarsi e Schumacher è uno dei primi a montare gomme slick, mentre i due piloti della Williams esitano, perdendo molto tempo.

Quando finalmente Mansell si decide ad effettuare il cambio gomme è ormai troppo tardi: Schumacher è passato al comando. Il pilota inglese rimonta rapidamente sul rivale, ma poi è rallentato da problemi ad uno scarico e deve rallentare, accontentandosi del secondo posto. Schumacher vince quindi per la prima volta in carriera sul circuito dove aveva esordito l'anno precedente, precedendo sul traguardo Mansell, Patrese, Brundle, Senna e Häkkinen. Grazie ai piazzamenti dei suoi piloti la Williams conquista matematicamente il titolo costruttori, il quinto della sua storia. Il Kaiser è il primo tedesco a vincere in F1 dopo Jochen Mass al Gran Premio di Spagna 1975.





Il confronto tra piloti appartenenti a diverse ere è sempre stato, negli anni, terreno di scontro e dibattito tra gli appassionati e tifosi di Formula 1.

Si sprecano a decine le classifiche sui ‘migliori di tutti i tempi’. Ovviamente, ogni classifica ha un vincitore diverso, segno che i parametri presi in considerazione di volta in volta cambiano gli scenari e i protagonisti

Negli ultimi due decenni il confronto più discusso è quello tra gli ultimi due supercampioni della F1: Ayrton Senna e Michael Schumacher. Il brasiliano e il tedesco hanno iniziato la loro carriera nella massima serie con sette (o meglio otto) anni di differenza: 1984 la prima stagione di Ayrton, 1991 la prima gara di Michael, ormai a stagione avanzata (Spa).

In mezzo differenze sostanziali tra le vetture, stili di guida. Due epoche vicine ma diverse allo stesso tempo.


 Senna e Schuamacher insieme sul podio ad Interlagos, 1993		 Ayrton ha portato a termine 80 delle 100 gare disputate a podio. Michael ha visto almeno la terza posizione 97 volte su 119. Le percentuali sono praticamente identiche. 80% delle gare a podio per Senna, 81% per Schumacher.

Ma non è tutto. Ayrton, su 100 GP, ha conquistato 41 vittorie (la percentuale è piuttosto facile). 6 con la Lotus, 35 con la Mclaren. Michael è andato oltre, con 53 vittorie su 119 Gare (il 44,5%), 19 con la Benetton e 34 con la Ferrari.
Se consideriamo le vittorie rispetto ai podi, metà delle volte che Ayrton è andato alla premiazione (51%) è stato per ritirare il trofeo del vincitore. Per quanto riguarda Michael, la percentuale sale al 55%.
Concludiamo con i giri veloci in gara. 19 per Ayrton (11% sul totale delle gare), ben 44 per Schumacher (27%).

Come ben sappiamo, Ayrton ha conquistato tre titoli mondiali. Schumacher, nel 2001, ha conquistato il suo quarto alloro.


Gran Premio del Brasile 1993
Il Gran Premio del Brasile 1993 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 28 marzo 1993
sull'Autodromo José Carlos Pace di San Paolo. entesima vittoria della McLaren in Formula 1.

Al via Prost scatta bene, mentre il suo compagno di squadra Hill viene superato da Senna; più indietro, Andretti e Berger hanno un incidente, con la McLaren Ford dell'americano che vola sopra la Ferrari dell'austriaco: i due rimangono illesi. All'undicesimo giro Hill sopravanza Senna; al brasiliano viene poi inflitto uno stop-and-go di penalità per aver effettuato un sorpasso in regime di bandiere gialle, cosa che lo retrocede in quarta posizione dietro Schumacher, anch'egli successivamente punito con uno stop-and-go.
Nel frattempo comincia a piovere. Schumacher perde tempo per un cambio gomme problematico; nel mentre Katayama e Suzuki perdono il controllo delle proprie vetture andando a sbattere contro le barriere. La pioggia aumenta di intensità. Prost ha problemi nelle comunicazioni radio: ritarda il cambio gomme, credendo di aver sentito che il box è occupato da Hill; alla fine del rettilineo d'arrivo si scompone, centra la Minardi Ford incidentata di Fittipaldi e si ritira. Entra in pista la safety car, dietro alla quale si accodano Hill e Senna; più indietro, Alesi effettua diversi sorpassi, cosa che gli costerà uno stop-and-go.
La pista comincia lentamente ad asciugarsi. Al 42º giro, Senna sorpassa Hill, dopo che entrambi hanno montato le slick; Herbert si porta in terza posizione grazie ad una sosta anticipata, ma all'ultimo giro subirà il sorpasso di uno Schumacher in rimonta. Senna continua a condurre fino alla fine, andando a vincere il Gran Premio di casa davanti a Hill, Schumacher, Herbert, Blundell e Zanardi, che conquista quello che rimarrà l'unico punto della sua carriera in Formula 1.

Il vincitore della gara Ayrton Senna con il mitico Juan Manul Fangio sul Podio.  La 37a vittoria di Senna e la seconda vittoria in Brasile, che sarebbe stata l'ultima in casa.  Senna a condotto il campionato co 16 punti, 6 in più di Alain Prost.



Il Gran Premio del Sudafrica 1993 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 14 marzo 1993 sul Circuito di Kyalami.
 La gara è stata vinta da Alain Prost su Williams.
 È stata la prima gara per Rubens Barrichello, Luca Badoer e Michael Andretti e l'ultima gara in partenza per Ivan Capelli.
 

Prost parte male; Senna invece prende il comando della gara alla partenza, seguito da Schumacher e da Hill, che poche centinaia di metri più tardi finisce in testacoda (ripartirà dodicesimo e si ritirerà al 18º giro a seguito di una collisione con Zanardi), restituendo la terza posizione al compagno di squadra. Senna allunga, ma ben presto ha problemi alle sospensioni attive e comincia così a correre in difesa. Prost al 13º giro supera Schumacher e si mette a caccia del brasiliano, che attacca per la prima volta al 15º giro; il francese riuscirà a passare solo al 24º giro dopo una serie di duelli ruota a ruota. In quello stesso giro il brasiliano lascia passare anche Schumacher, proprio poco prima che i due rientrino ai box: dopo il cambio gomme, Senna torna davanti. Il tedesco tenta l'attacco al 40º giro, ma forza troppo la staccata, tocca il posteriore della McLaren, si gira e si ritira.
Ayrton Senna (McLaren). Alain Prost (Williams). Michael Schumacher (Benetton)

In questo modo diventa terzo il suo compagno di squadra Patrese, che 7 giri dopo però esce di pista a sua volta e si ritira. Prost comanda la gara e l'acquazzone che arriva nella fase finale della gara non lo turba, visto che Senna pensa ad amministrare a distanza la sua seconda piazza. Ne fa le spese invece Warwick su Footwork che, al rientro dopo due anni, va in testacoda sbattendo a muro mentre è in zona punti. Con il terzo posto di Blundell la Ligier torna sul podio a sette anni dal Gran Premio del Brasile 1986. Completano l'ordine di arrivo Fittipaldi quarto su Minardi e Lehto, quinto con la debuttante Sauber. Nessun'altra vettura arriva al traguardo: Berger, classificato sesto, è stato tradito dal motore Ferrari ad un giro dalla fine.



 Gran Premio d’Australia di Formula 1 del 1993
Quel giorno Alain Prost, il professore della Formula 1, 4 volte campione del mondo, diede la sua ultima lezione.
 Anzi, a essere onesti quel giorno anche un altro senatore della Formula 1 appese casco e tuta al chiodo: Riccardo Patrese.
Il professore e il senatore. Sembra il titolo di un film alla “Amici miei” dove i due protagonisti scelgono lo stesso giorno per abbandonare i loro campi e darsi alla vita da pensionato. Adelaide è forse l’aula più da “amarcord” di tutta la scuola della Formula 1 anni 90. Con i suoi rettilinei, i suoi muretti e le vie di fuga quasi pari a 0, ricorda un pò le gare old style dove ci si sfidava a colpi di coraggio e non a colpi di assetto.

Già dalle qualifiche accade un fatto unico nella stagione: Non c’è una Williams in pole. E’ davvero una notiziona visto che nei precedenti 15 appuntamenti le Williams F1 avevano spadroneggiato nelle sessioni di qualifica. Davanti a tutti scatta Ayrton Senna. Anche quello fu un saluto. Adelaide 93 fu l’ultima pole di Ayrton Senna con una Mclaren.

La cronaca della gara è roba di poco conto. Al via rimangono in stallo prima Katayama e poi Irvine, per la gioia delle frizioni delle Formula 1 schierate sulla griglia.  Quando finalmente si riesce a partire con procedura regolare, il trio Senna – Prost – Hill detta il passo. Gli altri tutti ad inseguire. A parte un tentativo di Hill di passare il compagno Prost, finito con un testacoda del figlio del grande Graham, non succede più niente. Senna vince per l’ultima volta con la Mclaren e per l’ultima volta nella sua vita. Prost chiude secondo davanti al compagno Hill. Il senatore Patrese non va oltre un deludente ottavo posto, rallentato da problemi alla sua Benetton.

Nel giro di rientro, le telecamere non sanno cosa e chi seguire. Senna per l’ultima vittoria? Prost per l’ultima gara? oppure cercare Patrese rallentato da problemi
di pescaggio benzina? Si decide di fare un mix di tutto, tanto ovunque peschi il regista in quei momenti ogni fotogramma è storia e statistica della Formula 1
quindi va bene tutto.Nel parco chiuso tutti trattengono l’emozione tranne Jo Ramirez che di trattenere le lacrime proprio non ci riesce. Ron Dennis non piange ma si dispera perchè, con Senna fuori dalla Mclaren, sembra proprio non sappia che pesci pigliare. Poi c’è Prost. Il professore ha dato la sua ultima lezione in carriera e continua a darla anche nel post gara. Scende dalla macchina, si toglie il casco, beve acqua fresca e.. controlla il cambio. Minuzioso, preciso e perfettino com’era il professor Prost magari un voto negativo l’aveva trovato nella sua Williams FW15. Chissà se poi l’ha davvero tirata fuori la penna e segnato il meno sul suo registro… Prima di imboccare le scale che portano al podio Senna porge la mano a Prost e sembra che il francese non aspettasse altro.

Senna Prost Adelaide 1993 Sul podio non c’è spazio per i classici discorsi pre – pensionamento nell’ultimo giorno di lavoro, qui siamo in Formula 1 marchiata anni 90 e nella bolgia nessuno starebbe zitto ad ascoltare un pilota sul podio parlare. Prost è emozionato, lo si vede. Ogni suo minimo movimento sembra calcolato. Prost è trapezzista nelle sue emozioni, tra: lacrime e contegno. Ad un certo punto Senna rompe i protocolli di tutte le rivalità più grandi della storia dello sport. Prende per il braccio Prost e lo mette a fianco a lui sul gradino più alto del podio. Il termometro delle emozioni, del batticuore e delle lacrime qui è scoppiato. Al diavolo tutto! Alla fine uno aveva bisogno dell’altro per correre.

Keke Rosberg diceva: “Pensavo di essere il pilota più forte del mondo, poi sono andato alla Mclaren e ho conosciuto Alain Prost“. Stirling Moss lo elogiava con: “Prost è il pilota più completo della Formula 1. Alain ha una conoscenza fenomenale in termini di messa a punto della macchina, motivazione meccanici, tattica di gara e psicologia. Prost rappresenta colui che si avvicina di più al pilota perfetto“.


E’ suonata la campanella di fine lezione, Prost prende il suo trofeo e scende dal podio. Farà ancora qualche comparsa come tester Mclaren tra il 1995 e il 1996 per volontà di Ron Dennis che voleva mettere pressione ai suoi piloti Hakkinen e Coulthard, perchè ogni professore, anche dopo il suono della campanella, ha sempre ancora qualcosa da dire ai suoi alunni. Prost ha insegnato la Formula 1 basandosi sulla messa a punto, sulla fiscalità e la mania del dettaglio anche a chi vede questo sport come una forma d’arte. Un paradosso grosso come una casa, ma che rende ancora più grande un’uomo di 166 cm di altezza, che è andato ad un soffio dall’arrivare la dove solo Juan Manuel Fangio è arrivato.
Quel giorno sotto al podio campeggiava un enorme striscione con su scritto quello che tutti vogliamo dire al Professore della Formula 1: “Mercì Prost”.



Gran Premio di San Marino 1993

Il Gran Premio di San Marino 1993 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 25 aprile 1993 all'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola.
La gara è stata vinta da Alain Prost su Williams e con questo primo posto salgono a 46 i successi in Formula 1.
 Per il giovane tedesco Schumacher arriva il 10° podio in Formula 1.
Ancora una volta le Williams si dimostrano molto superiori a tutte le altre vetture e Prost e Hill monopolizzano la prima fila, con quasi due secondi di vantaggio sul terzo, Schumacher. Quarto è Senna, che precede Wendlinger, Andretti, Blundell, Berger, Alesi e Brundle.

Prima della gara sul circuito romagnolo cade un acquazzone; smette di piovere prima della partenza, ma la pista rimane bagnata. Al via Hill e Senna superano Prost, che scivola in terza posizione davanti a Schumacher e Berger. I primi a ritirarsi sono Blundell e Patrese, entrambi per incidente. Al settimo giro la Williams Renault di Alain Prost ha la meglio sulla McLaren Ford di Ayrton Senna, conquistando la seconda posizione; poco dopo i piloti di testa rientrano ai box per montare gomme da asciutto, operazione nella quale Hill perde parecchio tempo, pur mantenendo la testa della corsa davanti a Senna e al compagno di squadra.

Prost conquista poi la testa della corsa con un doppio sorpasso alla Tosa ai danni di Senna e Hill, il quale è superato anche dal brasiliano; l'inglese si ritira poi al 21º giro, quando esce di pista per problemi ai freni. Dodici tornate più tardi anche Andretti, risalito in quinta posizione, ha lo stesso problema, mentre al 40º passaggio Alesi, quinto grazie al ritiro dell'americano, deve abbandonare per problemi alla frizione. Tre giri dopo anche Senna è costretto al ritiro per problemi idraulici, lasciando la seconda piazza a Schumacher, mentre Wendlinger si ritira a tredici giri dalla fine per problemi al motore; Alain Prost con la Williams Renault vince quindi davanti alla Benetton Ford di Michael Schumacher, Brundle (che porta la Ligier al secondo podio stagionale), Lehto (classificatosi quarto nonostante la rottura del motore a due giri dalla fine), Alliot e Barbazza, sesto per la seconda volta consecutiva con la Minardi Ford. Per la prima e unica volta nella storia della Formula 1, un pilota della Minardi va a punti in due Gran Premi consecutivi.







Italia 1993: all'arrivo collisione tra i piloti Minardi in lotta per il settimo posto. In un tentativo di sorpasso Fittipaldi decolla sulla macchina di Martini e compie in aria un looping completo, riatterrando su tre ruote e tagliando così il traguardo.



La domenica di Pasqua del 1993, si è corso per la prima volta, al parco di Donington.
 La corsa era intitolata "gran premio d’Europa" ed era la terza gara della stagione.
Una stagione nata già finita perché, il campione predestinato doveva essere Alain Prost con l’imbattibile Williams-Renault. Poco poteva fare Senna
con la sua McLaren-Ford ma, le prime due gare, avevavo riservato delle sorprese. Ayrton riuscì a conquistare un secondo posto nella prima gara
ed una vittoria spettacolare nella seconda, in Brasile. Si arriva quindi al terzo appuntamento con Senna al comando della classifica generale.
 Non c’erano tanti spettatori, forse erano rimasti a casa perche il tempo, quel giorno, era veramente pessimo. I pochi presenti, non sapevano ancora
che avrebbero assistito ad una corsa che avrebbe consegnato alla storia uno dei protagonisti.


Senna e la pasqua di Donington 1993

LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~

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La stagione 1993 sembrava avere un esito scontato sin dai primi test pre campionato. Un solo nome in lizza per il campionato: Alain Prost, reduce da un anno sabbatico dopo la avventura con la Rossa di Maranello, al volante della stellare Williams Renault
. La vettura progettata da qual geniodi Adrian Newey è una spanna sopra tutta la concorrenza, ed Alain Prost si è subito adattato alla tecnologia delle sospensioni attive ed al potente 10 cilindri della Renault.Donington Park è un bellissimo circuito, di proprietà di Tom Wheatcroft ubicato nelle Midlands Orientali, nei pressi della Foresta di Sherwood.

Alain Prost

Wheatcroft era un collezionista inglese di auto, amico di Bernie Ecclestone e tra i due nasce l’accordo per disputare, la domenica di Pasqua del 1993, il “Gran Premio d’Europa di F.1” , la terza gara della stagione.
Frank Williams ed Alain Prost sono sicuri di fare una grande gara, pochi gli avversari all’altezza, ma c’è anche Ayrton Senna, che con la sua immensa classe aveva già dato dei problemi all’accoppiata Williams, conquistando un secondo posto nella prima gara ed una vittoria spettacolare nella seconda, in Brasile con la sua McLaren-Ford. Il Brasiliano è in testa al campionato e si arriva al terzo appuntamento. Sulle tribune ci sono pochi spettatori: il tempo è pessimo, piove, fa molto freddo, ma quei pochi avrebbero assistito ad un evento che segnerà definitivamente la leggenda del brasiliano.

Alla vigilia del Gp gli umori in casa McLaren non erano dei migliori: in qualifica le Williams hanno fatto il vuoto, dando più di un secondo a Senna, con Prost in pole e Damon Hill al suo fianco. L’astro nascente, Michael Schumacher, è terzo con la Benetton, Senna è quarto.

È l’11 aprile del 1993, la pista è allagata. Alla 14 si spengono i semafori ed inizia la gara. Tutti sembrano partire bene, Senna va ad insidiare Schumacher dopo poche decine di metri. Il brasiliano però pizzica la riga bianca al lato della pista, scoda e deve staccare il piede per evitare il testacoda. Intanto Wendlinger ha passato entrambi all’interno.

Alla staccata della prima curva Senna si getta subito all’interno di Schumacher, guadagna metri preziosi; in uscita è lui a trovare una migliore
accelerazione e sfila il tedesco sfruttando un grip che solo lui poteva trovare.

Dopo un breve rettilineo Senna si trova in quarta posizione. Ci sono delle curve veloci,  le Craner Curves, e il brasiliano sembra tirare dritto:
Wendlinger si tiene all’interno, mentre Senna sfreccia all’esterno, su una traiettoria impossibile e lo passa con un sorpasso da manuale. Si arriva a Old Harpin, la Mclaren numero n°8 insegue la vettura di Damon Hill. Dopo due curve è già negli scarichi della Williams, alla successiva staccata,
a McLean’s, anche l’inglese deve lasciare passare il campione brasiliano all’interno.

Intanto Prost con l’altra Williams ha preso qualche metro di vantaggio. Non tantissimo, ma nemmeno un distacco colmabile in un rettilineo. 
Ayrton ha meno cavalli, sfrutta la lenta chicane di Donington alla perfezione guadagnando quel poco che gli bastava per prendere 
la scia ed al tornantino, Melbourne Harpin, la missione è compiuta: Senna è primo!

Non è ancora finito il primo giro! A Goddards la McLaren è davanti a tutti! Ha seminato 4 avversari in poche centinaia di metri, dando lezioni 
di guida a tutto il circus della Formula 1. Un boato accoglie il brasiliano al suo primo passaggio, tutti gli spettatori presenti ma anche quelli che stanno guardando la gara in televisione sono affascinati da quella dimostrazione di superiorità pura.

Il resto della gara è un classico già visto tante volte. Senna che vola con la sua McLaren mentre gli altri arrancano fra le pozze d’acqua.
Lo stesso Michael Schumacher, considerato fortissimo sotto la pioggia, è in difficoltà e si deve ritirare. Le condizioni della pista variano spesso 
nel corso della gara. Prost si ferma addirittura sette volte per cambiare le gomme mentre Senna cinque. Una di queste è inutile in quanto 
il brasiliano non vede il suo box ed è costretto a rientrare in pista senza sostituire i pneumatici. In certi momenti il brasiliano si trova con le gommeslik
e la pista bagnata ma, anche in questo caso, risulta incredibilmente più veloce di tutti. Alla fine, taglia il traguardo con quasi un minuto e mezzo 
di vantaggio dal secondo e un giro su tutti gli altri.
Dopo Donington, Senna è ancora  al comando della classifica generale ma sa benissimo che la stagione andrà a favore della Williams a “meno che” disse “..non piova sempre..”.

Durante la conferenza stampa, Prost iniziò ad accampare scuse lamentandosi della sua vettura, Ayrton lo zittisce subito dicendogli:

“Vuoi fare cambio con la mia McLaren? Io ci sto!”. Il commento più significativo è di Stirling Moss: “Ayrton Senna, con questa gara, si è definitivamente consacrato come il più grande pilota di tutti i tempi. Dopo Fangio e Clark sarà lui, da ora, la pietra di paragone
per la generazione futura di piloti.”

A far grande un pilota, non sono solo i risultati finali, o i punti in classifica, ma spesso i singoli episodi. Ci sono piloti che sono entrati 
nella leggenda e nel cuore degli appassionati grazie alle loro imprese facendo provare forti emozioni al pubblico e quel fantastico giro 
di Donington nella pista allagatarimarrà una perla indelebile nella storia della F.1.




Gran Premio del Giappone 1993 disputato il 24 ottobre 1993 sul Circuito di Suzuka.
 La gara è stata vinta da Ayrton Senna su McLaren.

Al via Senna prende la testa della corsa, davanti a Prost, Häkkinen, Berger, Irvine, Schumacher e Hill; questi ultimi hanno nel giro di qualche tornata la meglio sull'irlandese della Jordan; si mettono in coda a Berger e nel frattempo Hill al 10º giro passa Schumacher e va in caccia del ferrarista; al 12º giro l'austriaco chiude la traiettoria all'inglese, costringendolo a un'improvvisa frenata; Schumacher così tampona la Williams, e si ritira con una sospensione piegata. Prost passa in testa ai pit stop, ma presto comincia a piovere e la pista si inumidisce; Senna, più a suo agio del rivale, riprende il comando passando Prost alla curva "cucchiaio", poco prima che entrambi si fermino ai box per montare le rain.

Anche Hill si ferma, tra l'altro vittima anche di una foratura, ma i meccanici Williams compiono l'errore di rimandarlo in pista con altre slick. Hill è costretto a rifermarsi, ma poi comincia a rimontare, arrivando alla quarta posizione davanti a Irvine, che per stare incollato all'inglese riesce a sdoppiarsi da Senna che lo aveva appena passato; nel dopo-gara vi sarà un diverbio fra il brasiliano e il nordirlandese. Hill mantiene tuttavia il quarto posto. La pioggia cessa poi e i piloti rimontano gomme da asciutto, ma Berger rimane attardato, visto che i meccanici Ferrari compiono l'errore di rimandarlo in pista con le rain. Il brasiliano, con una McLaren per la prima volta in stagione capace di sfidare le Williams in quanto a prestazioni assolute, gestisce la corsa restando in testa fino al termine, precedendo sul traguardo Prost, Häkkinen (suo primo podio in carriera), Hill, Barrichello e Irvine, a punti al debutto grazie ad un sorpasso al 49º giro al veterano Warwick che nella circostanza finisce fuori e si ritira.


Gran Premio del Brasile 1994

Il XXIII Gran Premio del Brasile è stata la gara d'apertura del campionato mondiale di Formula 1 1994.
 Si è disputato il 27 marzo sul circuito di Interlagos e ha visto la vittoria di Michael Schumacher, davanti a Damon Hill e Jean Alesi.
 La pole position era stata invece conquistata da Ayrton Senna, neo acquisto della Williams, poi ritiratosi in gara.

In questa gara hanno debuttato cinque piloti: Roland Ratzenberger, Heinz-Harald Frentzen, Olivier Panis, Olivier Beretta
e Jos Verstappen, oltre a due scuderie, entrambe inglesi: Simtek e Pacific Racing.



Scattato dalla pole position, Ayrton Senna prende immediatamente il comando della corsa. Dietro di lui Jean Alesi sorpassa Michael Schumacher, partito male, che però già al 2º giro controsorpassa il francese e si mette ad inseguire Senna, che aveva accumulato già 4 secondi di vantaggio. Giro dopo giro, Schumacher riduce il distacco a circa un secondo: alla 21ª tornata sia lui che Senna rientrano ai box per il pit stop, praticamente nel medesimo tempo. Gli uomini Benetton si rivelano più rapidi di quelli della Williams, e Schumacher riesce a ripartire davanti a Senna.

Con Schumacher al comando con buon margine, la gara si "accende" a metà schieramento: al 35º giro Eddie Irvine si avvicina alla Ligier di Éric Bernard, preparandosi a doppiarla; dietro di lui c'è Jos Verstappen, che tenta di avvantaggiarsene per sopravanzare l'irlandese della Jordan. Quest'ultimo però non se ne avvede e - nel tentativo di superare la ben più lenta vettura francese - allarga la traiettoria: l'olandese della Benetton deve quindi schivare la Jordan portando la macchina sul prato esterno. Le gomme a contatto con l'erba perdono aderenza e la vettura numero 6 va in testacoda, taglia la strada a Irvine e Bernard, colpisce il retrotreno della McLaren di Martin Brundle e decolla, compiendo una capriola a mezz'aria e ricadendo pesantemente nella via di fuga prospiciente. Nella carambola Brundle viene colpito al capo dalla ruota posteriore destra della Benetton, ma né lui, né gli altri piloti coinvolti subìscono conseguenze fisiche. A seguito di questa manovra Irvine sarà squalificato per una gara, penalità estesa a tre gare in appello.
Schumacher frattanto accumula 10 secondi di vantaggio sugli inseguitori prima del secondo pit stop, dopo il quale Senna inizia a recuperare: al 55º giro i due di testa doppiano Damon Hill, terzo in classifica, divisi da solo 5 secondi. Poco dopo però Senna va in testacoda ed è costretto al ritiro, spianando la strada alla vittoria del tedesco della Benetton, che precede sul podio Damon Hill e Jean Alesi, che chiude terzo.



Gran Premio del Pacifico 1994

Il I Gran Premio del Pacifico è stato la seconda gara del campionato mondiale di Formula 1 1994. Si è svolto il 17 aprile 1994 sul circuito di AidaGiappone) e ha visto la seconda vittoria consecutiva di Michael Schumacher, davanti a Gerhard Berger e a Rubens Barrichello. Il poleman Ayrton Senna è stato invece eliminato, in gara, subito dopo la partenza da un contatto con Mika Häkkinen. Risulta assente Jean Alesi: il pilota della Ferrari, essendosi procurato un infortunio alla schiena durante alcuni test al Mugello, verrà sostituito per l'intero weekend da Nicola Larini. (
Ayrton Senna ottenne il miglior tempo e la pole position nella sessione di prove del venerdì: al sabato la pista era in condizioni peggiori a causa del maltempo e pochi piloti riuscirono a migliorare i tempi cronometrati.

Ayrton Senna, per la 64ª volta in carriera, parte dalla pole position, ma al via è sopravanzato da Schumacher, per poi essere urtato da Mika Häkkinen, che lo spinge fuori pista; Nicola Larini esce a sua volta di strada e piomba sull'auto del brasiliano, mentre Mark Blundell va in testacoda e si ferma in mezzo alla pista. Dunque Senna, Larini e Blundell sono costretti al ritiro. Alla terza tornata Damon Hill va in testacoda nel tentativo di superare Mika Häkkinen, ma riesce a ripartire e si issa fino al 2º posto. Sedici giri più tardi, lo stesso Hakkinen deve abbandonare per un problema al cambio. Un guasto alla trasmissione mette fuori causa Damon Hill al 49º giro. A 15 giri dalla fine si ritira anche Brundle, che occupava la terza posizione. Dunque Michael Schumacher vince senza problemi, precedendo Gerhard Berger e Rubens Barrichello, quest'ultimo a podio per la prima volta in carriera.



Il 1994 si apre con le, preannunciate, modifiche ai regolamenti atte a ridurre l'uso l'elettronica, inoltre viene consentito
 alle squadre il rifornire le monoposto durante la gara.
Per quanto riguarda il mercato dei piloti: Senna passa alla Williams-Renault, mentre alla McLaren viene assegnato ad Hakkinen,
 già collaudatore della team, il ruolo di prima guida, accanto all'esperto Brundle



Il 1° maggio si corre ad Imola....



IMOLA - Ruben Barrichello alle 13,15 circa di venerdì
 29 aprile 1994 alle prove del Gran Premio di Formula 1, spicca il volo in quarta marcia
 a 220 chilometri orari  verso la protezione della variante bassa  rompendosi il naso
 e incrinandosi una costola: impressionante
Ratzenberger
ai box di Imola
il giorno dell'incidente



Senna aveva conosciuto Ratzenberger solo il giorno prima e gli aveva dato il benvenuto in F1. La morte di Roland aveva
 scosso profondamente Ayrton. Senna a Imola aveva la pole, ma il risultato come dice Jo Ramirez fu suo non dell'auto.
 La Williams, infatti, aveva perso il suo vantaggio tecnico con il cambio di regolamento e la drastica eliminazione dell'elettronica.
Solo Senna e la sua enorme abilità di guida potevano condurre quella vettura ancora non a posto in pole position.


La gara è iniziata male: la Benetton di Lehto è rimasta ferma al via e la lotus di Lamy l'ha tamponata.
Le due auto si sono distrutte e una ruota è volata tra il pubblico. In gara la Williams era palesemente in difficoltà
rispetto alla Benetton di Schumacher. Il tedesco era dietro a Senna ma si rendeva conto che il brasiliano
 stava andando oltre il limite che la Williams gli consentiva.
Partenza

Il XIV Gran Premio di San Marino, terza gara del campionato mondiale di Formula 1 1994, si è svolto il 1º maggio a Imola (Italia),
presso l'Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Questa competizione è passata alla storia come l'evento di F1 con più incidenti mortali, considerando tutti i tre giorni di competizione. Sin dalle prove del venerdì, infatti, il Gran Premio è stato funestato da vari incidenti che hanno visto il ferimento di Rubens Barrichello al venerdì, la morte di Roland Ratzenberger il sabato e di Ayrton Senna.

Gran Premio di San Marino 1994
Pos Nº Pilota Costruttore Giro Gap
1 2 Brasile Ayrton Senna Williams-Renault 1'21"548  
2 5 Germania Michael Schumacher Benetton-Ford 1'21"885 +0"337
3 28 Austria Gerhard Berger Ferrari 1'22"113 +0"565
4 0 Regno Unito Damon Hill Williams-Renault 1'22"168 +0"620
5 6 Finlandia Jyrki Järvilehto Benetton-Ford 1'22"717 +1"169
6 27 Italia Nicola Larini Ferrari 1'22"841 +1"293

Ordine d'arrivo

Pos Pilota Costruttore Giri Tempo/Ritiro
1 Germania Michael Schumacher Benetton-Ford 58 1h 28'28"642
2 Italia Nicola Larini Ferrari 58 +54"942
3 Finlandia Mika Häkkinen McLaren-Peugeot 58 +1'10"679


Sono le 14:17. Il piantone era stato modificato e allungato nella notte dopo le prove cronometrate,
dopo che Senna aveva chiesto di migliorare la visibilità della strumentazione.
 La saldatura manuale si mostrò però insufficiente a reggere le sollecitazioni della gara, togliendo al pilota
 il controllo totale della vettura durante la percorrenza della curva.




Il 1994 si aprì con grandi illusioni per il brasiliano, finalmente giunto in Williams per tornare a vincere il mondiale, anche se l'inizio non fu dei migliori in quanto Senna conquistò la pole nei due primi appuntamenti ad Interlagos e Aida, ritirandosi in entrambe le occasioni e assistendo da spettatore ai successi della Benetton di Schumacher. Imola rappresentò dunque un appuntamento già decisivo e Senna conquistò ancora la pole position con l'intento di dare battaglia in gara, anche se fortemente scosso per il grave incidente di Barrichello e quello mortale dello sfortunato Roland Ratzenberger.


Ecco com'era il piantone rotto di Senna

Dopo la ripartenza in seguito allo stop dovuto ad un incidente tra Lehto e Lamy, durante il settimo giro, Senna uscì di pista ad altissima velocità alla curva del Tamburello, a causa del cedimento del piantone dello sterzo. Il piantone era stato modificato e allungato nella notte dopo le prove cronometrate, dopo che Senna aveva chiesto di migliorare la visibilità della strumentazione. La saldatura manuale si mostrò però insufficiente a reggere le sollecitazioni della gara, togliendo al pilota il controllo totale della vettura durante la percorrenza della curva.
Senna infatti poté solo frenare (come si vede anche dalle immagini riprese dalla videocamera montata sulla monoposto), ma non riuscì a evitare il muro a bordo pista. L'impatto fu tremendo, coinvolgendo la parte anteriore destra della monoposto, e fu reso ancora più letale da un gradino d'asfalto coperto d'erba all'ingresso della via di fuga, che fece sobbalzare la vettura facendole conservare la velocità. Il puntone della sospensione anteriore destra, spezzatosi, penetrò nella visiera del casco del pilota, dal bordo superiore. Ciò causò lo sfondamento della regione temporale destra e provocò gravissime e fatali lesioni. In seguito il pilota brasiliano perse oltre 3 litri di sangue e, dopo i primi soccorsi a bordo pista prestatigli dall'equipe medica guidata dal medico della FIA Sid Watkins, fu deciso di trasportarlo via elicottero all'Ospedale Maggiore di Bologna. Qui il pilota venne ricoverato nel reparto di rianimazione, dove si accertò che il danno più rilevante era il trauma cranico provocato proprio dal puntone della sospensione. Ogni sforzo per salvargli la vita fu vano e Senna spirò alle 18:40, all'età di 34 anni, senza aver mai ripreso coscienza. La grande commozione per la perdita di un campione così significativo scosse il Brasile e l'intero mondo sportivo, coinvolgendo anche i meno appassionati alla formula 1, affezionati all'immagine del brasiliano. Tutt'ora sono in corso manifestazioni e momenti di ricordo del fine settimana di Imola e della straordinaria figura di Ayrton Senna, ricordato ad oltre vent'anni dalla morte con incredibile affetto, mentre la Formula 1 ha compiuto grandissimi passi avanti nel campo della sicurezza.


Ayrton Senna Da Silva, Magic per milioni di appassionati in tutto il mondo, il re della velocità per i brasiliani, nato a San Paolo il 21 marzo del 1960 da una facoltosa famiglia che gli permise di coltivare fin da bambino la passione per le corse, è considerato dai più come il più grande pilota di tutti i tempi.
Dopo le prime affermazioni nel karting, sbaragliò la concorrenza in Formula Ford e Formula 3, ricavandone l'attenzione dei team di Formula 1: svolse test per Williams, Brabham e McLaren (risultando in alcuni casi più veloce degli esperti piloti titolari), debuttando poi con la Toleman nel 1984.
Per la modesta scuderia inglese arrivarono risultati mai visti, Senna si rivelò definitivamente a Montecarlo dove, partendo da posizioni di rincalzo, approfittò del proprio innato talento sul bagnato per recuperare posizioni, portandosi a ridosso di Alain Prost, leader della gara, che in risposta richiese ed ottenne lo stop della gara, al termine della quale Senna fu classificato secondo. Seguirono altri due podi con chiusura al nono posto con tredici punti, tanto da attirare l'attenzione della Lotus, scuderia avviata ad un periodo di declino, ma ancora in grado di mettere in pista una vettura competitiva, prima con la motorizzazione Renault e poi con il partner Honda. Senna non deluse le attese, vincendo già alla seconda gara, sotto il diluvio, partendo dalla pole e dominando dall'inizio alla fine, con il solo Alboreto in grado di arrivare a pieni giri ma ad oltre un minuto dal vincitore. Magic conquistò diverse pole nel corso della stagione, ma durante la prima parte faticò a concretizzare, rilanciandosi nella parte finale del campionato con 5 podi consecutivi (tra cui la vittoria a Spa) che lo portarono al quarto posto in classifica generale, appena davanti al compagno di squadra De Angelis, che lasciò la squadra al termine della stagione. Divenuto leader della scuderia, Senna non fu in grado di contrastare le più competitive Williams e McLaren ma fu l'unico durante il 1985 e il 1986 a combattere con esse, partendo 9 volte dalla pole e ottenendo 4 vittorie, chiudendo il campionato del mondo al quarto e terzo posto, guadagnando sul campo la chiamata della McLaren, destinata a dominare le stagioni successive, anche grazie alla fornitura dei motori Honda. La prima stagione in McLaren non partì nel migliore dei modi: squalificato in Brasile, Senna vinse a Imola ma fu protagonista di un clamoroso errore a Montecarlo, finendo contro le barriere verso il termine della gara, quando godeva di un vantaggio incolmabile nei confronti del compagno di squadra.
Frustrato per l'errore, Magic rispose nel migliore dei modi vincendo sei delle successive sette gare, arrivando a giocarsi il titolo a Suzuka dopo una lieve flessione verso la fine del campionato: in Giappone partì malissimo ritrovandosi a metà schieramento, questo lo costrinse ad una furiosa rimonta che lo portò a ridosso del compagno di squadra Prost, con sorpasso decisivo al 28esimo giro. Un piccolo aiuto arrivò dalla pioggia che favorì Senna, sempre perfetto in condizioni difficili, avviato verso il primo titolo mondiale. La rivalità con Prost divenne durissima: il francese si scagliò contro il compagno di squadra già durante il gran premio del Portogallo del 1988, accusandolo di averlo stretto a muro, mentre la goccia fu il sorpasso di Senna durante il primo giro del gran premio di San Marino del 1989, mossa scorretta secondo Prost, legato all'accordo verbale tra i due che imponeva di non compiere mosse pericolose durante i primi giri. Durante l'anno la situazione continuò a peggiorare, tra scambi di accuse reciproche e frecciate più o meno dirette in pista e fuori che portarono i due piloti a non rivolgersi più la parola. Senna fu tormentato per tutto l'anno da problemi meccanici e costretto più volte al ritiro, pertanto si ritrovò ad inseguire nonostante le sei vittorie e il secondo posto in Ungheria (alle spalle di uno strepitoso mansell), arrivando al gran premio del Giappone con l'obbligo di vincere per sperare di giocarsi il titolo nella tappa conclusiva ad Adelaide.
A Suzuka Prost condusse la gara fino a sei giri dalla fine quando Senna tentò l'attacco finale: il francese, seppur in diritto di traiettoria, chiuse decisamente provocando una collisione che portò entrambi fuori, ma il brasiliano riuscì a riguadagnare la pista, fermandosi ai box per riparare l'alettone per poi rimontare furiosamente su Nannini vincendo la gara. Fu gioia breve in quanto Prost si recò dai commissari e Senna venne squalificato per aver tagliato la chicane rientrando in pista, a nulla valsero le contestazioni e, con l'assegnazione del mondiale al campione francese tutto l'inverno fu caratterizzato da continue polemiche.
Il passaggio di Prost alla Ferrari non cambiò la trama, fu ancora il loro dualismo ad attirare le attenzioni di tutti durante il 1990: Senna partì fortissimo, ma la Ferrari permise al rivale di recuperare terreno portandosi addirittura in vantaggio dopo Silverstone, con nuovo allungo di Senna fino al gran premio del Portogallo, quando la vittoria del ferrarista portò nuovamente il circus a Suzuka con grande emozione per il titolo da assegnare. Magic ebbe modo di vendicarsi: partito dalla pole, ma posizionato sul lato sporco, lasciò passare il compagno per poi speronarlo alla prima curva (mossa che in futuro venne considerata come intenzionale) conquistando così il secondo titolo mondiale, scatenando per l'ennesima volta una bufera di polemiche .

La situazione sarebbe stata molto più chiara nel 1991, con Senna grande dominatore nella prima parte di stagione e poi in grado di controllare senza problemi il rientro della Williams di Mansell, con ennesima assegnazione del titolo mondiale, il terzo, a Suzuka, con Prost spettatore, licenziato dalla Ferrari in seguito alle pesanti critiche espresse riguardo la vettura.Lo strapotere della Williams costrinse Senna a lottare lontano dalla vittoria: nel 1992 conquistò tre vittorie senza mai essere in lotta con Mansell, dominatore assoluto, poi nel 1993 fu la volta di Prost (che firmò con Frank Williams richiedendo espressamente di non avere al proprio fianco il rivale brasiliano) con Senna limitato da una McLaren motorizzata dal poco competitivo propulsore Ford.
Nonostante tutto Ayrton lottò come un leone vincendo 5 gran premi e lasciando nella memoria di tutti gesta indimenticabili come la straordinaria prestazione di Donington, quandò trionfò sul bagnato superando quattro rivali in un solo giro in seguito alla partenza, concludendo la stagione da vincitore a Suzuka e Adelaide, dove sul podio chiamò Prost (all'ultima gara) sul gradino più alto in un simbolico abbraccio destinato a porre fine ad anni di rivalità sportiva che in alcuni frangenti raggiunse livelli mai visti prima (e dopo...)
McLaren MP4/6 Honda
La McLaren MP4/6 fu la vettura del team McLaren di Formula 1 che prese parte al Campionato del Mondo 1991,
guidata dal campione del mondo in carica Ayrton Senna e da Gerhard Berger.
La MP4/6 vinse otto gare su sedici (7 con Senna, tra cui le prime 4, e una con Berger) e si aggiudicò il titolo costruttori; Senna la portò alla vittoria nel mondiale piloti. Fu la vettura migliore del lotto 1991 per affidabilità e buone prestazioni, ma non la più veloce. La Williams FW14 si dimostrò infatti superiore in prestazioni ma l'inaffidabilità nella parte iniziale della stagione consentì alla McLaren di dominare incontrastata le prime gare, grazie anche allo stato di grazia di Senna. Quando la FW14 ingranò la MP4/6 mostrò tutti i suoi limiti rispetto al progetto dei rivali, la freddezza di Senna e alcuni errori del team Williams permisero alla squadra capitanata da Ron Dennis di ripetersi comunque nella vittoria mondiale. Grande esclusa dai giochi la Ferrari, incapace di ripetere le eccellenti prestazioni dell'anno precedente a causa di progetti sbagliati e di un clima all'interno della Scuderia sempre più tirato.
La MP4/6 venne riutilizzata, in versione aggiornata, per le prime due gare della stagione 1992; ormai surclassata dalle Williams, ottenne solo un podio (con Senna) e due piazzamenti (con Berger), prima di lasciare il posto alla MP4/7.



Gran Premio d'Australia 1994

Il Gran Premio d'Australia 1994 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 13 novembre 1994 sul Circuito di Adelaide. Fu la sedicesima ed ultima prova del mondiale 1994 e vide l'ultima vittoria di Nigel Mansell in Formula 1 che tagliò il traguardo davanti a Gerhard Berger e a Martin Brundle. Il mondiale fu vinto, per la prima volta in carriera, da Michael Schumacher su Benetton-Ford. Inoltre è stato l'ultimo gran premio per Michele Alboreto, Paul Belmondo, Franck Lagorce, JJ Lehto, Christian Fittipaldi e, tra i team, per lo storico Team Lotus e la Larrousse.

Alla partenza, sia Schumacher che Hill riescono a scavalcare Mansell, portandosi quindi in prima e seconda posizione; posizioni mantenute anche dopo il primo pit-stop. Al 35º giro il pilota tedesco va fuori pista alla curva East Terrace, urta il muretto con la gomma anteriore destra e danneggia la sospensione; rientrato in pista, alla curva successiva, chiude la traiettoria al sopraggiungente Damon Hill, causando un contatto. La vettura di Schumacher si solleva da terra, ricade nella via di fuga e si scontra con un muretto. Il tedesco si ritira, mentre Hill tenta di continuare: raggiunge i box a fatica, ma è costretto al ritiro per via di un grave danno al braccio del quadrilatero della sospensione anteriore sinistra. Schumacher conquista, così, il suo primo titolo mantenendo il distacco di un punto in classifica piloti sul rivale Hill.

A questo punto Mansell è in testa alla gara, seguìto, a pochi secondi, dai ferraristi Berger e Alesi, che, dopo un'astuta strategia dei rifornimenti, riescono a risalire la classifica. Più distanti sono Hakkinen, Barrichello e Brundle rispettivamente in quarta, quinta e sesta posizione. Poco più tardi, Alesi è vittima di una serie di problematiche sfortunate al pit-stop che lo porteranno fuori dalla lotta per la vittoria: rientrerà in pista in nona posizione. All'ultimo pit-stop, invece, Berger riesce a stare davanti a Mansell e tra i due piloti è bagarre. Intanto Hakkinen e Barrichello subiscono penalità per eccessiva velocità nella corsia dei box e ne approfitta Brundle che si porta in terza posizione. Il duello fra Berger e Mansell continua, fino a quando il ferrarista non incappa in una breve uscita di pista che favorisce il sorpasso dell'inglese ai suoi danni.

Nel finale, Hakkinen si ritira dopo un violento scontro sulle barriere causato da un problema ai freni. La gara si conclude con la vittoria di Mansell, che conquista così l'ultima delle sue 31 vittorie in carriera. Per il pilota inglese, è il primo successo dal suo ritorno in Formula 1 (non accadeva dal Gran Premio del Portogallo 1992). Berger e Brundle completano il podio davanti a Barrichello, Panis e Alesi (risalito in zona punti).

Michael Schumacher nel 1994 festeggia in Australia il suo primo titolo mondiale



Gran Premio d'Europa 1994

Il Gran Premio d'Europa 1994 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 16 ottobre 1994 sul Circuito di Jerez de la Frontera.
Fu la quattordicesima prova del mondiale 1994 e vide la vittoria di Michael Schumacher, al rientro dopo due Gran Premi di squalifica.
 Questo è stato l'ultimo gran premio per Andrea De Cesaris ed Éric Bernard, che decisero di abbandonare la F1 a due gare dal termine,
e il primo per Hideki Noda e per Domenico Schiattarella.
Jos  Verstappen, Benetton ( padre di Max Verstappen) fuori pista causa un testacoda. Sullo sfondo Michael Schumacher. su Benetton.


 

GP San Marino 1995, Alesi riaccende Imola

Dopo gli orrori e gli scandali del 1994, Imola si dimostra più forte del destino che vuole affossarla per sempre, e con essa forse la Formula 1.
Le nuove regole della Formula 1 rappresentano un segno, forse, di speranza che il circuito del Santerno vuole raccogliere e fare sue.
Il circuito verrà inevitabilmente modificato, soprattutto alla Curva del Tamburello e alla Variante Villeneuve, 
ma fortunatamente non viene snaturato.

La voglia di ripartire del popolo emiliano appassionato di Formula 1 è tanta, così come quella della Ferrari, che si presenta al via con la nuova 412T2, monoposto all’apparenza convenzionale ma che già dalle prime gare fa vedere buone cose. E sulla spinta della vittoria di Berger a Hockenheim l’anno prima, inizia l’avventura inaugurando la monoposto con il “battesimo” ricevuto da un altro emiliano DOC, Alberto Tomba, fresco vincitore della Coppa del mondo di sci alpino e che l’anno successivo diventerà Campione del mondo. Montezemolo dirà che, come diceva Enzo Ferrari, l’importante non è che le monoposto siano belle ma vincenti e questa sembra partire con il piede giusto. Infatti, conquista due podi con Berger in Brasile e Alesi in Argentina e sembra pronta all’assalto al Santerno.

La gara vede un cavallo di ritorno: Jean Alesi, che aveva saltato, quasi per un segno del destino, l’edizione del 1994 e nella stagione 1995 si presenta con le carte in regola per ben figurare. Ma questo campionato sembra segnato quasi già in partenza, con Michael Schumacher che sembra avere la meglio su Hill, in un revival del duello che ha caratterizzato e monopolizzato il 1994. L’arrivo del francese, e non solo, richiama a Imola molti tifosi della Ferrari, che assediano le tribune anche per ricordare Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, con l’auspicio che la gara del 1995 passi dal dramma alla festa. E infatti così sarà, ma dal punto di vista sportivo le speranze dei ferraristi sembrano presto affossate da Michael Schumacher, determinato a dominare la gara.

Il tedesco della Benetton, in testa alla classifica, a Imola non sembra fare eccezione a questa regola e il venerdì si mette già al sicuro la sua pole position, staccando un tempo inavvicinabile per tutti gli altri. Tutti tranne uno: Gerhard Berger.

L’austriaco, poco prima che scendesse la bandiera a scacchi per la chiusura della seconda sessione di qualifica, giunge sul traguardo e ha il tempo di effettuare un ultimo giro. I primi due intermedi sembrano “normali”, ma nell’ultimo il pilota della Ferrari supera se stesso e Schumacher, riducendo il distacco a soli 8 millesimi di secondo, tra la sorpresa generale e l’entusiasmo delle tribune.

Le buone notizie per la Ferrari non sembrano finite: il warm-up bagnato regala ad Alesi la soddis
fazione di mettersi tutti dietro e avere come primo inseguitore proprio il compagno Berger. L’attesa del pubblico rosso per la gara è tanta e il circuito del Santerno la domenica è gremito in ogni ordine di posti. Il modo migliore per ricordare i due campioni che hanno perso la vita in quel maledetto weekend di un anno prima, e infatti prima del via tutti i piloti si raccolgono in cerchio davanti al traguardo e osservano un minuto di silenzio.

Ma subito dopo è il momento delle ostilità, con l’incognita meteo, che rende incerti assetti e strategie, fino all’ultimo quando sembra chiaro che la situazione volge verso l’asciutto. Ma le prime 6 posizioni in griglia, oltre a Barrichello (decimo), optano per le gomme rain e avranno ragione. La gara infatti si incanala verso dei binari abbastanza precisi, con Schumacher a fare da lepre e Berger a inseguire, tenendo dietro tutti gli altri. Incredibile il divario tra le gomme rain e le slick: 5 secondi al giro. Cosa che permetterà alle prime posizioni di accumulare un vantaggio tale da permettere loro, visto che la pista si stava asciugando, di andare al pit-stop senza preoccuparsi degli inseguitori, cambiare le gomme e gli assetti e rifornire. Ma proprio qui ci sarà un clamoroso colpo di scena: Schumacher, accreditato di grandi doti di guida sul bagnato, incappa in un clamoroso errore alla Piratella e urta violentemente la vettura contro le gomme. Il tedesco libera così la strada a Berger nell’esultanza generale del popolo imolese, che sente aria di doppietta.

Infatti, c’è un altro pilota che sta mettendo in mostra tutte le sue qualità: il compagno di squadra Jean Alesi, che con la seconda 412T2 sfrutta alla perfezione l’asfalto viscido per inanellare una serie di giri veloci che lo porteranno a insidiare le Williams di Hill e Coulthard. La lotta tra il francese e le Williams arriva fino allo scontro fisico tra la Ferrari numero 27 e la Williams numero 6, dove a rimetterci (con un leggero danno all’alettone anteriore, non riparato) sarà la vettura inglese. Nel corso del pit-stop l’alettone non verrà sostituito, ma proprio la sosta ai box giocherà un  brutto scherzo allo scozzese, entrato insieme ad Alesi, visto che la fretta di uscire prima del transalpino lo porterà a superare il limite di velocità di 80 km/h imposto per il transito in pit-lane e verrà penalizzato.

Non ci sarà, però, bisogno di alcuna penalità per fermare Berger, che nel corso del pit-stop spegne inspiegabilmente il suo V12. Se ne accorge subito, alza l’indice per chiedere la messa in moto e sollecitare i meccanici a usare l’avviatore; sono attimi di concitazione, con i meccanici che hanno finito di cambiare le gomme e arrivano a tutta velocità, ma ormai quando la Ferrari numero 28 riparte Hill è andato, e con lui Coulthard che si porta dietro Alesi.L’austriaco è quarto, ma ecco che a restituire il sorriso ai ferraristi arriva la notizia della penalizzazione di Coulthard, proprio colui che ha preso il posto di Senna nel 1994. Ad Alesi, così, viene regalato un meritatissimo secondo posto, lo stesso che l’anno prima era toccato a un’altra Ferrari 27, quella di Larini.

Ma quella era un’altra atmosfera, di tristezza e dolore per la scomparsa di Senna, mentre stavolta, quando Jean taglia il traguardo, la gioia è incontenibile, come se avesse vinto, come se lui e Berger avessero portato a casa una doppietta. C’è gloria anche per Hill, vincitore un anno dopo sulla pista che l’anno prima fu maledetta per la sua squadra e per il suo ex-compagno Senna, che in quel terribile momento era primo. Damon sembra quindi avere, in piccolo, completato l’opera interrotta da Ayrton, andando anche in testa alla classifica grazie al ritiro di Schumacher.

La festa, però, è tutta per Alesi e Berger, salutati da un’invasione di pista che non si vedeva da tempo e li accompagna sino sotto il podio e Jean si toglie persino il casco. A gioire, alla fine, saranno tutti, con i due ferraristi che, forse, riescono a mitigare un pizzico di delusione per quella che poteva essere una vittoria certamente alla loro portata. E, forse, questa festa era il tributo migliore che Imola potesse offrire ad Ayrton e Roland.





Gran Premio di Gran Bretagna 1995
Il Gran Premio di Gran Bretagna 1995 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 16 luglio 1995 sul Circuito di Silverstone.
Fu la ottava prova del mondiale 1995
 e vide la prima vittoria in carriera di Johnny Herbert su Benetton-Renault, seguito da Jean Alesi e da David Coulthard.
LOUIS ARMSTRONG ~ When You`re Smilin`~

Gran Bretagna: Il duello  Schumacher - Hill
Al semaforo verde scatta bene Hill che mantiene la prima posizione, mentre Schumacher viene superato da Alesi, partito splendidamente dalla 6ª posizione. Il tedesco deve attendere le prime soste ai box per sbarazzarsi del ferrarista, che perde una posizione anche nei confronti del secondo pilota Benetton, Herbert. Nella girandola dei pit stop, Schumacher si ritrova in testa, con Hill molto vicino, oltre che più veloce. Al 45º giro il britannico è ormai alle calcagna del tedesco: i due arrivano alla discesa della Bridge, per poi entrare nel Complex. Hill, allora, prova un difficilissimo attacco alla Priory, agganciando il rivale e facendo finire entrambi nella via di fuga. I due contendenti sono costretti ad abbandonare il GP (il disastroso contatto sarà considerato una normale fase di corsa dalla direzione gara) ed in testa si ritrova Herbert, che mantiene il sangue freddo negli ultimi giri e va a trionfare per la prima volta in carriera, davanti alla Ferrari di Alesi e alla Williams di Coulthard.


GP Canada 1995 - La grande gioia di Jean Alesi
GP Canada 1995, Schumacher dà un  passaggio ad Alesi   1 Jean Alesi - 2 Rubens Barrichello - 3 Eddie Irvine
L'11 giugno è la volta del G.P. del Canada e sul gradino più alto del podio tornerà a salire una ferrarista , si tratta di Jean Alesì che a dodici giri dalla fine approfitta, di un problema tecnico accorso alla monoposto di Schumacher, per portarsi al comando e vincere il suo primo ed unico G.P. al volante di una "rossa",
finalmente un successo dopo tanti svaniti.


10 novembre 1995 - Hakkinen sfiora la morte
Il week end del Gp di Adelaide, riserva nelle prove libere un terribile brivido agli appassionati:
Hakkinen per l'afflosciamento del pneumatico posteriore sinistro decolla sui cordoli schiantandosi con la sua McLaren contro
i muri perimetrali del tracciato cittadino.
Hakkinen rimase in coma. Al suo risveglio, era una persona ed un pilota diverso.


Ron Dennis credendo in Hakkinen dopo quell'incidente ha scritto una delle pagine umane più belle della F1. Il finlandese, dai più considerato finito dopo quell'incidente, si dimostrerà un pilota molto veloce e consistente l'anno seguente, fino a cogliere la prima vittoria a Jerez nel 1997 e a vincere due mondiali consecutivi nel biennio '98-'99. Pur non vincendo il titolo in quella stagione, probabilmente il 2000 rimane l'anno migliore della carriera di Hakkinen, con il leggendario sorpasso a Spa. L'anno dopo si ritira dalle competizioni. La sua ultima vittoria la coglie a Indianapolis


1994 - 1995
Michael Schumacher - Campione del Mondo
La Benetton B194 fu la decima vettura prodotta dalla Benetton Formula per correre nella massima seria automobilistica. La vettura fu impiegata nella stagione 1994 e fu guidata da Michael Schumacher, JJ Lehto, Jos Verstappen e Johnny Herbert. La Benetton B195 fu l'undicesima vettura prodotta dalla Benetton Formula per gareggiare in Formula 1. Utilizzata nella stagione 1995 venne presentata il 31 gennaio e fu guidata da Michael Schumacher e Johnny Herbert. Questa fu l'unica vettura del team a conquistare sia il titolo piloti che il titolo costruttori e Fu l'ultima ad avere doppia nazionalità; infatti la B196 dell'anno successivo, sarà solo italiana.
Benetton è stato un team di Formula 1 di proprietà dell'omonima azienda tessile anglo-italiano che aveva comprato la struttura della Toleman, guidato da Flavio Briatore. Dopo aver vinto 27 Gran Premi, due Campionati del Mondo piloti con Michael Schumacher nel 1994 e 1995 e il Campionato Costruttori nel 1995, il team è stato ceduto alla Renault alla fine del 2001.

Nel 1994, in una stagione tragica, che vide anche la morte di Senna, la Benetton, grazie alla B194 fece un grande passo avanti,
con la conquista del titolo piloti da parte di Schumacher, ma non riuscì a conquistare il titolo costruttori per soli quindici punti.
Aumentò comunque il numero delle vittorie (ben 8).


5) Gran Premio del Belgio 1995: Un’altra epica rimonta ed un duello tutto da vivere con Damon Hill sono tra gli ingredienti principali del GP di SPA del 1995. Schumacher, partendo dalla sedicesima posizione, con una strategia al limite della perfezione ed in condizioni meno favorevoli rispetto al pilota della Williams, ottiene una vittoria importantissima che gli consente così di allungare sul rivale inglese portando il suo distacco a 15 punti, ipotecando così il suo secondo titolo Mondiale.

Il titolo costruttori arrivò invece nel 1995 con 137 punti e 11 vittorie con anche una doppietta in Spagna.
 I buoni risultati erano dovuti sia a una vettura competitiva (che aveva cambiato motori passando da Cosworth a Renault),
sia a una coppia di piloti molto efficienti: Schumacher e il britannico Johnny Herbert (che vinse pure una gara a Monza).
Però nel 1996 Michael passò alla Ferrari e la Benetton perse il suo più grande talento.


La sua prima Ferrari è la  F300, che conquista sei vittorie con Schumacher.
 Successivamente la  F 399 permette di conquistare il Campionato Costruttori. Le successive  F2000 e F2001
 conquistano entrambi i titoli, così come la  F2002, la F2003-GA  e la F2004.

Byrne ha ufficialmente lasciato il ruolo di capo progettista Ferrari nel 2004 (gli è succeduto l'italiano Aldo Costa), tuttavia ha mantenuto il ruolo di consulente tecnico per la scuderia.
L'accoppiata Byrne/progettista - Brawn/direttore tecnico ha coinciso con uno dei periodi più vincenti della storia Ferrari:sei titoli consecutivi nel Campionato Costruttori e cinque titoli piloticon Michael Schumacher.
Nel 2006 è stato nominato capo della Direzione Autotelaio; dal 1 gennaio 2008 è divenuto il nuovo direttore tecnico della casa di Maranello:
ha mantenuto l'incarico fino al 24 maggio 2011.

Il 30 settembre 2011 il team Mercedes GP annuncia l'arrivo di Costa nel ruolo di Direttore dell'Ingegneria. 
Sarà responsabile della Progettazione e Sviluppo e inizierà a lavorare con la scuderia tedesca dal 1 dicembre.

Dal punto di vista aerodinamico la vettura si caratterizzava dalla  presenza del doppio fondo scalinato, che sebbene meno accentuato, ricalca la soluzione già in uso nella fallimentare F92A, progettata da Migeot. Il muso, inizialmente basso e appuntito, lasciò il posto, dal Gran Premio del Canada, ad una versione rialzata nella zona dell’ala anteriore, alla quale si collegava con due piloni dall’andamento divaricato. Pur risultando innovativa rispetto alle monoposto precedenti, la F310 non riuscì a sfruttare al meglio le lacune di un regolamento che viene meglio dalla concorrenza. Un esempio sono le protezioni laterali, a difesa dell’integrità del pilota, che sulla F310 risultavano molto massicce, penalizzando l’aerodinamica.

La presa d’aria del motore inoltre non consentiva il giusto afflusso e questo costrinse i tecnici
a rivedere più volte la zona del cofano, per agevolare la respirazione del propulsore progettato dall’ing. Paolo Martinelli. I piloti davano il loro contributo, inclinando curiosamente la testa nei rettifili, per migliorare il rendimento del 10 cilindri che, a dispetto dei dati dichiarati, supera abbondantemente i 700 cavalli. Uno dei limiti del propulsore fu la ridotta lunghezza, che impediva qualsiasi evoluzione nella direzione dell’incremento dell’alesaggio, per ridurre la velocità dei pistoni, allo scopo di garantire un’affidabilità maggiore. Problemi arrivarono anche dal cambio, a causa della eccessiva miniaturizzazione delle componenti.

La struttura elaborata da Barnard prevedeva l’impiego di un’inedita scatola in titanio, con distanziale in fibra di carbonio, per compattare il gruppo ed incrementare l’efficienza aerodinamica del retrotreno. Dopo una breve sospensione del suo impiego, col ricorso all’unità granitica e affidabile della 412 T2, si ritornò al cambio di nuova concezione a partire dal Gran Premio d’Europa del Nurburgring. Nel corso della stagione si passerà pure alla soluzione a 7 rapporti. La leva della frizione, insieme ad altri importanti sistemi di gestione,era è al volante, vero computer di bordo.
L’auto ottenne 3 vittorie nel campionato mondiale 1996 di Formula 1 totalizzando 70 punti nel campionato costruttori, 59 conquistati da Michael Schumacher, e 11 da Eddie Irvine.

Ferrari F310, la prima rossa per Schumy
La F310 nell'originaria impostazione a muso basso
GP di Spagna , Michael Schumacher  ottiene la prima vittoria  con la Ferrari. La nuova coppia  per il mondiale 1996 :
Michael Schumacher - Eddie Irvine.		 GP di Spagna , Michael Schumacher  ottiene la prima vittoria  con la Ferrari.

La Ferrari F310 è la vettura con cui la casa di Maranello ha disputato la stagione 1996 di Formula 1.
La F310 nella versione a muso alto

La F310 ha rappresentato una monoposto di svolta in seno alla produzione Ferrari. La novità più rilevante è l’introduzione di un propulsore 10 cilindri al posto del 12 cilindri, con una riduzione di cilindrata, richiesta dal nuovo regolamento. Il passaggio ad una motorizzazione a 10 cilindri a V di 75 gradi di 3 litri di cubatura, sancisce il pensionamento del mitico 12 cilindri che Michael Schumacher, appena arrivato in Ferrari durante una seduta di test, aveva osannato. Questa architettura non convenzionale per Maranello, fu scelta per la necessità di ridurre gli ingombri in favore dell’aerodinamica e di un contenimento dei pesi. Inoltre l’obiettivo di migliorare la coppia ai regimi più bassi, impone anche la scelta di questa struttura..Fra i suoi vantaggi i consumi ridimensionati, che producevano evidenti benefici sull’economia della gara.
La F310 segna anche il debutto in “rosso” di Michael Schumacher, pilota destinato a scrivere alcune delle pagine più entusiasmanti della storia dell’automobilismo sportivo.

Gran Premio de España Circuit de Catalunya 1996

La prima vittoria in Spagna, al termine di una corsa appassionante, Schumacher conquistò la prima vittoria su Ferrari.
Partito sesto, recuperò sotto il diluvio posizioni su posizioni, con una facilità disarmante, in una cavalcata solitaria che si concluse con un vantaggio abbondantemente superiore al minuto. Vinse pure a Spa, in Belgio, e a Monza, regalando una grande emozione 
attesa da otto anni dai tifosi.

Schumacher arriva terzo nella classifica di fine stagione, mentre la Ferrari conquistò il secondo posto nel campionato costruttori.
 Nella prima stagione di Schumy in rosso, per colpa di una forte discontinuità di prestazioni, da gran premio a gran premio (soprattutto
 all’inizio della stagione), la Ferrari del tedesco non riuscì mai a competere veramente con la Williams che trionfò con Damon Hill.

Ferrari F310 – Scheda tecnica
 Carreggiata posteriore: 1,605 m -  Telaio: materiali compositi, a nido d’ape con fibre di carbonio
Cambio: trasversale Ferrari, 6 marce e retromarcia (comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico)
Freni: a disco autoventilanti in carbonio
Motore: tipo 046, Num. cilindri e disposizione: 10 a V (75°), Cilindrata: 2 998,1 cm Potenza: > 600 CV, Distribuzione: pneumatica, 40 valvole, 
materiale blocco cilindri: alluminio microfuso
Alimentazione: iniezione elettronica digitale Magneti Marelli - Accensione: elettronica Magneti Marelli statica
Sospensioni: indipendenti a puntone e molla di torsione anteriore e posteriore.


Michael Schumacher alla guida della F310 nelle prove libere del Gran Premio di Germania 1996
Il volante Ferrari

La Ferrari è rimasta fedele al volante che aveva introdotto nel ‘96; rispetto allo scorso anno vi è l’aggiunta del bottone (1) che comanda l’apertura del tappo della benzina. Immutata la disposizione dei due bilancieri che comandano, quello sopra, il cambio, quello solo, la frizione. 2) Radio. 3) Limitatore della velocità ai box. 4) Spie per indicare il giusto regime di rotazione per cambiare le marce. 5) Display (6 come nel ‘97). 6) Folle. 7) Bottone per cambiare informazioni sul display. Vi sono poi 6 manettini di gestione di diversi programmi: 8) freni. 9) Miscela aria/benzina. 10) Diverse posizioni del imita­tore dei giri. 11) Differenziale. 12) Acceleratore. 13) Frizione.
Nella vista da dietro si può notare come i due bilancieri siano sdoppiati. Con quello di destra in alto, il pilota sale nelle marce, con quello di sinistra, scende. Quelli sotto Comandano entrambi la frizione


Gran Premio d'Argentina 1996

Il Gran Premio d'Argentina 1996 si è svolto il 7 aprile sul Circuito di Buenos Aires. Ha vinto Damon Hill su Williams,
precedendo il compagno di squadra Jacques Villeneuve e Jean Alesi su Benetton.

Hill conquista la seconda pole position consecutiva, staccando di due decimi e mezzo Schumacher; il tedesco precede Villeneuve, Alesi, Berger, Barrichello, il sorprendente Verstappen, Häkkinen, Coulthard e Irvine, che chiude la top ten.


La Forti-Ford di Luca Badoer si scontra con Pedro Diniz. GP argentino, 7 aprile 1996

Pedro Diniz - Ligier-Mugen-Honda
24º passaggio Diniz tenta di doppiare Badoer, ma i due vengono a contatto e la Forti dell'italiano decolla, atterrando a ruote all'aria; Badoer è illeso, ma la direzione gara manda in pista la safety car. Alcuni piloti, tra cui lo stesso Diniz, ne approfittano per effettuare il rifornimento; sulla Ligier del brasiliano, però, il bocchettone del carburante rimane aperto e della benzina finisce sul motore e sugli scarichi, prendendo fuoco. La vettura si incendia, ma Diniz esce illeso dall'abitacolo. La safety car resta in pista fino al 32º giro; Hill ricomincia a staccare Schumacher, mentre alle spalle dei due l'ordine rimane pressoché invariato. Nel corso della 33a tornata Marques prova a superare Brundle, finendo per tamponarlo violentemente: entrambi sono fuori gara.

1996 - Dopo Graham ora tocca a Damon!
  - Damon Hill (campione del mondo 1996) è il figlio di Graham Hill (campione del mondo 1962 e 1968), unici padre e figlio campioni del mondo.
Il piccolo  Damon Hill (età 1), al fianco (da sinistra a destra) Bruce McLaren, Stirling Moss, Tony Brooks,
suo padre - Graham Hill, Jo Bonnier e Wolfgang von Trips
Il Mondiale si decise all'ultima gara  che, come accadev una volta, spesso si correva a Suzuka dove Damon Hill vincendo conquistò il suo primo e unico titolo Mondiale e divenne il primo e unico figlio di un campione del mondo a vincere il titolo.

Pole di Villeneuve - A Suzuka Damon Hill era abbastanza tranquillo, almeno secondo i numeri. Perché l’inglese, che meritò di vincere quel campionato, all’interno del team non aveva tantissimo sostengo perché Frank Williams e Patrick Head un mese prima gli comunicarono che nella stagione successiva non avrebbe corso con la scuderia inglese che, invece, confermò il suo sfidante Jacques Villeneuve. Il canadese, che aveva nove punti di ritardo in classifica, ottenne la pole position. Jacques, però, vanificò la pole partendo malissimo. Hill prese la testa della gara, seguito da Berger, Schumacher ed Hakkinen, Alesi finì subito in testacoda e salutò la compagnia. Al 3° giro Berger, vincitore a Suzuka nell’87 e nel ’91, centrò Hill. L’inglese non subì danni, l’austriaco fu costretto a tornare ai box.

Vince Damon Hill – Nella seconda parte di gara Villeneuve provò la rimonta, con Damon Hill che senza problemi teneva il primo posto. Al 37° giro Villeneuve si ritirò. Damon Hill diventava campione del mondo. L’inglese, che sfiorò il titolo nel ’94, tranquillo e felice concluse al primo posto il Gran Premio del Giappone. Con Hill sul podio fecero festa Schumacher e Hakkinen. Damon Hill, che emulò papà Graham, campione negli anni ’60, riportò il titolo in casa Williams, che in quella stagione conquistò il sesto titolo piloti e l’ottavo nei Costruttori.



Ferrari F310
La novità più rilevante rispetto al passato è l'introduzione di un propulsore 10 cilindri al posto del vecchio 12 cilindri, con una riduzione  di cilindrata,  richiesto dal nuovo regolamento,  fino ad un massimo di 3000 cm³.  Altra novità le pance laterali staccate  dal corpo macchina e il cofano motore molto largo, che va  ad avvolgere il poggiatesta e i bordi dell'abitacolo, in ottemperanza alle nuove disposizioni del regolamento per la protezione del collo e del capo dei piloti dagli spostamenti laterali. Durante il corso della stagione, caratterizzata peraltro da numerosi problemi di affidabilità, subì una sensibile modifica nella parte anteriore, con la realizzazione di un musetto rialzato, in luogo dell'originario musetto ribassato e raccordato direttamente all'alettoni

Ali che si flettono.
 

Il caso è scoppiato a Suzuka nel '97 e da allora praticamente non si è più chiuso. Anche in televisione era evidente la flessione dell'alettone anteriore della Ferrari di Michael Schumacher, flessione che avvicinava le paratie laterali dell'ala al suolo, migliorandone il rendimento (maggior effetto Venturi). Naturalmente l'alettone ritornava in posizione corretta a vettura ferma, consentendo alla monoposto di superare le verifiche post gara. Indiscrezioni parlarono di una soluzione simile, proprio nello stesso GP, anche sull'alettone posteriore della Williams di Jacques Villeneuve. Da allora, con l'aumentare delle prove di nuovi materiali deformabili da parte di molte squadre, sono diventate sempre più frequenti le rotture di ali sia durante i test privati che durante le gare, portando la FIA ad imporre dei test di elasticità delle appendici alari (in precedenza il regolamento diceva soltanto che queste dovevano essere rigidamente collegate al corpo vettura, ma non specificava il coefficiente di elasticità dei materiali di costruzione).

Il vantaggio fornito da un'ala deformabile è facilmente intuibile, dato che all'aumentare della velocità la resistenza dell'aria appiattisce l'ala, tendendo a renderla più orizzontale, quindi con una minor resistenza all'avanzamento.

 

La difficoltà da parte della FIA nel l'imporre dei parametri sta però nel fatto che le appendici alari devono avere una certa elasticità, in modo da assorbire le notevoli vibrazioni causate dagli alti regimi del motore, una eccessiva rigidità infatti causerebbe lo spezzarsi dei supporti degli alettoni.

Il problema della rigidità delle appendici alari è decisamente complesso e rappresenterà probabilmente uno degli sviluppi futuri della ricerca aerodinamica, che oggi si avvale di potenti software di cam-cad e simulazione, prospettando un futuro nel quale le gallerie del vento saranno sostiuite da potenti calcolatori. 





Gran Premio d'Argentina 1997

Il Gran Premio d'Argentina 1997 è stato un GP di Formula 1 svoltosi il 13 aprile 1997 sul circuito di Buenos Aires.
 Ha visto la seconda vittoria in campionato di Jacques Villeneuve seguito da Eddie Irvine su Ferrari, seguito da Ralf Schumacher, al suo primo podio.
N. 5 Michael Schumacher, Ferrari F310B. N.22 Rubens Barrichello, Stewart SF01 - Ford . Gran Premio di Argentina  (Buenos Aires), 1997

Terzo Gran Premio dell'anno e terzo incidente alla partenza. Questa volta sono Michael Schumacher e Barrichello che si urtano, creando scompiglio nel gruppo; Berger finisce sul prato, mentre Ralf Schumacher manda Coulthard in testacoda. Michael Schumacher e Coulthard non ripartiranno, mentre Barrichello sarà protagonista di un ottimo recupero fino al ritiro al 24º giro. La direzione gara fa entrare la safety car: con posizioni congelate, Villeneuve guida il gruppo davanti a Frentzen, Panis, Irvine e Fisichella. Quando però la vettura di sicurezza si fa da parte, al quinto giro, Frentzen è costretto quasi immediatamente al ritiro, col cambio rotto.

Con Villeneuve comodamente davanti a Panis e Irvine, l'attenzione si sposta dietro, dove Ralf Schumacher passa prima Herbert e poi Hill portandosi alle spalle del compagno Fisichella. Ancora più indietro Alesi tenta un improbabile sorpasso ai danni di Hill; i due si girano e perdono posizioni. Poco prima del primo cambio di gomme Panis saluta la compagnia con il motore rotto. Dopo il pit stop Villeneuve riparte in testa davanti a Irvine ed ai due piloti della Jordan, in lotta furiosa tra loro. Ralf Schumacher tenta di passare Fisichella in un punto in cui i sorpassi sono impossibili, con il risultato di urtarlo e costringerlo al ritiro. Anche dopo il secondo pit stop Villeneuve continua a condurre davanti ad Irvine, Ralf Schumacher, Herbert ed Häkkinen, risalito dalla tredicesima posizione al primo giro grazie alla strategia di un solo Pit. Nel finale il nordirlandese si fa sotto a Villeneuve, ma anche per la minore velocità in rettilineo non è mai in grado di tentare un attacco. Il contatto fra Magnussen e Larini è l'ultima emozione. Villeneuve vince il suo secondo Gran Premio nella stagione e balza in testa alla classifica.




 Gran Premio di Spagna 1996: Di certo non potevamo dimenticare la prima vittoria in rosso ottenuta a Barcellona il 2 Giugno 1996. Michael Schumacher si trasforma ancora una volta in “Rainman” e domina il Gran Premio con una prestazione di gara sontuosa. A farne le spese sono Alesi e Villeneuve che, subendo il ritmo forsennato del tedesco, vengono sorpassati già nelle prime battute di gara e non potendo recuperare il distacco creatosi sono costretti a vedere tagliare per prima il traguardo la vettura di Maranello, che conquista, così, la sua prima vittoria in stagione.


1997 - Jacques fa meglio di papà Gilles!!!

Quello del 1997, fu uno dei Campionati mondiali di Formula 1 più spettacolari e interessanti di sempre.

Il campione del mondo in carica del 1996, Damon Hill, lasciò la Williams per passare alla Arrows
(scelta non delle migliori dato che chiuderà in 12esima posizione); la casa inglese decise quindi di puntare tutto 
sul giovane 26enne Jacques Villeneuve, vera sorpresa della precedente edizione e punta di diamante nella sfida 
contro la Ferrari di Micheal Schumacher, reduce dal terzo posto del 1996.
La lotta durante la stagione fu davvero serratissima e vide praticamente coinvolti solo il canadese e il tedesco che arrivarono all’ultima gara
 entrambi con la possibilità di diventare Campioni del Mondo. Schumacher, vincitore di 5 gare, ma con molta continuità a livello di podi,
 a quota 78 punti e Villeneuve, vincitore di 7 gare ma con ben 5 ritiri, a quota 77.

Il circuito dell’ultimo atto fu quello di Jerez de la Frontera, dove il 31 ottobre 1997 si disputò
 il Gran Premio d’Europa.
Chissà cosa avrebbe pensato il padre di Jacques, l’indimenticato Jilles, vedendo suo figlio lottare fino all’ultimo contro la sua amatissima Ferrari…
Michael Schumacher contro Jacques Villeneuve



LA GARA. Villeneuve fu autore di un errore in partenza e fu subito infilato alla prima curva dai suoi due principali avversari. Dopo le due soste ai box
 e diverse vicissitudini, al 43° giro Schumacher si trova ancora in testa, con Villeneuve alle sue spalle staccato di circa 2 secondi e mezzo; il canadese però continua a tallonare il rivale rosicchiando ad ogni tornata decimi preziosi fino ad arrivare al 47° giro dove i due sono davvero incollati.
 Alla curva Dry Sac, dopo il rettilineo più lungo della gara, Villeneuve riesce ad infilare Schumacher che tuttavia con una manovra non del tutto regolare, prova a chiudere l’avversario tentando in qualche modo di farlo uscire dai giochi pur sacrificando la propria vettura.
D’altronde, se entrambi fossero usciti, sarebbe stato Schumacher a vincere con un punto di vantaggio sul rivale. Ma il tedesco non aveva fatto bene i conti, perché l’unica vettura ad uscire e ad insabbiarsi nella via di fuga fu proprio la sua. La Williams di Villeneuve, seppur danneggiata, proseguì la gara
 e la concluse al terzo posto, sorpassata nel finale dalle due McLaren di Hakkinen e Coulthard.




La Lola fu davvero disastrosa nella sua unica uscita ufficiale, al Gran Premio d'Australia 1997

Jacques Villeneuve domina le qualifiche, conquistando la pole position con un grande vantaggio sui rivali; il secondo classificato, il suo compagno di squadra Frentzen, è l'unico a contenere il distacco al di sotto dei due secondi. Terzo è Schumacher, staccato di ben due secondi da Villeneuve; seguono Coulthard, Irvine, Häkkinen e Herbert, in settima posizione con la sua Sauber; in difficoltà la Benetton, con Alesi e Berger ottavo e decimo. I due piloti del team anglo-italiano, staccati di oltre tre secondi dalla pole position, sono separati da Panis. Sorprendono le prestazioni del nuovo team Stewart, con Barrichello capace di qualificarsi undicesimo nel Gran Premio di debutto della sua scuderia.

In fondo alla griglia, faticano a qualificarsi le due Arrows, afflitte da diversi problemi di affidabilità; Hill riesce a rientrare nel limite del 107% al suo ultimo tentativo, mentre Diniz, pur rimasto lievemente fuori, viene ammesso alla gara perché nelle prove libere aveva fatto segnare tempi più bassi di quello ottenuto nella sessione di qualifica. Non vengono invece ripescate le due Lola di Sospiri e Rosset; i due piloti accumulano un distacco di oltre dieci secondi dalla pole position.



 Gran Premio di Montecarlo 1997: Forse una delle più grandi manifestazioni di forza mai date da un pilota di Formula 1, in una gara condizionata dalla pioggia che ha fatto venir fuori tutta l’astuzia ed il talento di Michael Schumacher. Il ferrarista, partito in seconda posizione, stacca subito in avvio le Williams ed un sorprendente Giancarlo Fisichella e sotto una pioggia torrenziale guida come un Dio sceso sulla terra, facendo capire a tutti chi sia il più forte pilota al mondo. Unica sbavatura il dritto alla St. Devote che tuttavia rende la vittoria di Schumi ancor più emozionante.



L'ultima vittoria di Berger

Il 27 luglio 1997 Gerhard Berger conquistava la sua decima ed ultima vittoria in un Gran Premio di Formula 1, quello di Germania, sul circuito di Hockenheim. Berger, al volante della sua Benetton-Renault, realizzò uno strepitoso “hat trick”: oltre alla vittoria nella gara tedesca davanti a Michael Schumacher e a Mika Hakkinen, conquistò la pole position e il giro più veloce in gara; davvero una prestazione eccezionale per il pilota austriaco, alla sua ultima stagione nel Circus e alla sua seconda vittoria ad Hockenheim dopo quella del ’94 sulla Ferrari.
Gerhard debuttò in Formula 1 il 19 agosto 1984 nella gara di casa, sul mitico tracciato dell’Österreichring, su una ATS motorizzata BMW, e già in quella successiva a Monza conquistava il suo primo punto iridato. Ha disputato complessivamente 210 Gran Premi difendendo i colori della ATS nell’84, della Arrows nell’85, della Benetton nell’86, nel ’96 e nel ’97 con 2 vittorie (la sua prima il 12 ottobre ’86 a Città del Messico e la sua ultima, ad Hockenheim), della Ferrari dall’87 all’89 e dal ’93 al ’95 con 5 vittorie, e della McLaren dal ’90 al ’92 con 3 vittorie.
Nei tre anni con la casa di Woking fu compagno di squadra di Ayrton Senna, mentre dal ’93 al ’97 è sempre stato al fianco di Jean Alesi in due squadre diverse. I suoi migliori risultati nel mondiale piloti furono i terzi posti nell’88 e nel ’94, inoltre ha conquistato 48 posti sul podio, 12 pole position e 21 giri più veloci in gara.
Qualche curiosità per finire. L’austriaco è secondo nella classifica assoluta di presenze nei Gran Premi iridati, dietro all’irraggiungibile Riccardo Patrese che ne può vantare 256; inoltre è il pilota che ha disputato più gare mondiali al volante della Ferrari: 96. Da notare che l’austriaco è quello che ha percorso più giri (114) e più Km. in testa (778) nella storia sul circuito di Hockenheim, di gran lunga il suo preferito.



Gran Premio di Ungheria 1998: In una gara dove le Mclaren partono subito forte, inseguite proprio dal pilota tedesco, la svolta avviene al 43° giro quando la Ferrari con una mossa a sorpresa passa da due a tre soste consentendo, così, a Schumacher di ripartire con poco carburante. Questa scelta risulterà decisiva, in quanto consentirà a Schumi di sopraggiungere Coulthard all’uscita dai box e di sorpassare Hakkinen nei tre giri successivi. Con questa fantastica vittoria Schumacher riaprirà il Mondiale riducendo il proprio distacco a sole sette lunghezze dal pilota finlandese.


Gran Premio del Canada 1998
Il Gran Premio del Canada 1998 quindi nessun pilota danese non era più salito sul volante di F1 sino al fu il settimo appuntamento della stagione di Formula 1 1998. Disputatosi il 7 giugno sul Circuito di Montréal, ha visto la vittoria di Michael Schumacher su Ferrari, seguito da Giancarlo Fisichella e da Eddie Irvine. In questo Gran Premio segna l'ultima gara per Jan Magnussen2003 nel quale è salito sul volante di Formula 1 Nicolas Kiesa, per le ultime cinque gare della stagione 2003.

Al via la Jordan-Mugen Honda di Ralf Schumacher resta fermo sullo schieramento, creando scompiglio in mezzo al gruppo, ma il vero caos si scatena alla prima curva: Wurz con la Benetton-Playlife cerca di infilare la Sauber-Petronas di Alesi all'interno, ma ritarda troppo la frenata e piomba addosso alla vettura del francese, capottandosi più volte. Nell'incidente rimangono coinvolti anche la Prost-Peugeot di Trulli e l'altra Sauber-Petronas di Herbert, ma fortunatamente nessuno dei piloti riporta danni. La gara viene immediatamente interrotta con la bandiera rossa e viene organizzata una nuova procedura di partenza; il solo Herbert sarà costretto a partire dai box, mentre gli altri piloti coinvolti nell'incidente si schierano nelle loro posizioni di partenza originali.

Alla seconda partenza è la McLaren-Mercedes di Häkkinen a rimanere fermo con il cambio bloccato in terza, creando confusione: Ralf Schumacher con la Jordan-Mugen Honda taglia nella via di fuga, finendo in testacoda davanti alla Williams-Mecachrome di Frentzen, mentre l'Arrows colorata di nero di Salo va per prati e rientra in pista toccando l'altra Ferrari Irvine. Quest'ultimo urta a sua volta Wurz su Benetton-Playlife e lo stesso Trulli con la Prost-Peugeot, che finisce la corsa a cavalcioni sulla Sauber dell'incolpevole Alesi. Questa volta la gara non viene sospesa, ma entra in pista la safety car, dietro la quale si allineano, nell'ordine, Coulthard, Michael Schumacher con la Ferrari, Fisichella, Villeneuve, Frentzen, Barrichello con la Stewart-Ford e Hill su Jordan-Mugen Honda. Sono ritirati Häkkinen, Ralf Schumacher, Trulli, Alesi e Takagi, tradito dalla frizione della sua Tyrrell motorizzata Ford. La vettura di sicurezza si fa da parte al sesto giro; nello spazio di due passaggio, Barrichello con la Stewart-Ford sopravanza i due piloti della Williams-Mecachrome, portandosi al quarto posto.

Poco dopo, però il pilota brasiliano finisce in testacoda, venendo superato anche da Hill. In fondo al gruppo, Herbert comincia il suo recupero passando prima dalla Minardi-Ford di Nakano e poi dall'altra Tyrrell-Ford di Rosset; nel frattempo l'Arrows di Diniz esce di strada e rientrando in pista semina zolle di terra su buona parte del tracciato, tanto da rendere necessaria la nuova uscita della safety car. Alla ripartenza, sulla vettura di Coulthard si rompe l'acceleratore; lo scozzese rientra lentamente ai box, dove si ritira. Con le due McLaren-Mercedes out, Schumacher ha strada libera e subito si avvantaggia di 6 secondi su Fisichella. Il margine del pilota tedesco viene però subito azzerato dalla violenta uscita di pista dall'Arrows di Salo, con conseguente nuovo ingresso sul tracciato della safety car. Schumacher ne approfitta per rifornire, ma quando torna in pista non vede sopraggiungere la Williams-Mecachrome di Frentzen e lo spedisce fuoripista; questa manovra gli costerà uno stop and go di 10". Al 23º giro la gara riparte, con Fisichella su Benetton-Playlife in testa davanti a Villeneuve con la Williams-Mecachrome, Schumacher su Ferrari, Hill su Jordan-Mugen Honda, Magnussen il danese della Stewart-Ford, Nakano con la Minardi-Ford e Panis su Prost-Peugeot.

Il pilota canadese tenta subito di attaccare Fisichella, ma finisce per arrivare lungo; rientrando in pista, si scontra con la Minardi-Ford Tuero, che stava sopraggiungendo. La vettura di Villeneuve esce danneggiata dal contatto e il canadese sarà costretto ad una lunga sosta ai box, che lo metterà di fatto fuori dai giochi. Nel frattempo il giapponese della Minardi-Ford Nakano, sorprendentemente quinto, viene passato da Panis. Al 35º giro Schumacher si ferma per il secondo pit stop, rientrando in pista in terza posizione, alle spalle di Fisichella e Hill e davanti a Panis, Wurz e Irvine. Tre giri dopo il pilota tedesco sorpassa Hill e inizia a rimontare rapidamente su Fisichella. Al 39º giro si ritira Panis, con l'acceleratore bloccato; due giri dopo anche Hill, alle prese con noie elettriche, è costretto all'abbandono. In pista rimangono così solo undici vetture. Al 44º giro si ferma per il pit stop Fisichella, che torna in pista dietro a Schumacher e davanti a Barrichello, Irvine, Wurz, Magnussen, Nakano e Rosset. Il tedesco della Ferrari gira ad un ritmo insostenibile per gli altri e, quando al 50º giro si ferma ai box, riesce a rientrare proprio davanti a Fisichella; la stessa manovra riesce anche al compagno di squadra Irvine nei confronti di Wurz.

Non ci sono altri colpi di scena e Schumacher vince il suo secondo gran Premio stagionale davanti a Fisichella, Irvine, Wurz e le due Stewart-Ford di Barrichello e Magnussen, per la prima volta a punti; da segnalare anche il settimo posto di Nakano sulla Minardi-Ford, che porta il team faentino ad un soffio dal primo risultato utile da due anni e mezzo.



 Gran Premio di Silverstone 1998: Se mai fosse necessaria una spiegazione di come si guidi sotto la pioggia, basta riavvolgere il nastro ed ammirare la sontuosa prestazione al Gran Premio di Silverstone del “Barone rosso”. Il pilota tedesco dopo una partenza a rilento, dove nelle prime battute di gare viene anche superato da Coulthard, vince una vera e propria gara ad eliminazione nella quale a tagliare il traguardo sono soltanto nove piloti. La vittoria di Schumacher si consuma nel giallo, con il pilota tedesco che in testa alla gara è costretto ad uno stop&go all’ultimo giro, venendo così costretto a tagliare il traguardo dalla corsia dei box.



Gran Premio di Germania 1998

Il Gran Premio di Germania 1998 fu l'undicesimo appuntamento della stagione di Formula 1 1998. Disputatosi il 2 agosto
sullo Hockenheimring,ha visto la vittoria di Mika Häkkinen su McLaren, seguito da David Coulthard e da Jacques Villeneuve.
Ancora una volta, la McLaren domina le qualifiche, con Häkkinen che conquista l'ottava pole position stagionale davanti al compagno di squadra Coulthard. Terzo tempo per Villeneuve, che precede i due piloti Jordan, Ralf Schumacher e Hill, Irvine e i due piloti della Benetton, Wurz e Fisichella. Solo nono Michael Schumacher, penalizzato dalla scelta della Ferrari di dedicare la prima giornata di prove alla valutazione della nuova vettura a passo lungo, per poi optare per la vecchia versione. Non partecipa alla sessione decisiva per lo schieramento Rosset, il quale, dopo una violenta uscita di strada la mattina, non riceve il nulla osta dal medico della FIA, Sid Watkins, subendo quindi anche l'esclusione dalla gara.

Poco prima della partenza cadono alcune gocce di pioggia, ma la precipitazione cessa immediatamente. Al via, Häkkinen e Coulthard mantengono la testa della corsa; più indietro, Wurz si avvia a fatica e Michael Schumacher lo evita all'ultimo istante. I piloti della McLaren tengono fin dall'inizio un ritmo inavvicinabile per tutti; l'unico a non essere staccato è Ralf Schumacher, unico ad aver scelto di effettuare due soste e quindi alla guida di una vettura più leggera degli altri. Alle spalle dei primi tre si trovano, nell'ordine, Villeneuve, Hill, Irvine, Michael Schumacher, Fisichella, Frentzen e Alesi. Mentre Diniz si ritira, Irvine compie un errore alla seconda chicane, perdendo la sua quinta posizione a favore del compagno di squadra. Wurz, in rimonta, sopravanza Salo, Verstappen e Trulli, mentre Panis viene penalizzato con uno stop & go per partenza anticipata.

Nel corso della 14ª tornata, Ralf Schumacher è il primo pilota a rifornire; il pilota tedesco rientra in pista decimo. La gara continua senza particolari scossoni fino al 22º giro, quando Alesi inaugura la prima ed unica serie di rifornimenti, imitato via via da tutti gli altri. Nel frattempo, le due Stewart si ritirano a tre giri di distanza l'una dall'altra, con entrambi i piloti traditi dal cambio delle proprie vetture. Al 29º passaggio Ralf Schumacher rifornisce per la seconda volta tornando in pista al sesto posto; non ci sono altri avvenimenti degni di nota nelle prime posizioni e la McLaren coglie la quarta doppietta stagionale, con Häkkinen che va a vincere davanti a Coulthard, Villeneuve (al primo podio stagionale), Hill (a punti per la prima volta nel 1998), Michael Schumacher e Ralf Schumacher.






 1998-Mika Hakkinen
Campione del mondo

Australia
08/03/1998 - Melbourne

Le prove sono dominate da Hakkinen e Coulthard che conquistano tutta la prima fila.
Dopo la partenza le due McLaren volano via, giungendo a doppiare tutti. Nel corso della gara, Hakkinen interpreta male una comunicazione con i box ed entra a vuoto in pit lane. Nel finale, su segnalazione dei box, Coulthard cede il primo posto al compagno.

Gran Bretagna
12/07/1998 - Silverstone

Hakkinen si guadagna la pole ed il compagno ottiene il quarto tempo.

I due della McLaren partono con gomme intermedie. Coulthard subito guadagna una posizione e dopo cinque giri sorpassa anche Schumacher. Tra il ventunesimo e ventitreesimo giro, effettuano il primo pit stop, nel quale Coulthard rimonta le gomme intermedie ed Hakkinen le rain. Al trentottesimo passaggio, la pista diventa molto scivolosa e Coulthard, con quel tipo di gomme, va fuori pista irreparabilmente. Hakkinen nel frattempo conduceva al comando, ma la presenza della safety car riduce il gap con l’inseguitore Schumacher. Quando la corsa ricomincia regolarmente, Hakkinen fa un fuori pista e perde definitivamente la testa della corsa.

Mika Hakkinen (West McLaren-Mercedes) vince il suo primo campionato del mondo. GP del Giappone, Suzuka, 1998


1999 - Hakkinen Campione del mondo

Germania
01/08/1999 - Hockenheim

Durante il pit-stop Hakkinen perde molto tempo perché il bocchettone del rifornimento non vuole entrare poi, un’uscita di pista, provocata dall’esplosione dello pneumatico, lo mette fuori gioco. Coulthard dopo pochi giri dalla partenza nel tentativo di superare Salo urta Irvine e perde parte dello spoiler anteriore che lo costringono ad una sosta anticipata. In fase di rimonta, mentre sorpassa Panis taglia la chicane e i commissari gli infliggono lo stop and go. Alla fine finisce quinto.

Italia
12/09/1999 - Monza

Hakkinen sabato fa una splendida qualifica che gli vale la pole.

Domenica, dopo trenta giri condotti al comando, commette un clamoroso errore alla prima variante che lo fa uscire di scena. Lasciando il comando a Frentzen, quando scende dalla macchina scoppia in lacrime. Coulthard mai incisivo, si classifica quinto alle spalle della Stewart di Barrichello.

Il Gran Premio della Malesia 1999 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 17 ottobre 1999 sul Circuito di Sepang, vicino a Kuala Lumpur; si tratta del primo Gran Premio della Malesia nella storia della Formula 1. La gara è stata vinta da Eddie Irvine su Ferrari; secondo e terzo sono giunti rispettivamente il suo compagno di squadra Michael Schumacher e Mika Häkkinen su McLaren-Mercedes.



 Formula 1 nel Tempo.....

Circuiti Storici

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Formula 1 nel Tempo...

Campioni del Mondo Anni 90
Ayrton Senna -  Nigel Mansell - Alain  Prost  - Michael Schumacher  
Damon Hill - Jacques Villeneuve - Mika Hakkinen


Tributo Ayrton Senna



 McLaren MP4/5B - Ayrton SENNA


La stagione 1990 del Campionato mondiale di Formula 1 è stata la quarantunesima nella storia della categoria ad assegnare il Titolo Piloti e la trentatreesima ad assegnare quello Costruttori. Il primo fu vinto dal brasiliano Ayrton Senna, che divenne quindi Campione del Mondo per la seconda volta in carriera, mentre il secondo fu vinto dalla McLaren - Honda, che se lo aggiudicò per il terzo anno di fila.

- 1990 -

Cambiamenti regolamentari

  • Furono resi obbligatori ulteriori crash test per testare la solidità delle vetture, in particolare nella zona dell'abitacolo e furono inseriti quelli per la parte anteriori.
  • I piloti dovevano essere in grado di uscire dall'abitacolo in meno di cinque secondi senza aiuti; diventò obbligatorio anche concedere una maggiore libertà di movimento alle ginocchia.

Novità tecniche

  • La Tyrrell 019, progettata da Harvey Postlethwaite e Jean-Claude Migeot, fu la prima vettura nella storia della Formula 1 ad avere un musetto rialzato, che consentiva così una migliore aerodinamica sull'anteriore; questa soluzione tecnica fu copiata nelle stagioni successive da tutte le altre scuderie.
  • La Life montava un motore W12 di nuova concezione, progettato dall'ex tecnico della Ferrari, Franco Rocchi; questo propulsore aveva tre bancate di quattro cilindri ciascuna, con l'idea di unire le dimensioni ridotte di un V8 con la potenza di un V12; tuttavia, si dimostrò molto poco potente ed estremamente inaffidabile.

Piloti

  • Williams e Leyton House confermarono i propri piloti.
  • Alain Prost passò dalla McLaren alla Ferrari; al suo posto il team inglese ingaggiò Gerhard Berger, proveniente proprio dalla scuderia di Maranello.
  • La Benetton confermò Alessandro Nannini, sostituendo Emanuele Pirro con Nelson Piquet, reduce da due stagioni molto deludenti con la Lotus; il pilota brasiliano aveva un contratto particolare, che prevedeva il pagamento di 50.000 dollari per ogni punto conquistato e di 100.000 per ogni vittoria. Prima del Gran Premio del Giappone Nannini fu vittima di un drammatico incidente in elicottero, nel quale perse un braccio; il team anglo-italiano lo rimpiazzò con Roberto Moreno, proveniente dalla EuroBrun.
  • La Lotus cambiò entrambi i piloti, mettendo sotto contratto Derek Warwick e Martin Donnelly. Quest'ultimo fu vittima di un terribile incidente nelle prove del Gran Premio di Spagna, che ne troncò la carriera automobilistica; al suo posto fu assunto Johnny Herbert.
  • La Tyrrell affiancò al promettente Jean Alesi il giapponese Satoru Nakajima, in previsione di un accordo con la Honda per la fornitura di motori nel 1991.
  • La Brabham confermò Stefano Modena, ingaggiando lo svizzero Gregor Foitek come compagno di squadra dell'italiano; Foitek fu però licenziato dopo sole due gare e cedette il volante a David Brabham, figlio del fondatore della squadra Jack Brabham.
  • La Arrows affidò le proprie vetture a Michele Alboreto e Alex Caffi; quest'ultimo fu sostituito in due occasioni da Bernd Schneider.
  • La Ligier ingaggiò Nicola Larini e Philippe Alliot.
  • La Lola-Larrousse mise sotto contratto Éric Bernard e Aguri Suzuki; entrambi avevano disputato qualche gara con il team, rispettivamente nel 1989 e nel 1988.
  • La Minardi confermò Pierluigi Martini, affiancandogli Paolo Barilla; quest'ultimo fu sostituito a due gare dal termine da Gianni Morbidelli.
  • La Dallara-Scuderia Italia affiancò Andrea De Cesaris con Emanuele Pirro, sostituito nei primi due Gran Premi della stagione da Gianni Morbidelli.
  • L'AGS ingaggiò Yannick Dalmas come compagno di squadra di Gabriele Tarquini.
  • La EuroBrun affidò le sue vetture a Roberto Moreno e Claudio Langes.
  • La Onyx confermò Stefan Johansson, mettendo sotto contratto il finlandese J.J. Lehto; Johansson si licenziò dopo appena due gare e al suo posto fu assunto Foitek, lasciato libero dalla Brabham.
  • La Coloni, l'Osella e la Life affidarono la loro unica vettura rispettivamente a Bertrand Gachot, Olivier Grouillard e Gary Brabham; quest'ultimo abbandonò la propria scuderia dopo due Gran Premi, cedendo il posto a Bruno Giacomelli, che aveva disputato l'ultimo Gran Premio nel 1983.

Pneumatici

  • La Tyrrell decise di passare dalla Goodyear alla Pirelli, mentre la Coloni compì il percorso inverso, firmando un contratto con la casa americana; anche la Life equipaggiò la propria unica vettura con pneumatici Goodyear.


Flag  Brasile (San Paolo)
Sito ufficiale tribute.jpg (11020 byte)


Anagrafica

Attività in F.1
Nato il : 21 Mar 1960

Dal - al :

1984 - 1994
Morto : 01 Mag 1994

Presenze :

 162
Anni : 34 01 10

G.P. iniziati

 161
Vittorie : 41

Podio :

 39
Pole - Positions : 65 Prima fila : 87
Giri veloci : 19 Mondiali : 1988 - 1990 - 1991
1990 - Senna fa il bis!
Il mondiale 1990 si apre con "l'invasione" dei giapponesi. Infatti, oltre al motore Honda e ai motori Yamaha, i giapponesi comprano intere scuderie come nel caso dell'Arrows, della March e della Brabham.
I regolamenti vengono modificati ulteriormente rivolgendo sempre maggior attenzione alla sicurezza dei piloti: le monoposto si presentano così con abitacoli più larghi e telaio più resistenti, i crash-test per le scocche diventano, praticamente, obbligatori.
Tra McLaren e Ferrari c'è stato uno scambio di piloti, a Maranello giunge Prost in sostituzione a Berger, che approda a sua volta alla McLaren accanto ad Ayrton. La Benetton, assume come d.t. Flavio Briatore che cambia radicalmente la politica del team: ingaggia Nelson Piquet, e al brasiliano offre un contratto da capogiro....ma il salario del pilota varierà notevolmente a seconda della prestazione mantenuta in gara. Il primo G.P. della stagione si corre a Phoenix (G.P. degli Stati Uniti), Berger ottiene la pole ma in gara è costretto al ritiro al nono giro, dopo aver urtato un muretto; in pista a mettersi in rilievo è un altro francese: Jean Alesì che con la Tyrrell domina la gara per i primi 34 giri finchè non viene superato dallo straordinario Senna che si aggiudica la gara; il giovane francese si deve, così, "accontenare" del secondo posto. Le due Ferrari partite rispettivamente dal 7° e 17° posto si ritireranno.
Il secondo G.P. è quello del Brasile che però, diversamente dalle precedenti stagioni, si disputa a San Paolo sul circuito di Interlogos. Senna in casa conquista subito la pole, ma mentre è al comando della gara incappa in un incidente con l'ormai doppiato Nakajima; il brasiliano,comunque, riesce a proseguire la gara e giunge terzo, alle spalle Berger e Prost. Quest'ultimo si aggiudica così la prima vittoria in "rosso".


Il carrozzone della F1 torna in Europa per il G.P. di San Marino, nel periodo di sosta un grande movimento ha riguardato tecnici e progettisti: in Ferrari arrivano, direttamente dalla McLaren Nichols e Gordon Murray mentre la casa inglese assegna a Neil Oatley il ruolo di progettista. A metà stagione la Williams, ingaggia un certo...Adrian Neway.
A Montecarlo: Senna partito dalla pole domina la gara, alle sue spalle si piazzerà, un sempre più determinato, Jean Alesì, con la Tyrrell. In Canada, il brasiliano mette a segno un altro capolavoro arrivando secondo alle spalle di Berger, ma l'austriaco verrà penalizzato di 1 minuto a causa di una partenza anticipata, inizialmente inosservata, la vittoria sarà quindi attribuita a Senna davanti a Piquet e Mansell.
Dopo le due vittorie di Senna è la volta di Prost che domina il G.P. del Messico davanti al suo compagno di squadra Mansell. Il francese si ripete, quindici giorni dopo nel G.P. di Francia, e ancora... esalta tutti, trionfando in di Inghilterra. Con la vittoria di Silverstone, Prost si porta al comando della classifica mondiale piloti, sopravanzando Senna.

In Germania è di nuovo Senna a partire in pole e a dominare la gara con la sua McLaren-Honda, alle sue spalle giungeranno,
 nell'ordine: Nannini, Berger e Prost.
In Ungheria, la Williams-Renault torna a vincere con Boutsen che si aggiudica pole e vittoria, mentre Senna giunge secondo.


   Il campione brasiliano firma un'altra doppietta in Belgio dove ottiene pole e vittoria davanti a Prost e Berger, e, quindici giorni dopo, a Monza dove ottiene nuovamente pole e vittoria, ancora davanti e Prost e Berger.Le monoposto raggiungono in questa stagione un soddisfacente grado di sicurezza, ne è la prova l'incidente incorso a Monza ai danni Warwick che con la sua Lotus, si ribalta all'uscita della Parabolica e successivamente striscia sull'asfalto, con la monoposto capovolta, per circa 300 metri... il pilota esce completamente incolume dall'abitacolo, ansi sembra che la sua maggiore preoccupazione, subito dopo lo schianto, sia quella di correre verso i box e risalire sulla vettura di riserva. Prima della gara del Portogallo, la Ferrari riesce ad ingaggiare l'astro nascente, Jean Alesì che affiancherà nella prossima stagione, Alain Prost. In Portogallo, è Mansell, privo di alcun contratto per la stagione'91 ad ottenere pole e vittoria; il ferrarista in partenza, comunque, chiude nettamente la strada al compagno di squadra, questo incauto gesto, tra l'altro, favorisce notevolmente Senna che riesce facilmente a seguire l'inglese e piazzarsi alle sue spalle.
A Jerez si corre il G.P. di Spagna ed è ormai il consueto Senna a dominare le prove, ma in gara entrambe le McLaren si ritirano lasciando strada libera per una meravigliosa doppietta Ferrari con Prost che precede Mansell. Prima della gara a Suzuka, la F1 perde un altro grande talento.... si tratta di Alessandro Nannini che, in un incidente con il suo elicottero, perde l'avambraccio; i medici riescono dopo un accurato intervento a ricomporre l'articolazione... 



Suzuka 1990

A Suzuka, Senna e Prost sono appaiati in prima fila, in partenza il brasiliano scatta meglio del francese ma alla prima curva si verifica un contatto tra i due che finiscono nella sabbia, il ritiro è inevitabile per entrambi.... Senna è, cosi, campione del mondo. L'incidente da luogo ad una moltitudine di polemiche; molti, tra cui lo stesso Prost, sostengono che Senna abbia, in un certo qual modo, "cercato" il contatto per impedire al pilota ferrari di conquistare un GP che avrebbe potuto cambiare radicalmente le sorti del mondiale.






Tributo Ayrton Senna
 Ayrton Senna conquista il suo terzo titolo iridato, il secondo di seguito.



McLaren MP4/6 - Ayrton SENNA


La stagione 1991 del Campionato mondiale di Formula 1 è stata la 42ª nella storia della categoria ad assegnare il Titolo Piloti e la 33ª ad assegnare quello Costruttori. Il primo fu vinto dal brasiliano Ayrton Senna, che divenne quindi Campione del Mondo per la terza volta in carriera, mentre il secondo fu vinto dalla McLaren - Honda, che se lo aggiudicò per il quarto anno di fila.

- 1991 -

Regolamento tecnico

    * Nuove dimensioni (ridotte) per gli alettoni anteriori e posteriori.
    * Peso minimo 505 kg.
    * Tutta la benzina deve essere obbligatoriamente alle spalle del pilota.
    * Uso di benzina senza piombo.

Motori
Il motore V10 della Ilmor che andò a equipaggiare le Leyton House

    * La McLaren portava in gara il nuovo motore Honda 12 cilindri.
    * Già da prima della stagione 1990 la Tyrrell si era assicurata una fornitura di motori Honda 10 cilindri ex McLaren.
    * La Brabham correva con i V12 Yamaha al posto dei Judd V8.
    * La Footwork aveva concluso un accordo con la Porsche, che ritornava così in Formula 1 in prima persona con un nuovo motore V12. I               risultati furono però disastrosi, cosicché la squadra inglese dovette ripiegare sui Cosworth V8 già da metà stagione.
    * La Lotus montava i Judd V8 al posto dei V12 Lamborghini avuti nel 1990.
    * La Leyton House sostituì i Judd V8 con i nuovi Ilmor V10.
    * Le Dallara della Scuderia Italia montavano i nuovi Judd V10 in sostituzione dei Cosworth.
    * Per la prima volta, la Ferrari forniva il suo 12 cilindri a un'altra squadra: la Minardi (che lasciava così i Cosworth).
    * La Ligier affrontò la stagione con i V12 Lamborghini, in attesa dei Renault V10 per il 1992.
    * La Larrousse, persi i V12 Lamborghini, acquistò una fornitura di Cosworth V8.
    * La nuova arrivata Jordan montava motori Ford HB 8 cilindri.

Piloti
Jean Alesi passò alla Ferrari dove andò a comporre una coppia tutta francese con il confermato Prost.

    * La Tyrrell ingaggiò Stefano Modena per sostituire Jean Alesi passato alla Ferrari.
    * Con la Williams tornava Nigel Mansell, transfuga Ferrari, al fianco di Riccardo Patrese, riformando così la coppia del 1988.
    * La Brabham affiancò il debuttante Mark Blundell all'esperto Martin Brundle.
    * La Lotus iniziò la stagione col debuttante Mika Häkkinen e con Julian Bailey.
    * Stefan Johansson raggiunse Gabriele Tarquini all'AGS.
    * Il finlandese JJ Lehto fu scelto dalla Scuderia Italia come compagno di squadra di Emanuele Pirro.
    * La Ligier cambiò entrambi i piloti, schierando l'ex Williams Thierry Boutsen e l'esordiente Érik Comas, vincitore della Formula 3000 nel            1990.
    * La Ferrari optò per Alesi quale sostituto di Mansell; tuttavia, essendo il francese già contrattualmente legato alla Williams per la                     stagione 1991, la squadra italiana dovette pagare a quella inglese una penale di quattro milioni di dollari[2] per poterlo ingaggiare.
    * L'unica vettura della Coloni fu affidata a Pedro Chaves.
    * Bertrand Gachot e Andrea De Cesaris portavano al debutto la Jordan in Formula 1.



Flag  Brasile (San Paolo)

tribute.jpg (11020 byte)

Anagrafica

Attività in F.1
Nato il : 21 Mar 1960

Dal - al :

1984 - 1994
Morto : 01 Mag 1994

Presenze :

 162
Anni : 34 01 10

G.P. iniziati

 161
Vittorie : 41

Podio :

 39
Pole - Positions : 65 Prima fila : 87
Giri veloci : 19 Mondiali : 1988 - 1990 - 1991
1991 - ....è ancora Senna
Il 1991 è l'anno di radicali cambiamenti: la federazione incrementa di un punto il punteggio assegnato al vincitore di un GP; inoltre è bandito il, cosiddetto "sistema degli scarti" ovvero tutti i punti conquistati da un pilota saranno validi in classifica.
In casa Ferrari approda Alesì, mentre Mansell viene ceduto alla Williams-Renault; la Honda che fornisce il 12 cilindri alla McLaren, motorizza, seppur con motori di 10 cilindri, anche la Tyrrell, mentre la Ferrari concede l'uso dei suoi motori alla Minardi.
È l'anno, inoltre, in cui debuttano sulla scena della F1, due piloti che segneranno la formula uno moderna: Mika Hakkinen con la Lotus e Michael Schumacher su Jordan. Il mondiale inizia a Phoenix, dove Alesì ottiene subito la pole ma in gara il francese scivola indietro ed è Senna ad aggiudicarsi la gara precedendo Prost.
 

Quindici giorni dopo si corre in Brasile: Senna,per la prima volta nella sua carriera, si aggiudica il G.P. di casa;
Ayrton dimostra ancora una volta le sue straordinarie capacità di guida..... riesce a concludere in prima posizione pur avendo
 guidato gli ultimi sette giri con un unica marcia: la sesta.



San Marino 1991


Ad Imola, le due Ferrari escono subito di scena: Prost si impantana sul prato durante il giro di ricognizione non riuscendo più a rientrare; Alesì finisce, invece, nella ghiaia al terzo giro, mentre tentava un sorpasso. La gara procede con Senna che conquista la terza vittoria davanti al suo compagno di squadra Berger. Terzo arriverà Lehto con la Dollara della Scuderia Italia, quarto arriverà Martini con la Minardi-Ferrari. Mika Hakkinen ottiene quì i suoi primi punti in F1 cogliendo il quinto posto.
A Montecarlo Senna completa il suo poker ottenendo la quarta pole e la quarta vittoria consecutiva; alle spalle dell'asso brasiliano si piazzanno, nell'ordine, Mansell con la Williams e Alesì con la Ferrai. In casa Ferrari le divergenze tra Prost e il direttore sportivo Cesare Piorio provocheranno l'allontanamento di quest'ultimo. In Canada, Mansell è al comando della gara, quando a meno di un giro dalla fine il cambio della sua Williams lo obbliga ad un brusco rallentamento; sul gradino più alto del podio salirà, duque, Piquet con la Benetton.


In Messico, Patrese dopo aver ottenuto la pole vince la gara
Al via Patrese scatta male, scivolando in quarta posizione alle spalle di Mansell, Alesi e Senna, il quale si sbarazza immediatamente del francese della Ferrari. 
Nel frattempo la gara di Berger termina al quinto giro per la rottura del motore;
Martini scivola sull'olio perso dalla vettura dell'austriaco, uscendo di pista e ritirandosi anch'egli. Dopo aver sopravanzato Alesi, Patrese completa la sua rimonta superando anche Senna alla prima curva ed infilando anche il suo compagno di squadra Mansell al 15º passaggio; l'inglese perde immediatamente terreno perché rallentato da problemi di surriscaldamento. Una tornata più tardi Prost è costretto al ritiro per problemi all'alternatore, mentre l'altro ferrarista Alesi si ritira al 42º passaggio per problemi alla frizione. Patrese continua a condurre la gara fino alla fine, mantenendo un ritmo inavvicinabile per tutti e tagliando il traguardo davanti a Mansell, Senna.


Il 7 luglio è in programma il G.P. di Francia che per la prima volta si correrà sul circuito di MagnyCours. Patrese ottiene la pole, ma è Prost a guidare la gara per 44 giri, quando Mansell riesce a beffare il francese con un sorpasso da "manuale"; l'inglese sale, così sul gradino più alto del podio. In Inghilterra è ancora Mansell trionfare, dopo la pole ottiene anche la vittoria della gara.
A Hockenheim, Mansell si concede un più che meritato tris: In germania, infatti, il pilota Williams si impone egregiamente sia in prova che in gara, alle sue spalle si piazzano Patrese e Alesì. Alla vigilia del G.P. di Ungheria, Mansell ha ridotto il gap dalla leadership a soli 8 lunghezze, ma è lo stesso Senna, pilota di testa in classifica, a riallungare le distanze aggiudicandosi la pole e la vittoria del G.P.
Quindici giorni dopo si corre in Belgio, qui debutta a soli 22 anni un certo....pilota tedesco... tale Michael Schumacher; Michael è chiamato in Jordan per sostituire Bertrand Gachot finito in carcere a seguito di una lite con un tassista londinese.
Senna sul circuito belga ottiene l'ennesimo successo, mentre il giovane Schumacher dopo il sorprendente settimo posto in griglia è costretto al ritiro, per problemi tecnici, dopo soli tre giri. A Monza il duello Mansell-Senna vede l'inglese davanti all'asso brasiliano.
In Portogallo, Riccardo Patrese conquista la vittoria davanti a Senna, mentre Mansell è sanzionato con la squalifica poichè dopo esser entrato ai box per sostituire le gomme, resta su tre ruote per un cattivo bloccaggio di un dado, i meccanici completano, così, l'operazione davanti al box di un altro team. A Barcellona Mansell conquista la vittoria portandosi a 16 lunghezze da Senna quando ormai mancano solo due gare.
Il 20 ottobre si corre il G.P. del Giappone: dopo nove giri Mansell esce fuori pista lasciando così via libera a Senna per il suo secondo titolo mondiale; il brasiliano, da grande gentlemen, dopo aver condotto la gara, cede la vittoria al suo compagno di squadra Berger; i punti guadagnati dal secondo piazzamento sono comunque sufficienti al brasiliano per diventare, per la seconda volta, campione del mondo.
Prima di disputare il G.P. d'Australia, la Ferrari licenzia in tronco Alain Prost, a causa delle continue lamentele e critiche rivolte dal francese alla casa di Maranello, al suo posto correrà Gianni Morbidelli.
Nel giorno dell'ultima gara della stagione, piove a dirotto, ma i commissari decidono di far iniziare comunque la gara, Senna, incredibile sul bagnato, conduce la gara fino al 14° giro, quando i commissari di gara rendendosi conto dell'eccesivo rischio che grava sulla competizione decidono di interrompere la gara assegnando punti dimezzati. Così Senna ottiene 5 punti anzichè 10 e Morbidelli che occupa la sesta posizione ottiene il suo primo mezzo punto in F1.
Nel frattempo, uno scossone tocca i vertici della FIA, Balestre cede l'incarico di presidente a Max Mosley che vince le elezioni con 43 voti a favore contro i 29 dell'ex-presideente.
 

McLaren MP4/6

Debutto Gran Premio degli Stati Uniti 1991

La McLaren MP4/6 fu la vettura del team McLaren di Formula 1 che prese parte al Campionato del Mondo 1991, guidata dal campione del mondo in carica Ayrton Senna e da Gerhard Berger.

La MP4/6, progettata da Neil Oatley, presentata solo pochi giorni prima dell'inizio della stagione, montava il nuovo motore Honda 12 cilindri, che sostituiva il V10 utilizzato dalla McLaren nelle due stagioni precedenti. Il cambio era ancora un manuale a 6 marce, a differenza di Ferrari e Williams che avevano il cambio semiautomatico; anche l'aerodinamica era piuttosto convenzionale: a differenza di altre vetture come la Williams FW14 o la Tyrrell 020, la MP4/6 non aveva il muso rialzato. La MP4/6 fu l'ultima vettura con cambio manuale e motore V12 a vincere almeno uno dei due titoli in palio (campionato piloti e costruttori).

La MP4/6 vinse otto gare su sedici (7 con Senna, tra cui le prime 4, e una con Berger) e si aggiudicò il titolo costruttori; Senna la portò alla vittoria nel mondiale piloti. Fu la vettura migliore del lotto 1991 per affidabilità e buone prestazioni, ma non la più veloce. La Williams FW14 si dimostrò infatti superiore in prestazioni ma l'inaffidabilità nella parte iniziale della stagione consentì alla McLaren di dominare incontrastata le prime gare, grazie anche allo stato di grazia di Senna. Quando la FW14 ingranò la MP4/6 mostrò tutti i suoi limiti rispetto al progetto dei rivali, la freddezza di Senna e alcuni errori del team Williams permisero alla squadra capitanata da Ron Dennis di ripetersi comunque nella vittoria mondiale. Grande esclusa dai giochi la Ferrari, incapace di ripetere le eccellenti prestazioni dell'anno precedente a causa di progetti sbagliati e di un clima all'interno della Scuderia sempre più tirato.

La MP4/6 venne riutilizzata, in versione aggiornata, per le prime due gare della stagione 1992; ormai surclassata dalle Williams, ottenne solo un podio (con Senna) e due piazzamenti (con Berger), prima di lasciare il posto alla MP4/7.






BBC F1 Nigel Mansell 1992 TributeNigel Mansell si aggiudicò il titolo mondiale, primo inglese a riuscire
 nell'impresa sedici anni dopo James Hunt.
 


Williams FW14B - Nigel MANSELL


Il campionato mondiale di Formula 1 1992 organizzato dalla FIA è stata, nella storia della categoria, la 43ª stagione ad assegnare il campionato piloti e la 34ª stagione ad assegnare il campionato costruttori. Il britannico Nigel Mansell divenne campione del mondo per la prima volta in carriera a bordo della Williams motorizzata Renault, vincitrice della classifica riservata ai costruttori. E vide l'introduzione ufficiale della sefty car in formula 1 da questa stagione, tutt'ora.

- 1992 -

Accordi e fornitori

Nel 1992, la FIAT, nella persona dell'AD Paolo Cantarella, viste le crescenti difficoltà produttive e di mercato della casa di Torino, i costi elevati della gestione sportiva per la Formula 1 e la disomogeneità della Gestione Sportiva della Ferrari, cui conseguiva una mancanza di efficienza e competitività, decise di terminare l'attività collaborativa con la Scuderia Ferrari in Formula 1 e di fornire alla McLaren un V12.

Questa ipotesi venne avvalorata prima dalla dichiarazione di Agnelli al Salone dell'Auto di Torino nel maggio 1992, durante il quale, alla domanda se alla Ferrari fosse concesso di continuare a correre, rispose che tra vincere e lasciare c'era una via di mezzo. In occasione del Gran Premio di Spagna, il presidente della Ferrari Montezemolo si recò nei box della McLaren intavolando una discussione con Ron Dennis riguardo ad un accordo, da perfezionare in seguito, per la fornitura di motori nel 1993, visto il ritiro alla fine del 1992 della Honda,[1] ma la trattativa non ebbe seguito.

La stessa McLaren, nella figura di Ron Dennis e nel tentativo di mantenere Senna in squadra, sondò il terreno per un eventuale acquisto della Ligier in modo da rilevare la fornitura dei motori Renault: la casa transalpina diede un assenso preliminare alla McLaren autorizzandole l'utilizzo della benzina Shell almeno per un anno, ma la ELF, partner tecnico della Renault, non diede parere favorevole; ciò, unito alle resistenze di Guy Ligier, fece sì che l'operazione non andasse in porto. Successivamente la McLaren, insieme alla Shell, prese in considerazione la possibilità di adottare e finanziare un motore che la Audi stava preparando per le vetture prototipo: la casa tedesca espresse comunque la sua intenzione di non entrare nel mondo della Formula 1.

Piloti

  • AGS, Coloni e Lambo si ritirano dalla Formula 1.
  • McLaren, Williams, Lotus e Ligier schierano i piloti con cui avevano terminato la stagione precedente.
  • La Tyrrell sostituisce entrambi i piloti del 1991 (Satoru Nakajima, ritirato dalla Formula 1, e Stefano Modena) con Olivier Grouillard e Andrea De Cesaris, provenienti da Fondmetal e Jordan.
  • Rinnovamento completo anche alla Brabham, che comincia il campionato con Eric van de Poele e Giovanna Amati (prima donna in F1 dai tempi di Desiré Wilson, nel 1980), rimpiazzata poi dopo tre Gran Premi dal debuttante Damon Hill.
  • La Footwork conferma Michele Alboreto e sostituisce Alex Caffi con il giapponese Aguri Suzuki, ex Larrousse.
  • La Fondmetal affianca a Gabriele Tarquini una seconda vettura, affidata prima ad Andrea Chiesa e poi a Eric van de Poele, in arrivo dalla Brabham, dopo 10 Gran Premi.
  • La Leyton House riacquista la vecchia denominazione March e affianca al confermato Karl Wendlinger l'esordiente Paul Belmondo. Entrambi i piloti verranno sostituiti nel corso della stagione, rispettivamente da Jan Lammers ed Emanuele Naspetti.
  • La Benetton conferma il promettente Michael Schumacher e chiama Martin Brundle dalla Brabham per sostituire Nelson Piquet, ritiratosi al termine del 1991.
  • Alla Dallara viene confermato il finlandese Jyrki Jarvilehto, a cui viene affiancato l'ex Minardi Pierluigi Martini in sostituzione di Emanuele Pirro.
  • Il posto di Martini alla Minardi viene preso dal debuttante Christian Fittipaldi, figlio di Wilson, che verrà sostituito per tre Gran Premi da Alessandro Zanardi; riconfermato invece Gianni Morbidelli.
  • Alla Ferrari accanto a Jean Alesi viene schierato Ivan Capelli, ex March, che sostituisce Alain Prost.
  • La Larrousse cambia nome in Venturi, e affianca a Bertrand Gachot, che già aveva disputato per la Casa francese l'ultimo Gran Premio del 1991, il debuttante Ukyo Katayama, che sostituisce il connazionale Aguri Suzuki, passato alla Footwork.
  • La Jordan rinnova lo schieramento con Stefano Modena e Maurício Gugelmin, ex Tyrrell e March.
  • La Andrea Moda Formula debutta in Formula 1 con Alex Caffi ed Enrico Bertaggia, poi sostituiti dopo due Gran Premi da Roberto Moreno e Perry McCarthy.


Flag   Gran Bretagna (Upton-on-Severn)

Photo

Anagrafica

Attività in F.1

Nato il : 08 Ago 1953

Dal - al :

1980 - 1995

   

G.P. iniziati

187
Vittorie : 31

Podio :

59
Pole - Positions : 32 Prima fila : 56
Giri veloci : 30 Mondiali : 1992
1992 - E' l'ora di Mansell
La stagione 1992 vede l'assenza di due grandi campioni, si tratta di Prost che si è concesso un anno sabbatico dopo il licenziamento dalla Ferrari e di Piquet che ha lasciato definitivamente le corse.
Una curiosità nelle prime gare di questa stagione è la presenza, come pilota della Brabham, di Giovanna Amati la seconda donna mai salita su una F1, comunque l'intraprendente Giovanna non parteciperà a nessuna corsa poiché non riuscirà a qualificarsi dopo tre gare sarà sostituita da un figlio d'arte: Demon Hill, figlio del pluricampione Graham..
Il mondiale inizia il 1 marzo in Sudafrica è subito dominio Williams-Renault: Mansell dopo la pole vince la gara davanti al suo compagno di squadra Patrese e Senna al volante si una McLaren-Honda sempre più in crisi.
Nel secondo G.P. stagionale, in Messico, sono ancora le Williams a dominare con Mansell che ottiene la pole seguito dal compagno di squadra Patrese, risultato che viene confermato anche in gara: Mansell primo e Patrese secondo; terzo arriverà Schumacher ingaggiato, nel frattempo, dalla Benetton, una scuderia in netta ascensione. In questa gara si metterà in evidenza anche Mika Hakkinen che con la sua Lotus recupererà 9 posizioni concludendo la gara in sesta posizione.
In Brasile, la Williams e Mansell continuano a vincere mentre Senna con la nuova McLaren MP4/7 è costretto al ritiro al 18° giro per un problema elettrico. Al ritorno in Europa la situazione non cambia con Mansell che vince sia in Spagna che a San Marino, giunge secondo, invece, a Montecarlo, pur avendo dominato la gara fino a quando mancavano 8 giri alla bandiera a scacchi: dopo esser rientrato ai box per cambiare le gomme, poiché la posteriore sinistra era forata, Mansell viene sopravanzato da Senna e quando l'inglese tenta di superarlo per riprendersi la prima posizione, il brasiliano si difende egregiamente vincendo, così, per la quinta volta nella sua carriera il G.P. di Montecarlo.
In Canada, il duello Mansell-Senna porta entrambi fuori gioco, lasciando via libera a Berger che approfittando dell'accaduto passa al comando vincendo davanti a Schumacher e Alesì, quest'ultimo porta finalmente qualche punto alla Ferrari in profonda crisi.
In Francia, Patrese era al comando della gara quando per ordini di scuderia deve lasciar strada al suo compagno di squadra cedendogli, così, la sua sesta vittoria stagionale. Mansell ottiene altre tre vittorie consecutive: dopo la vittoria in Francia, l'inglese soprannominato il "Leone", per la sua tenacia e aggressività, vince anche in Inghilterra e in Germania.



Gran Premio di Gran Bretagna 1992
Al via Patrese prova ad insidiare Mansell, ma il pilota inglese respinge l'attacco del compagno di squadra, mantenendo il comando: non lo cederà più per tutta la gara. Alle spalle dei due piloti della Williams si piazza Brundle, che duella per la terza posizione con Senna, mentre Schumacher e Berger si contendono il quinto posto: alla fine entrambe le lotte sono vinte dai piloti della Benetton, con Senna costretto al ritiro per problemi al cambio e Berger rallentato da guai al motore. Mansell conduce indisturbato tutta la gara,
 vincendo davanti a Patrese, Brundle, Schumacher, Berger e Häkkinen.

Il 16 agosto si disputa il G.P. d'Ungheria. Patrese parte in pole ma in gara la sfortuna continua a perseguitarlo, il pilota italiano deve, così, lasciare la prima posizione a Senna, mentre Mansell costretto ad una rimonta forsennata, a causa di una foratura, negli ultimi giri passa dal sesto al secondo posto, si aggiudica, così, i 6 punti necessari per poter conquistare il suo primo titolo mondiale.
Dopo 11 gare il Leone è campione del mondo, forte anche della evidente superiorità tecnica della sua monoposto.A Spa, nel G.P. del Belgio a salire sul gradino più alto del podio, per la prima volta è il sorprendente Michael Schumacher. n Italia ad aggiudicarsi la vittoria è Senna, che porta la McLaren sul gradino più alto dopo 6 gare; dietro di lui giungeranno Brundle e Schumacher. Nel giorno del G.P. d'Italia, Mansell annuncia il suo ritiro, a fine stagione dalla F1. In Portogallo è nuovamente il neo-campione del mondo a vincere, mentre, fuori dalla scena, Prost annuncia il suo rientro in F1 nella stagione 1993 al volante della Williams. In Giappone a salire sul gradino più alto del podio è Riccardo Patrese, la sua Williams si aggiudica così anche il campionato del mondo costruttori.




Alain Prost at Barcelona 1993
 


Williams FW15 - Alain PROST


Il campionato mondiale di Formula 1 1993 organizzato dalla FIA è stata, nella storia della categoria, la 44ª stagione ad assegnare il Campionato Piloti, vinto da Alain Prost, e la 35ª stagione ad assegnare il Campionato Costruttori, vinto dalla Williams. È iniziata il 14 marzo ed è terminata il 7 novembre, dopo 16 gare

- 1993 -

Il calendario

Un primo calendario venne reso noto dal presidente della FISA Max Mosley il 24 giugno 1992. Rispetto alla stagione precedente le gare sarebbero state sempre 16, ma si sarebbe registrata l'uscita del Gran Premio del Messico, sostituito dal Gran Premio d'Asia che avrebbe dovuto disputarsi all'Autopolis, configurando una inedita seconda corsa in terra giapponese. Un altro piccolo cambiamento riguardò l'inversione di date tra San Marino e Spagna. Il calendario dovette però essere presto rivisto a causa del fallimento della società che gestiva l'Autopolis, la quale aveva accumulato un debito superiore ai 200 miliardi di lire. A novembre si operò quindi la sostituzione, facendo entrare in calendario il Gran Premio d'Europa che, per la prima e unica volta nella sua storia, si svolse a Donington.

A quello che sembrava ormai essere il calendario definitivo si aggiunse però un altro problema: un tribunale di Quimper, in Bretagna, aveva applicato in maniera inflessibile una legge sul tabacco in Francia e condannato la Williams al pagamento di 30 milioni di franchi per istigazione a delinquere, visto che la squadra inglese esibiva nelle carrozzerie delle monoposto il marchio di sigarette Camel e le immagini del Gran Premio d'Australia erano state trasmesse sul suolo francese. Per tutta risposta la Federazione, non potendo garantire alle scuderie libertà di circolazione senza incorrere nel rischio di essere condannate dalla giustizia, decise di sospendere il Gran Premio previsto per luglio Vista la possibile perdita di un ingente introito economico e data la presenza di forti pressioni, nel gennaio del 1993 il Parlamento francese approvò un apposito emendamento per ovviare al problema. La gara poté così svolgersi regolarmente.

Accordi e fornitori

La Williams vide la sua partecipazione alla nuova stagione messa in dubbio per un errore burocratico: la squadra inglese aveva infatti presentato in ritardo la domanda di ammissione al mondiale e per permetterle di partecipare, secondo le norme del Patto della Concordia, era necessaria una risposta positiva unanime da parte di tutti gli altri team, ma Benetton e Minardi erano contrarie. La questione in realtà rientrava in una più complessa battaglia politica per il cambiamento dei regolamenti, a cui Williams e McLaren si opponevano. La Ferrari e le squadre minori chiedevano infatti modifiche già dalla stagione in corso con la riduzione delle prove libere, dei treni di gomme e del numero di monoposto utilizzabili nel fine settimana di gara, per un risparmio quantificato in circa due milioni di dollari. Sfruttando questa situazione il team di Maranello aveva fatto pressioni anche per una forte limitazione dei dispositivi elettronici come le sospensioni attive e il controllo di trazione per i campionati seguenti. A detta dell'ingegnere della Williams Adrian Newey, lo scopo della Ferrari sarebbe stato in realtà quello di cancellare lo svantaggio accumulato nei confronti delle squadre di vertice per potersi rilanciare nella lotta al titolo mondiale da cui era esclusa ormai da alcuni anni.

Vista la complessa situazione venutasi a creare, il presidente della FISA Max Mosley decise di derogare alle regole, convocando il consiglio mondiale e facendo decidere ad esso in maggioranza se ammettere o meno la Williams Così facendo evitava quindi che Minardi e Benetton potessero esercitare il veto contro la casa inglese. Al contempo garantì alle piccole squadre e alla Ferrari le modifiche richieste al regolamento.

Per quel che riguarda i fornitori, si registrò l'addio della Honda che lasciò il mondiale dopo dieci stagioni a causa degli alti costi. A farne le spese fu la McLaren, rifornita gratuitamente dalla casa giapponese, che dovette stipulare un accordo da 16 milioni di dollari per avere i motori Ford. Anche la Minardi cambiò motorista, passando ai propulsori americani dopo la deludente esperienza con i Lamborghini, ma a causa di una situazione finanziaria precaria poté permettersi solamente quelli dell'anno precedente. La Jordan optò per gli Hart abbandonando Yamaha, che rifornì la Tyrrell.

Nell'agosto del 1992 venne poi reso noto da parte della Scuderia Italia il cambio di telaista, passando da Dallara a Lola. Nelle intenzioni del patron Beppe Lucchini questo doveva rappresentare il salto di qualità per la squadra bresciana, convinto che l'esperienza della Lola nel mondo delle corse gli avrebbe permesso di affermarsi anche in Formula 1. Nei fatti, invece, a detta di Alboreto la vettura altro non era se non una Formula 3000 adattata e la stagione si rivelò un completo fallimento.


Flag  Francia (Saint Chamond) 1993 - Il poker di Prost..



Anagrafica

Attività in F.1

Nato il : 24 Feb 1955

Dal - al :

1980 - 1993

   

G.P. iniziati

199
Vittorie : 51

Podio :

106
Pole - Positions : 33 Prima fila : 86
Giri veloci : 41 Mondiali : 1985-1986-1989-1993


Il 1993 inizia privo di campione del mondo, infatti, Mansell come preannunciato a fine della precedente stagione 1992 si è ritirato, ma in casa
 Williams giunge un altro campione: Alain Prost, al quale sarà assegnato il numero due mentre il suo compagno di squadra avrà lo zero, infatti per regolamento il numero 1 spetta soltanto alla monoposto del campione del mondo in carica, che nel caso specifico è, ormai, ritirato.
Accanto a Prost, in Williams ci sarà Demon Hill, figlio del grande Graham Hill. La stagione inizia già con un episodio clamoroso, infatti la Williams non avendo presentato le domande entro i termini prescritti dal regolamento è fuori dal mondiale. Il nodo della questione riguarda gli aiuti ai piloti: (abs, cambi automatici, ecc.) la federazione vorrebbe vietarne l'utilizzo ma Frank Williams si oppone strenuamente (il suo team ha impiegato molte risorse in questo campo). In una riunione a Londra, si mette definitivamente fine al diverbio, decidendo di imporre le nuove limitazioni solo a partire della prossima stagione.
Si parte con il G.P. del Sudafrica, la Williams riprende da dove aveva lasciato: Prost ottiene pole e vittoria davanti a Senna e Blundell.
In Brasile, Senna vince davanti al suo pubblico, complice anche un intensa pioggia, che rende il brasiliano praticamente irraggiungibile.... pur avvalendosi di una monoposto tecnicamente di gran lunga inferiore alla Williams. Prost finisce, invece, fuori pista mentre Damon Hill, con l'altra Williams, arriva secondo precedendo Schumacher al volante della Benetton.
Senna si ripete a Donington. In prova Prost ottiene la pole ma in gara è ancora la pioggia a consentire ad Ayrton di mettere a punto la sua seconda vittoria stagionale: Il brasiliano già al primo giro ha superato quattro avversari in un colpo solo portandosi, così, in testa sia della corsa che del campionato mondiale.


Autodromo Enzo e Dino Ferrari

Gran Premio di San Marino 1993

Prima della gara sul circuito romagnolo cade un acquazzone; smette di piovere prima della partenza, ma la pista rimane bagnata. Al via Hill e Senna superano Prost, che scivola in terza posizione davanti a Schumacher e Berger. I primi a ritirarsi sono Blundell e Patrese, entrambi per incidente. Al settimo giro la Williams Renault di Alain Prost ha la meglio sulla McLaren Ford di Ayrton Senna, conquistando la seconda posizione; poco dopo i piloti di testa rientrano ai box per montare gomme da asciutto, operazione nella quale Hill perde parecchio tempo, pur mantenendo la testa della corsa davanti a Senna e al compagno di squadra.

Prost conquista poi la testa della corsa con un doppio sorpasso alla Tosa ai danni di Senna e Hill, il quale è superato anche dal brasiliano; l'inglese si ritira poi al 21º giro, quando esce di pista per problemi ai freni. Dodici tornate più tardi anche Andretti, risalito in quinta posizione, ha lo stesso problema, mentre al 40º passaggio Alesi, quinto grazie al ritiro dell'americano, deve abbandonare per problemi alla frizione.

Tre giri dopo anche Senna è costretto al ritiro per problemi idraulici, lasciando la seconda piazza a Schumacher, mentre Wendlinger si ritira a tredici giri dalla fine per problemi al motore; Alain Prost con la Williams Renault vince quindi davanti alla Benetton Ford di Michael Schumacher, Brundle (che porta la Ligier al secondo podio stagionale), Lehto (classificatosi quarto nonostante la rottura del motore a due giri dalla fine), Alliot e Barbazza, sesto per la seconda volta consecutiva con la Minardi Ford. Per la prima e unica volta nella storia della Formula 1, un pilota della Minardi va a punti in due Gran Premi consecutivi.


A San Marino è Prost a vincere : il francese ottiene prima la pole e poi vince la gara..... Stessa cosa, accade, nel G.P. di Spagna, dove Prost ottiene la pole e in gara dopo una rimonta, causata da una stentata partenza, vince la gara davanti a Senna e Schumacher.
Con questa vittoria Prost sopravanza di due lunghezze Senna nella classifica mondiale.
A Montecarlo, Prost si esibisce ancora in una brutta partenza infatti il francese anticipa di qulache secondo il semaforo verde, ovvia sarà la sanzione che lo costringerà ad uno "stop and go" ai box. Mentre sta per ripartire, la sosta si prolunga a causa dello spegnimento del propulsore. Il francese è così costretto ad una dura rimonta: uscito dai box alla 22° posizione, riuscirà a recuperare fino alla quarta posizione. A vincere la gara sarà, però, ancora Senna che ottiene il suo sesto successo sul circuito di monaghesco, migliorando così, il precedente record di Graham Hill; alle sue spalle giungeranno Damon Hill e Alesì.

Inizia con il GP del Canada una serie di quattro vittorie consecutive per Prost:A Montreal il francese ottiene pole e poi vince la gara, mentre Senna è costretto al ritiro; in Francia la pole va a Damon Hill, ma Prost, non ci sta ad arrivare secondo in casa, e si aggiudica la gara davanti al suo compagno di squadra.... Senna, con il suo quarto posto, resta fuori dal podio.
A Silverstone è Damon Hill a dominare la gara finchè quando mancano 18 giri al termine della gara, cede il suo propulsore, lasciando, così, via libera all'altra Williams: quella di Prost. In Germania si ripete il copione già visto in Inghilterra; Damon Hill domina la gara, ma a due giri dal traguardo scoppia il pneumatico posteriore sinistro ed è costretto cedere la posizione a Prost. Il momento di gloria per Damon Hill è, comunque, dietro l'angolo: In Ungheria, Damon Hill vince una gara dominata dall'inizio alla fine davanti a Patrese e Berger.
La gara successiva si corre in Belgio, Damon ottiene altri 10 punti: a Spa, brivido, durante le prove del venerdi, infatti Alessandro Zanardi rischia la vita uscendo fuori pista a 260 km/h.

Damon Hill vince la sua terza gara stagionale a Monza, precedendo sul traguardo la Ferrari di Alesì.
Il 26 settembre si corre il G.P. del Portogallo ed in gara si mette in evidenza Michael Schumacher che si aggiudica la gara al volante di una Benetton, in netta ripresa, alle sue spalle giunge Prost: il francese ottiene, così, i sei punti necessari per aggiudicarsi per la quarta volta il titolo di campione del mondo.


Il Gran Premio del Portogallo 1993 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 26 settembre 1993 sul Circuito di Estoril.
 La gara è stata vinta da Michael Schumacher su Benetton; grazie al suo secondo posto,
Alain Prost conquista la certezza matematica del suo quarto titolo mondiale

Al giro di formazione la vettura di Hill non si avvia; il pilota inglese è costretto a schierarsi in ultima posizione. Al via Alesi azzarda una traiettoria esterna e prende il comando, seguito da Häkkinen, Senna, Prost (superato in partenza anche dal duo McLaren oltre che dal ferrarista), Schumacher e Berger. Senna sorpassa Häkkinen a metà del primo giro e si mette all'inseguimento di Alesi, ma al 19º giro si ritira con il motore rotto, dicendo addio alla seconda piazza; al 20º giro Alesi e Häkkinen vanno a cambiare le gomme, Schumacher invece si ferma più tardi, e sbuca davanti al duo dopo la sosta.

I piloti Williams invece sono gli ultimi a tornare ai box, con Hill in grande rimonta; Prost invece non riesce a rientrare davanti a Schumacher. Al termine della serie di pit stop Schumacher passa al comando davanti a Prost, Alesi, Häkkinen e Hill. Al 33º giro Häkkinen, in scia ad Alesi, si ritira per un incidente e tre tornate dopo toccherà a Berger, autore di una pericolosa carambola lungo il rettifilo. Schumacher, Prost e Hill non si fermeranno più ai box, e il tedesco manterrà il comando fino alla fine nonostante gli attacchi di Prost, a cui basta il secondo posto per conquistare matematicamente il quarto titolo mondiale. Hill conclude terzo sopravanzando Alesi grazie alla seconda sosta ai box per cambiare le gomme del francese della Ferrari; la zona punti è chiusa da Wendlinger e Brundle. Per Schumacher è la prima e unica vittoria stagionale e la seconda in carriera.

Le ultime due gare vanno a Senna, che vince imponendosi davanti al nuovo campione del mondo. Prima del G.P. del Portogallo,
Prost annuncia il suo ritiro definitivo dalle corse, a fine stagione; la Williams, corre subito ai ripari ingaggiando, così, il miglior pilota
attualmente in circolazione: Ayrton Senna nella stagione 1994 sarà al volante della Williams.

Williams FW15C
Rispetto alla precedente FW14B, le nuove vetture della stagione 1993 disponevano da regolamento di pneumatici posteriori più stretti di quelli dell'anno prima, adottando una misura (325 millimetri di larghezza) che è stata utilizzata fino al 2017. Verso metà stagione vennero introdotti sulla FW15C alcuni controlli elettronici come il sistema antipattinamento, il quale, dopo il suo ritorno nel 2001, verrà chiamato controllo della trazione, e il launch control in partenza. Damon Hill si ritrovò ad utilizzare il numero 0 a causa del ritiro di Nigel Mansell che, dopo aver vinto il titolo nel 1992 lasciò (anche se non definitivamente, visto che disputò alcune gare sempre in Williams nel 1994 e poi in McLaren nel 1995) la categoria andando a gareggiare in Nordamerica. Una circostanza che si ripeté l'anno dopo, dato che questa volta è Prost a ritirarsi dopo la vittoria iridata.










 Benetton B194 - Michael SCHUMACHER

Il campionato mondiale di Formula 1 1994 organizzato dalla FIA è stato, nella storia della categoria, il 45° ad assegnare il Campionato Piloti, vinto da Michael Schumacher su Benetton, e il 37° ad assegnare il Campionato Costruttori, vinto dalla Williams.

Il calendario della stagione ha compreso sedici Gran Premi, con inizio in Brasile il 27 marzo e termine il 13 novembre in Australia. L'annata si è rivelata tragica per la Formula 1, in quanto hanno perso la vita in pista Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, mentre molti piloti, tra i quali Barrichello, Wendlinger, Montermini, Verstappen, oltre a Lehto, Alesi e Lamy (questi ultimi nei test), sono stati vittime di gravi incidenti.

- 1994 -

Calendario

Nel mese di ottobre del 1993 viene pubblicata la prima versione del calendario per il 1994, che prevede l'uscita di scena del Gran Premio del Sudafrica, l'introduzione di una seconda gara in Giappone, da disputarsi sul circuito di Aida e che prenderà il nome di Gran Premio del Pacifico, e il ritorno del Gran Premio d'Argentina, previsto come prova inaugurale il 20 marzo 1994. Nel mese di dicembre viene presentato il calendario definitivo, che rispetto alla versione precedente vede lo slittamento del Gran Premio d'Argentina al 16 ottobre, da disputarsi su un tracciato cittadino allestito nel quartiere di Palermo a Buenos Aires] tuttavia questa gara, in seguito spostata al circuito permanente della stessa città, viene annullata a giugno per dare più tempo agli organizzatori per ammodernare il tracciato e viene rimpiazzata dal Gran Premio d'Europa, da tenersi sul circuito spagnolo di Jerez.

Scuderie

Dopo alcuni mesi di trattative la Minardi, che versava in una difficile situazione economica, e la Scuderia Italia, intenzionata a rinunciare a correre dopo la stagione precedente povera di risultati, annunciano la fusione tra loro. All'elenco dei partecipanti si aggiungono due scuderie britanniche, la Simtek e la Pacific, entrambe debuttanti nel campionato mondiale di Formula 1.

Per quanto riguarda le forniture di motori, la McLaren passa dai propulsori Ford a quelli Peugeot, che debuttano in Formula 1, la Footwork dai Mugen-Honda ai Ford, processo inverso di quello fatto dalla Lotus; la Larrousse sceglie i Ford, non essendo disponibile la motorizzazione Lamborghini. I motori della Sauber, l'anno prima marchiati con lo stesso nome della vettura ma di produzione Ilmor, per il 1994 ricevono il supporto ufficiale della Mercedes, che fa così il suo ritorno in Formula 1. Per quanto riguarda le due scuderie all'esordio, la Simtek viene equipaggiata di propulsori Ford, mentre la Pacific di motori Ilmor. 

Sono tre le scuderie che confermano i piloti con cui avevano concluso la stagione precedente: la Jordan, che schiera Rubens Barrichello e Eddie Irvine, la Lotus con i piloti Pedro Lamy e Johnny Herbert e la Ferrari con la coppia formata da Jean Alesi e Gerhard Berger.

Alain Prost, campione del mondo nel 1993, abbandona definitivamente la Formula 1 lasciando un posto vacante alla Williams; il sedile viene preso da Ayrton Senna, affiancato dal confermato Damon Hill, che corre come l'anno precedente con il numero 0, mentre il numero 1 di campione del mondo in carica non viene assegnato.

La McLaren conferma Mika Häkkinen e gli affianca Martin Brundle, proveniente dalla Ligier e ingaggia mentre la Tyrrell conferma Ukyo KatayamaMark Blundell, anch'egli ex-Ligier; e il debuttante la scuderia francese cambia dunque entrambi i piloti, schierando il rientrante Éric BernardOlivier Panis.

La Benetton sostituisce Riccardo Patrese, ritiratosi dalla Formula 1, con JJ Lehto, proveniente dalla Sauber, pilota che però si infortuna in una sessione di test privati e perde l'inizio della stagione, in cui corre l'esordiente Jos Verstappen. La scuderia svizzera affianca al confermato Karl Wendlinger il debuttante Heinz-Harald Frentzen al posto di Lehto.

La Footwork cambia entrambi i piloti, Derek Warwick, al ritiro, e Aguri Suzuki, scegliendo Christian Fittipaldi, l'anno prima alla Minardi, e Gianni Morbidelli, nel 1993 collaudatore della Ferrari.

La Larrousse fa debuttare il monegasco Olivier Beretta al posto di Philippe Alliot, passato al ruolo di tester per la McLaren, mentre resta in squadra Érik Comas. La Minardi conferma Pierluigi Martini e ingaggia Michele Alboreto, in precedenza alla Scuderia Italia.

Per quanto riguarda i due team all'esordio, la Simtek sceglie come piloti David Brabham e Jean-Marc Gounon, ma, vista l'indisponibilità di quest'ultimo nella prima parte di stagione, ripiega sull'esordiente Roland Ratzenberger, mentre la Pacific ingaggia Bertrand Gachot e Paul Belmondo.

Dopo aver causato un pericoloso incidente in Brasile, Eddie Irvine riceve una squalifica di tre gare; per la prima, il GP del Pacifico, viene sostituito da Aguri Suzuki, mentre è assente anche Jean Alesi, infortunatosi in un test al Mugello e sostituito da Nicola Larini. Nel GP di San Marino, è Andrea De Cesaris a guidare la vettura di Irvine, mentre Larini è ancora al posto di Alesi e fa il suo ritorno JJ Lehto alla guida della Benetton.

A seguito degli incidenti mortali di Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, a Monaco, le scuderie coinvolte, Williams e Simtek, iscrivono una sola vettura, mentre De Cesaris guida la monoposto di Irvine, che sconta così l'ultima gara di squalifica; Alesi torna al volante dellaFerrari.

Prima del Gran Premio di Spagna Pedro Lamy, della Lotus, è vittima di un grave incidente in un test a Silverstone ed è costretto a saltare il resto della stagione; viene dunque richiamato Alessandro Zanardi. A seguito del grave incidente occorso a Karl Wendlinger a Monaco, la Sauber iscrive il solo Frentzen in questo Gran Premio; la Williams fa debuttare David Coulthard, mentre la Simtek presenta come secondo pilota Andrea Montermini, che tuttavia subisce un infortunio nelle prove del Gran Premio spagnolo.

Per il Canada la Sauber trova in Andrea De Cesaris il sostituto di Wendlinger mentre la Simtek è costretta a schierare una sola vettura, data l'indisponibilità di Montermini e della seconda monoposto, distrutta nel suo incidente. Dal GP di Francia, J. Verstappen ritorna a correre al posto di Lehto con la Benetton, Jean-Marc Gounon inizia a correre con la Simtek mentre a Nigel Mansell, impegnato nello stesso anno nella Formula Indy, viene affidata la seconda Williams, che ritorna a Coulthard dal GP di Gran Bretagna

Nel Gran Premio d'Ungheria Philippe Alliot prende il posto di Mika Häkkinen, squalificato in seguito ad un incidente nella gara precedente; in Belgio invece sostituisce Olivier Beretta alla Larrousse, mentre fa il suo debutto Philippe Adams con la Lotus, con cui corre anche in Portogallo.

In Italia JJ Lehto gareggia con la vettura di Michael Schumacher, squalificato dopo le infrazioni commesse a Silverstone, mentre è Yannick Dalmas a guidare una delle Larrousse e Zanardi torna al volante della Lotus. Per il GP del Portogallo, Adams guida nuovamente per la Lotus, così come vengono confermati Dalmas alla Larrousse e Lehto al posto di M. Schumacher, che sconta la sua seconda e ultima gara di squalifica.

Nel Gran Premio d'Europa si assiste a diversi avvicendamenti: alla Williams ritorna Mansell per le ultime tre gare; la Lotus schiera Zanardi ed Éric Bernard, mentre Johnny Herbert passa al posto di quest'ultimo alla Ligier; alla Larrousse viene ingaggiato fino a fine stagione Hideki Noda; Domenico Schiattarella sostituisce Jean-Marc Gounon alla Simtek.

In occasione del penultimo appuntamento in Giappone, Mika Salo viene chiamato dalla Lotus per le ultime due gare, Johnny Herbert passa alla Benetton al fianco di M. Schumacher, Franck Lagorce va alla Ligier, JJ Lehto passa a correre per la Sauber, mentre solo per questa gara corre Taki Inoue per la Simtek. Nell'ultimo GP, in Australia, Schiattarella torna alla guida della Simtek, mentre Jean-Denis Délétraz sostituisce Érik Comas alla Larrousse.



Flag  Germania (Hürth-Hermülheim)
 Benetton

Anagrafica

Attività in F.1

Nato il : 03 Gen 1969

Dal - al :

1991 - 2012
   

G.P. iniziati

308
Vittorie : 91

Podio :

64
Pole - Positions 68 Prima fila : 111
Giri veloci : 77 Mondiali : 1994 - 1995 - 2000 - 2001 - 2002 - 2003 - 2004 
1994 - L'inizio di Schumacher....la fine di Senna
Il 1994 si apre con le, preannunciate, modifiche ai regolamenti atte a ridurre l'uso l'elettronica, inoltre viene consentito alle squadre il rifornire le monoposto durante la gara. Per quanto riguarda il mercato dei piloti: Senna pashttp://www.formulalibera.it/F1_._Anni_90.htmlsa alla Williams-Renault, mentre alla McLaren viene assegnato ad Hakkinen, già collaudatore della team, il ruolo di prima guida, accanto all'esperto Brundle.
Il mondiale inizia con il G.P. del Brasile: Senna fa segnare la sua prima pole stagionale, in gara il brasiliano domina per 21 giri dopo, Michael Schumacher riesce a sopravanzare il pilota Williams avvantaggiato dall'ottima strategia di rifornimenti messa a punto dal team. Nella seconda gara, sul circuito di Aida, il brasiliano ottiene nuovamente la pole ma alla prima curva finisce in una testa-coda con Hakkinen e Larini. A vincere è ancora Schumacher che riesce ad imporsi egregiamente al comando della gara giungo alle sue spalle Berger, con la sua Ferrari e Barrichello con la Jordan.



Schumacher Imola 1994


Il 1° maggio si corre ad Imola.... sta per avere inizio il week-end più tragico di tutta la storia F1: Venerdì, Barrichello esce di pista a 220 km/h alla variante bassa, l'incidente è di una terribile spettacolarità, la monoposto di Rubens si impenna e ricade pesantemente al suolo... tutti temono il peggio ma, miracolosamente, il pilota Jordan esce quasi incolume dalla sua monoposto, viene infatti diagnosticata a Rubens solo una lieve contusione ad un braccio. Il sabato, la sorte è meno clemente.......Roland Ratzenberger, giovanissimo pilota austriaco, perde l'ala anteriore, precedentemente danneggiata da una uscita di pista, la sua monoposto sta viaggiando a 300 Km/h, l'impatto è di una violenza inaudita, per il giovane Roland, non c'è nulla da fare; alla curva Villeneuve, si spegne in modo così irriverente la sua promettente carriera.
Domenica un incidente al via tra la Lotus di Lamy e la Benetton di Lehto, scaglia tra la folla pezzi di carbonio ed anche due gomme, il bilancio sarà tuttavia accettabile "solo" un centinaio di feriti.

Alle ore 14:17...... accade l'rreparbile: Senna conduce la gara al volante della sua Williams, alla curva del Tamburello per motivi, non ancora del tutto chiarirti, la sua monoposto non sterza, la vettura di Senna continua a procedere diritto, il brasiliano tenta una disperata frena.... ma a causa della brevissima via di fuga presente in quel punto l'impatto è inevitabile.... la monoposto si schianta contro il muro esterno, la violenza dell'urto provoca una sorta di "rimbalzo", la Williams si ferma a bordo pista.
Il casco giallo di Ayrton si muove...... tutti credono che il campione esca da un momento all'altro dall'abitacolo, di ciò che resta, della vettura.... ma nulla. I soccorritori si avvicinano al brasiliano... solo allora si comincia a comprendere la gravità della situazione, una sospensione danneggiata nell'impatto è riuscita a penetrare nel casco del pilota, ovunque c'è sangue, Senna sembra essere ancora vivo, o almeno, il suo cuore batte ancora.... i medici lo estraggono dalla vettura, Ayrotn deve essere subito portato ad un efficiente pronto soccorso.
Alle ore 18:40 dall'ospedale di Bologna giunge l'esposto ufficiale: Ayrton Senna è deceduto
Il brasiliano perde, così, la sua gara più importante, il mondo intero si ferma.... è morto un uomo è nata una leggenda.
Ayrton umanamente era una persona speciale, nonostante la fama ed il denaro era rimasto il ragazzo di sempre, semplice, disponibile ed eccezionalmente generoso. Tutti, tutti si chiedono il perchè??? Senna era il miglior pilota del mondo, cosa non ha funzionato, perchè la sua monoposto non è riuscita a sterzare, perchè proprio a lui??? il mondo della F1 è paralizzato, un maledetto week-end ha rimesso tutto in discussione, i piloti sono sufficientemente sicuri??

La morte di Senna è stato certamente uno degli episodi più tristi che la F1 ricordi, ma allo stesso tempo è stato necessario per far cambiare, sostanzialmente, il modo di concepire la sicurezza. Forse il prezzo da pagare per salvare altre vite era quello di perdere l'uomo più speciale che sia mai salito su una monoposto. Vorrei solo rammentare un ultimo particolare...... che seppur trapelato a distanza di anni dall'evento mi ha colpito particolarmente: nella monoposto di Senna è stata trovata una bandiera austriaca, il brasiliano infatti una volta salito sul podio avrebbe voluto esporla in ricordo del compagno Roland Ratzenberger deceduto, neanchè ventiquttr'ore prima.......
Per onor di cronaca la gara si concluderà con la vittoria di Schumacher.


A Montecarlo, durante le prove del giovedì, si sfiora nuovamente la tragedia, Windlinger, con la sua Sauber, finisce a 270 km/h contro le protezioni alla chicane del porto, il giovane austriaco dopo qualche giorno in coma, si ristabilira ma sceglierà di non salire mai su una F1.
Il giorno successivo i piloti si ritrovano per dare vita e vigore al loro sindacato il Gpda che negli ultimi tempi stava assumendo in ruolo in secondo piano.
In gara a dominare sarà Schumacher , il tedesco ottera la sua quarta vittoria stagionale davanti a Brundle e Berger.


Nella pausa precedente al G.P. di Spagna i piloti si riuniscono nuovamente per affrontare l'argomento "sicurezza" a questo proposito verranno prese delle importanti decisioni che necessarie per rallentare le monoposto ed aumentarne la stabilità.
A Barcellona, Schumacher otterra la pole, ma è Damon Hill a vincere la gara davanti al tedesco e a Blundell. In Canada, Schumacher torna a vincere davanti allo stesso Hill. In Francia, la Williams affianca a Hill un grande del passato Nigel Mansell, che ottiene il secondo posto proprio alle spalle del compagno di squadra. In Inghilterra, Damon Hill gioca in casa ed ottiene prima la pole, poi la vittoria della gara davanti a Schumacher ed Alesì. In Germania, è una Ferrari a salire sul gradino più alto del podio: Berger ottiene la pole e in gara resta in testa dal primo all'ultimo giro. È un G.P. movimentato: al via una carambola mette fuori gioco dieci vetture, il direttore di gara fa entrare la Safety Car, al 15° giro durante un pit-stop, la Benetton di Verstappen va a fuoco, cinque meccanici si feriscono leggermente, mentre il pilota si salverà grazie agli estintori interni ed alla prontezza degli addetti. Dietro a Berger saliranno sul podio Panis e Bernard con le due Ligier-Renault.
A Budapest, nel G.P. d'Ungheria, è ancora il sempre più solo Schumacher a dominare. In Belgio, Barrichello, abile a sfruttare le condizioni atmosferiche, ottiene la pole con la sua Jordan, ma in gara è Alesì a guidare la corsa; ma al terzo giro, quando il francese gestiva un discreto gap nei confronti dei diretti inseguitori, il suo motore Ferrari cede, ad approfittarne è ancora Schumacher che si aggiudica la vittoria seguito da a Damon Hill. Subito dopo la gara, però, il pilota tedesco sarà squalificato: Nelle verifiche tecniche, infatti, è stata trovata una irregolarità nel pattino di legno fissato sotto il fondo piatto: è più sottile di circa 2 mm rispetto ai limiti fissati dal regolamento. I dieci punti della vittoria saranno quindi assegnati Damon Hill, giunto secondo..

Nel G.P. d'Italia, Alesì ottiene la pole con la sua Ferrari ma in gara durante il pit-stop, il cambio tradisce il ferrarista la vittoria andrà così a Hill suo diretto inseguitore. Il pilota inglese si ripete nel successivo G.P. quello del Portogallo, gli ultimi punti conquistati da Damon porteranno il pilota Williams ad una sola lunghezza dalla testa della classifica mondiale occupata da Schumacher.
Il G.P. d'Europa si corre a Jerez, ed è Schumacher ad ottenere pole e vittoria davanti a Hill e Hakkinen. In Giappone, Hill domina la gara, il G.P. si disputa sotto una pioggia incessante e Damon vince davanti al Schumacher e ad Alesì. Si giunge così all'ultima gara della stagione, gara decisiva per l'assegnazione del titolo mondiale. L'ultima gara in programma è ad Adelaide: Mansell ottiene la pole ma in gara è Schumacher ad andare in testa seguito a ruota da Hill, tra i due inizia un duello che si concluderà al 36° giro, quando Schumacher uscito male da una curva sbatterà contro il muretto esterno Hill, che lo seguiva da molto vicino non riesce ad evitarlo, l'impatto mette fuori gioco il tedesco, mentre Hill tenta di proseguire, ma giunto ai box, i meccanici rendendosi conto della precarietà della sospensione accidentata obbligano il pilota inglese al ritiro.
Il tedesco della Benetton si aggiudica così il mondiale e diventa il primo campione del mondo tedesco.
E' indubbio che se Senna non fosse incorso in quel terribile incidente Schumacher avrebbe dovuto gestire una situazione, certamente più complessa, di quella reale.
 




 


Benetton B195 - Michael SCHUMACHER

Il campionato mondiale di Formula 1 1995 organizzato dalla FIA è stata, nella storia della categoria, la 46ª stagione ad assegnare il Campionato Piloti, vinto da Michael Schumacher alla guida della Benetton per la seconda volta in carriera, e la 38ª stagione ad assegnare il Campionato Costruttori, vinto per la prima ed unica volta dalla Benetton.

Il campionato ebbe inizio il 26 marzo per terminare, dopo diciassette Gran Premi, il 12 novembre, uno in più dell'anno precedente. Era dal 1984 che il numero dei Gran Premi era rimasto fisso a sedici e pertanto quella del 1995 si rivelò la stagione più lunga della storia fino a quel momento, al pari di quella del 1977, primato superato nel 2004.

- 1995 -

Calendario

Le gare previste per la stagione salirono da 16 a 17 con il ritorno in calendario del Gran Premio d'Argentina, sul Circuito di Buenos Aires dopo 14 anni di assenza. Il Gran Premio d'Europa si spostò da Jerez de la Frontera al Nürburgring, sul quale vi si era già disputata l'edizione del 1984. Il Gran Premio del Pacifico era inizialmente previsto come terza tappa del mondiale ma, in seguito al Terremoto di Kobe, avvenuto il 17 Gennaio 1995, si decise di posticiparlo in fondo al campionato, una settimana prima dell'altra gara giapponese a Suzuka. Il Gran Premio d'Australia si disputò per l'ultima volta sul tracciato cittadino di Adelaide.

Scuderie

La Larrousse, motorizzata Ford, abbandona la Formula 1 al termine del 1994: al suo posto debutta nella massima serie la Forti Corse, che conferma la fornitura dei motori da parte della Ford. Nel corso della stagione la Simtek motorizzata Ford, tristemente protagonista la stagione precedente a causa dell'incidente mortale di Roland Ratzenberger, abbandona la Formula 1 nel corso del campionato a causa della mancanza di fondi.

Infine, al termine di un campionato 1994 caratterizzato da gravose difficoltà economiche, ripetuti cambi di piloti e senza siglare nemmeno un punto iridato, anche la Lotus abbandona il Circus. La casa fondata da Colin Chapman esce dalla Formula 1 dopo 36 anni di attività nella categoria, restando costante foriera di innovazioni tecniche e annoverando nel proprio palmarès 79 gran premi vinti e 13 titoli mondiali, di cui sette piloti e sei nei costruttori. Tra le sue fila hanno corso alcuni tra i piloti più importanti della storia di questo sport, tra i quali Jim Clark, Graham Hill e Ronnie Peterson, e fu piattaforma di lancio per altri grandi che colsero i loro maggiori successi con altre scuderie, come Ayrton Senna e Nigel Mansell. Con la Lotus, se ne va un pezzo importante della storia della Formula 1; solo nel 2010 si assiste a un ritorno del marchio, in dotazione ad un team completamente diverso. A causa di alcune dispute legali, il team Lotus nato nel 2010 diventerà la Caterham a partire dal 2012, mentre allo stesso tempo un nuovo team Lotus prenderà il posto della Renault.

Piloti

Mika Salo passa alla Tyrrell, motorizzata dai dieci cilindri della Yamaha, lasciando la Lotus. Mark Blundell si trasferisce alla McLaren motorizzata per la prima volta dai dieci cilindri della Mercedes-Benz. Luca Badoer torna a correre con la Minardi, che si accorda con la Ford. Andrea Montermini rientra in Formula 1 con la Pacific motorizzata dagli otto cilindri della Ford dove disputò per l'ultima volta il campionato. Roberto Moreno torna a gareggiare in Formula 1 con la debuttante Forti; Pedro Paulo Diniz debutta con la Forti. Jos Verstappen passa alla Simtek motorizzata dagli otto cilindri della Ford dove disputò per l'ultima volta il campionato. Aguri Suzuki va ad affiancare Olivier Panis alla Ligier, che impiega per la prima volta dai dieci cilindri della Mugen Motorsports; il pilota nipponico si alterna al volante con Martin Brundle. Karl Wendlinger ritorna in Formula 1 con la Sauber motorizzata per la prima volta dagli otto cilindri della Ford. Taki Inoue partecipa per la prima volta ad un intero campionato di Formula 1 (dopo aver esordito nella stagione precedente con la Simtek, correndo un'unica gara), con la Footwork motorizzata per la prima volta dagli otto cilindri della Hart.

Nigel Mansell disputa alcune gare in McLaren-Mercedes al posto di Mark Blundell, Jean-Christophe Boullion sostituisce Wendlinger a metà stagione in Sauber-Ford, Max Papis debutta in Formula 1 con la Footwork-Hart sostituendo Gianni Morbidelli per alcune gare, Pedro Lamy sostituisce Pierluigi Martini in Minardi-Ford a partire dal Gran Premio d'Ungheria, Gabriele Tarquini sostituisce Ukyo Katayama in Tyrrell-Yamaha nel Gran Premio d'Europa, Giovanni Lavaggi e Jean-Denis Délétraz sostituiscono Bertrand Gachot in Pacific-Ford, Jan Magnussen sostituisce Häkkinen in McLaren-Mercedes al Gran Premio del Pacifico.



FlagGermania (Hürth-Hermülheim)
Benetton

 

Anagrafica

Attività in F.1

Nato il : 03 Gen 1969

Dal - al :

1991 - 2012
   

G.P. iniziati

308
Vittorie : 91

Podio :

64
Pole - Positions 68 Prima fila : 111
Giri veloci : 77 Mondiali : 1994 - 1995 - 2000 - 2001 - 2002 - 2003 - 2004 
1995 - Schumacher concede il bis
Nel 1995, la F1 è più sicura sopratutto grazie al "sacrificio" di Senna, il regolamento prevede,infatti, propulsori meno spinti e alimentati da benzine commerciali; abitacoli più resistenti, infatti questi devono superare crash-test di gran lunga più severi e monoposto più pesanti.
Il mondiale inizia con la gara del Brasile: La vittoria andrà a Schumacher davanti a Coulthard e Berger, ma dopo qualche ora la federazione squalificherà sia Schumacher che Coulthard poiché la benzina utlizzata dalle loro monoposto non è stata trovato conforme ai nuovi regolamenti.
La vittoria passerà quindi a Berger; dopo qualche mese, in appello, verrà, comunque, ristabilito l'ordine di arrivo con Schumacher primo, Coulthard secondo e Berger terzo; ma l'assoluzione non sarà completa, infatti verranno assegnati i punti solo ai piloti, per i team la squalifica resta confermata.

Il 9 aprile si corre in Argentina e David Coulthard ottiene la sua prima pole; in gara Alesì fa sognare i ferraristi per sette giri guidando la corsa ma alla fine giungerà secondo dietro Hill e davanti al consueto Schumacher.
Il G.P. successivo si corre a Imola, il tracciato ha subito radicali modifiche a seguito dell'incidente di Senna; Schumacher ottiene la pole mentre al suo fianco si piazzerà il ferrarista, Berger. In gara Berger occupa la prima posizione, ma durante il pit-stop si spegne il motore della sua Ferrari, i secondi persi consentono sia ad Hill che ad Alesì di sopravanzare il pilota austriaco. Sarà Hill a tagliare per primo il traguardo, conquistarà così la leadership della classifica mondiale piloti.
Schumacher, dopo appena quindici giorni, sopravanza nuovamente il pilota Williams, imponendosi sia nel G.P. di Spagna che in quello di Montecarlo L'11 giugno è la volta del G.P. del Canada e sul gradino più alto del podio tornerà a salire una ferrarista , si tratta di Jean Alesì che a dodici giri dalla fine approfitta, di un problema tecnico accorso alla monoposto di Schumacher, per portarsi al comando e vincere il suo primo ed unico G.P. al volante di una "rossa", finalmente un successo dopo tanti svaniti. In Francia, si torna alla routine, a vincere è ancora Schumacher davanti a Hill e Coulthard. Nel G.P. d'Inghilterra, a vincere è l'altro pilota Benetton Johnny Herbert, l'inglese si impone dopo che Schumacher, leader sino a quel momento, esce di pista nel tentativo di proteggersi da un sorpasso di Hill .
In Germania, Hill ottiene la pole, ma sbaglia ed esce fuori pista al primo giro; Schumacher ha così via libera per l'ennesimo trionfo, seguono Coulthard e Berger..

In Ungheria la vittoria è di Hill, davanti a Coulthard, terzo posto per Berger.
Prima del G.P. del Belgio, i vari team sono in fermento, tentano di accaparrarsi i migliori piloti per la stagione successiva, a fare il "colpaccio" è la Ferrari che lascia Alesì e Berger e ingaggia il miglior pilota in circolazione, con un lucroso contratto Micheal Schumacher approderà alla prossima stagione, in Ferrari. Come seconda guida il team si assicura i servizi di Irvine. In casa Williams, invece, si attende un giovanissimo pilota che sta, letteralmente, dominando il campionato cart negli Stati Uniti, si tratta di Jacques Villeneuve, figlio di quel Gill che fece tanto impazzire i ferraristi, negli anni ottanta.




In Belgio, le due Ferrari si piazzano in prima fila, ma in gara a causa delle variabili condizioni atmosferiche, Schumacher partito dal 16° posto, è protagonista di un'entusiasmante rimonta che permetterà al tedesco di tagliare per primo la bandiera a scacchi. Durante la gara si sfiora l'ennesimo dramma: ai box la Jordan di Irvine prende fuoco: i soccorritori sono rapidissimi, il tutto si risolverà, fortunatamente, senza alcuna consegueza.
In Italia, a Monza, è Coulthard a partire dalla pole ma esce già nel giro di ricognizione; al comando passa Schumacher, ma il tedesco è tallonato dall'altro pilota Williams: Hill, l'inglese avvicina Micheal ma non è nelle condizioni di tentare il sorpasso, al 24° giro Damon, tenta, ancora, di sopravanzare il leader della gara, ma il goffo sorpasso si trasforma in un brusco tamponamento, entrambi sono costretti al ritiro. Al comando passano le due Ferrari, tutti confidano in una "nostalgica" doppietta rossa, ma prima Berger e poi Alesì, a causa del grippaggio di un cuscinetto, escono di scena lasciando la vittoria a Herbert; seguito da Hakkinen e Frentzen.
In Portogallo è la Williams "sbagliata" a imporsi, infatti, è Coulthard ad aggiudicarsi la prima gara della sua carriera, vincendo davanti a Schumacher e Hill. Nel G.P. d'Europa, dopo il ritiro di Damon Hill, si accende un entusiasmante duello tra Schumacher ed Alesì, lo scontro tra i due rappresenta, per i ferraristi, lo scontro tra due differenti realtà, il passato "rosso" di Jean di fronte al futuro "rosso" di Schumacher.... a spuntarla sarà il tedesco....


Nel G.P. del Pacifico, Coulthard parte nuovamente dalla pole e vi rimane per buona parte della gara finchè Schumacher, dopo aver superato egregiamente Hill e Alesì, raggiunge lo scozzese gli strappa il comando della gara.
Con due GP di anticipo sulla fine della stagione Micheal Schumacher si aggiudica, per la seconda volta, al volante della sorprendente Benetton il titolo di campione del mondo. Il circus identifica in questo giovane pilota, il degno erede del grande Senna.


Nel G.P. del Pacifico, Coulthard parte nuovamente dalla pole e vi rimane per buona parte della gara finchè Schumacher, dopo aver superato egregiamente Hill e Alesì, raggiunge lo scozzese gli strappa il comando della gara. Con due GP di anticipo sulla fine della stagione Micheal Schumacher si aggiudica, per la seconda volta, al volante della sorprendente Benetton il titolo di campione del mondo. Il circus identifica in questo giovane pilota, il degno erede del grande Senna. In Giappone, Schumacher mette a punto un'altra vittoria davanti a Hakkinen ed Herbert, con i 14 punti conquistati sul circuito di Suzuka la Benetton si aggiudica il campionato costruttori.
L'ultimo G.P. della stagione, si corre in Australia ad Adelaide: Durante le prove del venerdì, Hakkinen, il finlandese targato Mclaren, si schianta contro i muretti che circondano il circuito, la causa dell'incidente è da imputare ad un afflosciamento improvviso del pneumatico posteriore sinistro. L'impatto è violento, il pilota perde i sensi all'interno dell'abitacolo, i soccorsi sono fulminei, Mika viene ricoverato nel reparto di terapia intensiva del Royal Hospital, le sue condizioni sono gravi, il finlandese è in coma... il mondo della F1 si ferma nuovamente, nessuno ha dimenticato quel primo maggio di un anno fa..... Dopo tre giorni, trascorsi in bilico tra la vita e la morte Mika... ce la fa!! il finlandese dopo 72 ore di incoscienza torna a riaprire gli occhi, Mika ha ancora molto da fare........ La gara, per la cronaca, verra dominata da Hill.

CURIOSITA' - Monaco e Ungheria 1995: due incidenti assolutamente anomali videro protagonista, tra Montecarlo e l'Hungaroring, Takachiho Inoue. Sulle strade cittadine del principato, sabato tra le due sessioni di prove libere la Safety Car guidata dall'ex rallista Jean Ragnotti tamponò la Footwork del giapponese che era al traino. Il pilota, singolarmente, era all'interno della monoposto e aveva le cinture di sicurezza già slacciate. Per sua fortuna aveva ancora il casco, perchè venne sbalzato fuori fuori dalla monoposto e perse i sensi. I medici non gli consentirono di partecipare alle qualificazioni. Bastava e avanzava come pilota-Paperino eppure meno di tre mesi più tardi, in Ungheria, Inoue dopo un innocuo ritiro per rottura del motore, accostò a bordo pista e corse a munirsi di un estintore per spegnere il principio d'incendio sulla sua macchina: fu investito in pieno, sia pure a bassa velocità, dalla macchina dei commissari intervenuti per spostare la Footwork. Nessun danno al pilota giapponese. E le immagini di quell'incidente ancora circolano in Internet (video che noi abbiamo sulla sezione apposita).

- Monaco e Ungheria 1995: due incidenti assolutamente anomali videro protagonista, tra Montecarlo e l'Hungaroring, Takachiho Inoue. Sulle strade cittadine del principato, sabato tra le due sessioni di prove libere la Safety Car guidata dall'ex rallista Jean Ragnotti tamponò la Footwork del giapponese che era al traino. Il pilota, singolarmente, era all'interno della monoposto e aveva le cinture di sicurezza già slacciate. Per sua fortuna aveva ancora il casco, perchè venne sbalzato fuori fuori dalla monoposto e perse i sensi. I medici non gli consentirono di partecipare alle qualificazioni. Bastava e avanzava come pilota-Paperino eppure meno di tre mesi più tardi, in Ungheria, Inoue dopo un innocuo ritiro per rottura del motore, accostò a bordo pista e corse a munirsi di un estintore per spegnere il principio d'incendio sulla sua macchina: fu investito in pieno, sia pure a bassa velocità, dalla macchina dei commissari intervenuti per spostare la Footwork. Nessun danno al pilota giapponese. E le immagini di quell'incidente ancora circolano in Internet (video che noi abbiamo sulla sezione apposita).




Damon Hill tribute



 Williams FW18 - Damon HILL

La stagione 1996 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è, nella storia della categoria, la 47ª ad assegnare il Campionato Piloti e la 39ª ad assegnare il Campionato Costruttori. È iniziata il 10 marzo ed è terminata il 13 ottobre, dopo 16 gare.

Il mondiale piloti è stato vinto per la prima volta dal pilota inglese Damon Hill, figlio di Graham, a sua volta iridato nel 1962 e nel 1968, facendo di essi i primi "padre-figlio" ad aggiudicarsi il titolo di categoria. Il mondiale costruttori è stato vinto dalla Williams.

- 1996 -

Il calendario

Le gare previste per la stagione 1996 scesero da 17 a 16 con l'uscita di scena del Gran Premio del Pacifico. Il Gran Premio d'Australia abbandonò il vecchio Circuito di Adelaide e si trasferì sul nuovo autodromo di Albert Park a Melbourne diventando la gara inaugurale del campionato, dopo che per 11 anni ne era stata invece la tappa finale. Il Gran Premio d'Europa venne anticipato a fine Aprile come quarto appuntamento, mentre, per la prima volta dal 1977 fu il Gran Premio del Giappone a ricoprire il ruolo di gara conclusiva della stagione.

Scuderie e piloti

Con il ritiro della Pacific, le squadre partecipanti al campionato scesero a 11.

La Ferrari ingaggiò come prima guida il tedesco Michael Schumacher, reduce dai due titoli mondiali vinti con la Benetton; al suo fianco fu chiamato il nordirlandese Eddie Irvine proveniente dalla Jordan che a sua volta confermò Rubens Barrichello a cui fu affiancato il veterano Martin Brundle.

Jean Alesi e Gerhard Berger lasciarono la Scuderia di Maranello per trasferirsi in coppia alla Benetton, dopo che anche Johnny Herbert aveva lasciato il team di Enstone per passare alla Sauber accanto ad Heinz-Harald Frentzen; la Williams confermò Damon Hill e ingaggiò, come secondo pilota, un altro figlio d'arte, ovvero il canadese Jacques Villeneuve figlio del defunto Gilles. A sua volta David Coulthard passò alla McLaren dove raggiunse il finlandese Mika Häkkinen col quale farà coppia fissa per ben 6 stagioni consecutive.

Alla Ligier, accanto al riconfermato Olivier Panis, arrivò il brasiliano Pedro Paulo Diniz proveniente dalla Forti: la scuderia di Alessandria decise così di schierare una formazione tutta italiana (ultimo caso nella storia della F1) composta da Luca Badoer e Andrea Montermini; anche la Footwork operò un cambio della guardia completo affidandosi a Jos Verstappen e all'esordiente Ricardo Rosset. La Tyrrell confermò Mika Salo e Ukyo Katayama ed infine la Minardi assunse in pianta stabile Pedro Lamy, accanto a cui fece debuttare Giancarlo Fisichella.

Durante la stagione

Nel corso del campionato avvennero solo 2 cambi di sedile, entrambi alla Minardi: Fisichella cedette infatti il posto al brasiliano Tarso Marques nei GP del Brasile e di Argentina e poi all'italiano Giovanni Lavaggi a partire dal GP di Germania.

Accordi e fornitori

Tutte le scuderie mantennero le stesse motorizzazioni del 1995 e l'unica novità significativa fu l'adozione, da parte della Ferrari, del nuovo motore V10 che sostituì lo storico V12.

La Jordan firmò un importante accordo di sponsorizzazione con la Benson & Hedges che conferí alle vetture una nuova livrea interamente giallo ocra, poi modificata in un giallo-oro a partire dal GP di Monaco; analogamente le Footwork, dopo aver corso le prime tre gare coi vecchi colori (bianco, rosa e blu) si tinsero completamente di rosso grazie al nuovo sponsor Power Horse; a sua volta la Sauber iniziò la collaborazione con la compagnia malese Petronas assumendo così una vivace livrea blu e verde acqua, arricchita dal logo giallorosso della Red Bull. La Gauloises subentrò alla Gitanes come main sponsor della Ligier che mantenne quindi la sua tradizionale colorazione di base blu, ma con le fiancate bianche per via del marchio Parmalat portato in dote da Diniz.

La Minardi, invece di schierare una nuova monoposto ufficiale, scelse di utilizzare una versione aggiornata della vettura dell'anno prima. La Forti dal canto suo, dopo aver disputato le prime cinque corse con una versione aggiornata della vecchia FG01, schierò direttamente la nuova FG03; poco prima del GP di Spagna poi il team piemontese cedette il 51% delle sue quote al gruppo Shannon Racing e le monoposto adottarono i nuovi colori bianco e verde in luogo del precedente giallo.


Flag   Gran Bretagna (Londra)
Casco Auto

Anagrafica

Attività in F.1
Nato il : 17 Set 1960

Dal - al :

1992 - 1999
   

Presenze :

 122
Vittorie : 22

Podio :

 42
Pole - Positions : 20 Prima fila : 47
Giri veloci : 19 Mondiali : 1996

1996 - Dopo Graham ora tocca a Demon!
Figlio d'arte, anche suo padre Graham Hill è stato Campione del Mondo di Formula 1.
 Dopo aver iniziato la sua carriera nel motociclismo, vincendo anche un'importante gara a Brands Hatch nel 1983, Demon Hill passò poi all'automobilismo, facendo una lunga gavetta nelle formule minori e debuttando in Formula 1 a trentuno anni, nel 1992.


La stagione 1996 si apre con la gara in Australia che non si disputa più ad Adelaide, dove l'anno prima Hakkinen aveva rischiato la vita, ma a Melbourne ed è subito Jacque Villeneuve, ad ottenere la pole alla sua prima gara in F1. Il canadese può persino vincere infatti domina la gara fino al 53° giro, a cinque giri dal temine, quando una perdita d'olio lo costringe a rallentare e a cedere la posizione al suo compagno di squadra che si aggiudicherà la gara. Dietro la coppia Williams salirà sul podio il neo ferrarista Eddie Irvine.
La seconda gara della stagione è in programma in Brasile; qui le condizioni meteorologiche variabili favoriscono l'ex-ferrarista Alesi che giunge secondo con la sua Benetton alle spalle di Hill, l'inglese sale ancora sul gradino più alto del podio "favorito" da da un errore del suo compagno di squadra, incappato in un fuori pista quanto era al comando della gara. Schumacher giungerà terzo ma il divario tecnico che separa la sua "goffa" ferrari dalla velocissima Williams, targata Newey, è praticamente abissale!! Hill completa il tris di vittorie giungendo primo in Argentina, precedendo Villeneuve e Alesi. Nel G.P. d'Europa, che si corre al Nurburgring, Damon ottiene la pole ma è autore di una pessima partenza che lo retrocede di qualche posizione, a tutto vantaggio del suo compagno di scuderia che vola verso la testa della gara. Il canadese si piazza al comando della gara e vi rimarrà sino alla bandiera a scacchi ottenendo, così, la sua prima vittoria in F1.... Jacques è sorprendente, veloce e preciso, pur non avendo uno stile di guida simile a quello del padre, impressiona molto per la sua tenacia e determinazione.
Ad Imola in pole c'è Schumacher, questa volta, con la Ferrari il tedesco sbaglia però la partenza e ne approfitta subito Coulthard che si porta al comando della corsa finchè, tradito dal cambio, è costretto al ritiro, cede così la leadership della gara a Hill che si aggiudica il GP davanti a Schumacher e Berger.



Damon Hill - Williams FW18 - Renault RS8 3.0 V10 - Monaco F1 Grand Prix 1996


A Montecarlo è nuovamente Scumacher a partire dalla pole ma la sua gara dura solo 40 secondi poiché il tedesco sbaglia traiettoria e sale su un cordolo fradicio d'acqua la conseguente incotrollabilità della monoposto lo indirizza verso il muretto tra la curva Loews e la curva Portier, l'impatto è inevitabile, la sospensione è andata.... per la rossa è l'ennesimo ritiro. Il ferrarista non è l'unico a sbagliare ansi a concludere prima la loro gara sono: Hill costretto al ritiro a causa del motore, Villeneuve coinvolto in un incidente al via; e molti molti altri.... la vittoria andrà Olivier Panis che con la Ligier precede Coluthard e Herbert.


La gara successiva si corre in Spagna sul circuito di Barcellona: la pole è di Villeneuve, ma il giorno della gara piove a dirotto..... Schumacher, irraggiungibile sul bagnato, dopo una brutta partenza, si impone: recupera posizioni su posizioni e guadagna la testa della gara, resterà primo sino alla bandiera a scacchi. E' la prima vittoria della Ferrari nella stagione 1996, a trionfare però non sono state le prestazioni della monoposto, bensì l'abilità di un pilota che in quelle circostanze è riusicto a fare la differenza..... Schumacher sul podio, non a caso, precede un altro re del bagnato cioè Alesi al volante di una Benetton in netta crisi tecnologica. La Williams ottiene i 4 punti del terzo posto con Villeneuve.
Inizia l'era di Schumacher -Ferrari
 
Si passa al GP del Canada, Hill firma un'altra vittoria davanti al compagno di squadra Villeneuve; Schumacher è costretto al ritiro. Il copione si ripete in Francia dove Hill giunge primo, Villeneuve secondo, Alesi, terzo e Berger quarto, la Renault piazza così quattro dei suoi motori nelle prime quattro posizioni, un buon risultato nella gara di casa.
In Inghilterra è Villeneuve a tagliare il traguardo per primo mentre Hill, nel G.P. di casa, è costretto al ritiro; dietro il canadese giungeranno Hakkinen, ormai ripresosi completamente dall'incidente e Berger. Quando mancano sei gare al termine del mondiale, la classifica vede primo Hill con 15 punti in più rispetto al suo compagno di squadra. In Germania è nuovamente Hill ad ottenere la pole ma sbaglia la partenza e viene superato da Beger che giuda la gara fino a tre giri dal termine, quando un problema al motore della sua Benetton, lo costringe a rallentare e cedere la posizione a Hill che vince la gara davanti all'austriaco, Villeneuve giungerà, invece, terzo. In Ungheria, però, è il canadese a spuntarla aggiudicandosi la gara davanti al suo compagno di scuderia; la Williams con i 16 punti così ottenuti vince il titolo mondiale costruttori. In Belgio Villeneuve ottiene la pole ma, nella pista preferita di Schumacher, il tedesco riesce a fare la differenza raggiunge il comando della gara a 11 giri dalla fine e ci resta fino alla bandiera a scacchi, il ferrarista si impone davanti a Villeneuve. E' il momento del G.P. d'Italia: Damon Hlill ottiene la pole davanti a Villeneue; in gara i due della Williams finiscono fuori pista e al comando passa Alesi, seguito da Schumacher, il tedesco grazie ad un rapidissimo pit-stop, riesce a superare ai box il pilota francese e ad aggiudicarsi la gara. Durante il week-end italiano la Williams annuncia che nella stagione 1997 al posto di Hill è stato ingaggiato Heinz Harald Frentzen mentre Hill passerà in forza alla Arrows



In Portogallo Hill ottiene la pole, ma in gara il protagonista è Villneuve che partito male sprofonda dalla seconda alla quarta posizione ma rimonta benissimo, al 16° giro sorpassa con una stupenda manovra Schmacher: Villeneuve affianca la Ferrari del tedesco all'esterno nella curva prima del traguardo, in una zona dove si viaggia a 220 km\h e in cui l'accelerazione laterale rischia di spezzarti il collo, il canadese tiene giù il piede e supera Michael. Nei giri successivi riesce a superare Alesi e Hill finendo così al primo posto. Quando manca una sola gara al termine della stagione,il gap che divide Villenuve dalla leadership di Hill è di 9 punti. GP di Suzuka. Villeneuve ottiene la pole ma al via l'ennesima brutta partenza lo fa scivolare al sesto posto, mentre è in rimonta, dopo il pit-stop, la ruota posteriore sinistra vola via dalla sua monoposto il ritiro è immediato. A salire sul gradino più alto del podio è ancora Hill che diventa per la prima volta campione del mondo, dopo i due titoli vinti da papà Graham.


Williams FW18

La FW18 era un'evoluzione della FW17B adattata ai nuovi regolamenti FIA. All'inizio del 1995 Adrian Newey creò una vettura dall'aerodinamica eccezionale, superiore alla Ferrari così come alla Benetton, ma per cause non imputabili alle qualità della monoposto la vittoria in campionato non fu appannaggio della scuderia inglese, nonostante l'evidente superiorità tecnica. Assieme all'eccezionale progetto si aggiungeva il motore che era, come da molti anni, un Renault V10 in grado di sviluppare oltre 700 cavalli.

Per il 1996 fu quindi sufficiente partire dalla vettura dell'anno precedente. Nacque una monoposto già testata per la sua potenza ed efficacia ma migliorata e aggiornata per i nuovi regolamenti; principale novità sono le protezioni a lato dell'abitacolo, rese obbligatorie per proteggere maggiormente la testa del pilota in caso di urto laterale, le pance laterali più alte e un'ala posteriore che si collega con gli scivoli posti davanti alle ruote posteriori. Esteticamente scompare lo sponsor Segafredo, presente nel 1994 sotto l'abitacolo e nel 1995 sulle bandelle laterali delle ali, venendo sostituito dallo sponsor Elf sull'ala posteriore e Sonax su quella anteriore.

La vettura lasciò le briciole agli avversari, tanto da contare ben 12 vittorie su 16 gare, vincendo senza problemi il campionato costruttori e quello piloti con Damon Hill.





jacques villeneuve



 Williams FW19 - Jacques VILLENEUVE

Il campionato mondiale di Formula 1 1997 organizzato dalla FIA è stata, nella storia della categoria, la 48ª stagione ad assegnare il Campionato Piloti, vinto da Jacques Villeneuve su Williams, e la 40ª ad assegnare il Campionato Costruttori, vinto dalla Williams.

È iniziata il 9 marzo ed è terminata il 26 ottobre, dopo 17 gare. La stagione è stata contrassegnata dal lungo duello tra Michael Schumacher e Jacques Villeneuve, conclusosi con la vittoria del canadese e la squalifica del tedesco a causa di una manovra commessa all'ultimo gran premio a Jerez de la Frontera.

Con questa vittoria nel Mondiale Costruttori, la Williams conquista il record di 9 affermazioni superando la Ferrari ferma a 8, e allungando su McLaren e Lotus ferme a 7, nonostante la loro partecipazione al Campionato da molti più anni rispetto alla scuderia di Grove (La Lotus nel frattempo aveva chiuso i battenti nel 1994).

- 1997 -

Scuderie

  • Alain Prost acquista la Ligier, che prende ora il nome di Prost Grand Prix.
  • Debutta in Formula 1 la Stewart con l'appoggio motoristico della Ford, adottando una livrea interamente bianca.
  • Riappare nel circus, anche se per un solo Gran Premio, la Lola, appoggiata dallo sponsor MasterCard, impiegando i motori V8 Cosworth.
  • La Arrows, dopo sei stagioni disputate come Footwork, torna a correre con il proprio nome in Formula 1; la scuderia di Leafield passa ai motori V10 Yamaha e, in seguito all'arrivo dei nuovi sponsor, adotta una nuova livrea blu e bianca.
  • La Sauber stringe un accordo con la Ferrari per la fornitura dei motori V10 di Maranello, che vengono ribattezzati Petronas per ragioni di sponsorizzazione.
  • La Minardi viene spinta dai motori Hart V8.
  • La Tyrrell, persi i propulsori Yamaha, si affida ai V8 Cosworth.

Piloti

  • La Ferrari, la McLaren e la Benetton confermano i propri piloti.
  • Damon Hill, fresco vincitore del campionato, abbandona la Williams per la Arrows; al fianco del campione inglese arriva il brasiliano Pedro Paulo Diniz che porta in dote i suoi munifici sponsor.
  • Contestualmente Heinz-Harald Frentzen passa alla Williams per sostituire Hill a fianco di Jacques Villeneuve, promosso a prima guida sel team.
  • La Jordan schiera una formazione completamente nuova, composta da Giancarlo Fisichella e dall'esordiente Ralf Schumacher.
  • Shinji Nakano esordisce in F1 al volante della Prost, in quanto voluto dal motorista Mugen Honda.
  • Nicola Larini torna a correre come titolare venendo assunto dalla Sauber a fianco del riconfermato Johnny Herbert.
  • Anche la Minardi cambia completamente la sua squadra ingaggiando Ukyo Katayama e il debuttante Jarno Trulli.
  • Jos Verstappen va ad affiancare Mika Salo alla Tyrrell.
  • La nuova Stewart si affida a Rubens Barrichello e al danese Jan Magnussen, che aveva già corso il solo GP del Pacifico 1995 con la McLaren.
  • Infine, Vincenzo Sospiri viene ingaggiato dalla neonata Lola così come Ricardo Rosset.

Durante la stagione

  • Poco prima del GP di Francia Jarno Trulli, messosi in luce alla guida della Minardi, viene ingaggiato dalla Prost dove sostituisce per sette gare l'infortunato Olivier Panis.
  • L'austriaco Alexander Wurz debutta in F1 nel GP del Canada con la Benetton sostituendo per tre gare Gerhard Berger, assente prima per problemi di salute e poi per la morte del padre.
  • Alla Sauber Nicola Larini lascia il posto a Gianni Morbidelli a partire dal GP di Spagna, ma a sua volta viene sostituito da Norberto Fontana prima nei GP di Francia, Gran Bretagna e Germania e poi nell'appuntamento finale a Jerez, in entrambi i casi in seguito a infortunio del pilota pesarese. Fontana é il primo pilota Albiceleste a gareggiare in F1 dopo Oscar Larrauri al Gran Premio d'Australia 1988
  • Tarso Marques gareggia con la Minardi al posto di Jarno Trulli a partire dal GP di Francia, quando l'abruzzese si trasferisce alla Prost.





Flag   Canada (St-Jean-sur-Richelieu)
Sito ufficiale Casco Auto

Anagrafica

Attività in F.1
Nato il : 09 Apr 1971

Dal - al :

1996 - 2006
   

Presenze :

 165
Vittorie : 11

Podio :

 12
Pole - Positions : 13 Prima fila : 23
Giri veloci : 9 Mondiali : 1997
1997 - Jacques fa meglio di papà Gilles!!
Nel 1997 avviene il debutto di due nuove scuderie legate a campioni del passato, stiamo parlando della Stewart del tre volte campione del mondo Jacky Stewart e della Prost del quattro volte campione del mondo Alain Prost. Per quanto riguarda i piloti, in casa Jordan fa il suo debutto il fratello minore di Schumacher, Ralf; mentre come pilota italiano, inizia la sua carriera in F1 Jarno Trulli. Nel campionato '97 si aggiunge alla Goodyear, per la fornitura di pneumatici, la giapponese Bridgestone.
La McLaren si presenta sotto un altro aspetto, ottenuti i motori Mecedes, la monoposto perde la tradizionale tinta bianco-rossa del suo ex sponsor, Marlboro e assume una livrea grigio argento, colore ufficiale della casa motoristica di Stoccarda.
Il mondiale inizia il 9 marzo in Australia a dominare è la nuova McLaren: Villeneuve con la Williams ottiene la pole, ma in gara è costretto al ritiro per un impatto causato da una manovra azzardata di Irvine, al comando passa, così, Coulthrad che vi rimane sino alla bandiera a scacchi; alle spalle dello scozzese giungono, nell'ordine, M. Schumacher e Hakkinen. Pessimo l'esordio di Frentzen in casa Williams, il tedesco è costretto al ritiro a causa della rottura dei freni. In Brasile Villeneuve parte in pole ma al via M. Schumacher lo sopravanza, alla prima curva lo stesso canadese è autore di un'escursione fuori pista, inevitabile a causa della monoposto di Barrichello bloccatasi nel bel mezzo della pista, la partenza viene ripetuta. Nella seconda partenza, Villeneuve stenta nuovamente, ma questa volta limita i danni perdendo solo qualche posizione, alla fine del primo giro è già al comando della gara e ci resterà fino in fondo. Sul podio salgono anche Berger e Panis.






In Argentina, è ancora Villeneuve ad ottenere la pole portando a 100 le pole ottenute dalla Williams: Al via Villeneuve va in fuga, Schumacher è invece costretto ad uscire alla prima curva a causa di un contatto con Panis e Barrichello; l'altra Ferrari, quella di Irvine, si piazza alle spalle di Villeneuve pur non preoccupando il canadese, la gara dell pilota irlandese, criticato a causa della poca competitività, è ineccepibile, Eddie riesece a mantenere il passo di Jacques, concluderà la gara al secondo posto e porterà punti preziosi al suo tem. Al terzo posto giunge Ralf Schumacher, che per la prima volta sale sul podio. A Imola, Villeneuve ottiene la quarta pole consecutiva in quattro gare, in gara, è però costretto al ritiro a causa del cedimento del cambio, al comando passerà l'altra Williams, quella di Frentzen, che si aggiudichera il suo primo G.P.; alle spalle del tedesco giungeranno M.Schumacher e Irvine. A Montecarlo è Frentzen a partire per primo, mentre Villeneuve ottiene solo il quarto tempo alle spalle di M. Schumacher e di un sorprendente Fisichella. Poco prima della gara inizia a piovere, tutti decidono di montare gomme intermedie, mentre i piloti Williams mantengono le gomme da asciutto, la scelta si rivelerà essere decisamente sbagliata: i due piloti entrano subito in crisi, ad approfittarne è M. Schumacher che supera Frentzen e si porta al comando della gara, il ferrarista manterrà la leadership della gara sino alla bandiera a scacchi, alle sue spalle giungeranno, nell'oridne, Barrichello e Irvine. Con i punti ottenuti la Ferrari si porta, dopo anni di assenza, in testa al mondiale costruttori.

In Spagna, Villeneuve vince la gara davanti a Panis e Alesì. In Canada, invece, Jacques esce di scena già dal secondo giro, finendo contro il muretto all'inizio del rettilineo box. al comando della gara vola M. Schumacher che si aggiudica così il GP d'oltre oceano, a 15 giri dal termine la gara è comunque sospesa, Panis è infatti vittima di un pauroso incidente e i commissari decidono prudentemente di sospendere la corsa per consentire ai soccorritori un intervento più rapido, il pilota riuscirà a cavarsela miracolosamente con la "sola" frattura di entrambi gli arti inferiori.
In Francia M.Schumacher ottiene prima la pole, poi la vittoria davanti a Frentzen, il tedesco della Ferrari consolida così la sua leadership nella classifica mondiale portando a 14 punti il gap nei confronti del suo diretto inseguitore: Villeneuve.
A Silverstone, M. Schumacher che era in testa alla gara, deve cedere il comando ad Hakkinen ma anche il finlandese è costretto ad un prematuro ritiro causato della rottura del propulsore Mercedes, a condurre la gara è, quindi, Villeneuve che taglierà per primo il traguardo precedendo Alesi e Wurz, quest'ultimo nominato per una momentanea sostituzione di Berger.
Il 27 luglio si corre in Germania , la pole va a Berger appena rientrato dopo qualche mese di assenza dovuta ad un'infezione alle vie respiratorie. In gara è lo stesso Berger a trionfare davanti a Schumacher, mentre Villeneuve finisce fuori pista a causa di un incidente.
In Ungheria, è il campione del mondo in carica a dominare, infatti, Damon Hill resta in testa alla gara fino a due giri dalla conclusione, quando la terza marcia resta bloccata, l'inglese è così superato dal suo ex-compagno e rivale, Villeneuve. M. Schumacher giunge terzo precedendo il fratello Ralf. In Belgio, la pole va a Alesì che precede Villeneuve e Schumacher; mezz'ora prima della gara piove e la partenza viene effettuata sotto regime di Safety Car, mentre Schumacher monta gomme intermedie, Villeneuve opta per i pneumatici da bagnato; ma in queste condizioni è il tedesco ad essere avvantaggiato. Micheal riesce superare agevolmente Villeneuve portandosi, così, in testa alla gara. Alle spalle di M. Schumacher si piazza Fisichella; mentre Villeneuve arranca in 18 posizione, ma dopo aver cambiato gomme, il canadese si esibisce in una brillante rimonta che comunque non potrà consentirli di andar oltre la sesta posizione.
 A Monza è Alesì a partire in pole, ma in gara la sfortuna lo perseguita, il francese si deve accontentare del secondo posto alle spalle di Coulthard, mentre Villeneuve giunge quinto davanti a M. Schumacher.


A causa di un problema durante il giro di formazione, Berger è costretto a prendere il via dall'ultima posizione. Alla partenza scatta molto bene Häkkinen, che conquista la prima posizione; Jacques Villeneuve, parte malissimo e viene superato da Trulli e Rubens Barrichello.

Il pilota abruzzese conquista la testa della corsa già nel corso del primo passaggio, quando Häkkinen deve ritirarsi a causa dell'ennesima rottura del motore Mercedes che dimostra ancora una volta i limiti tecnici del propulsore del costruttore tedesco. Il pilota della Prost è seguito da Barrichello, Villeneuve, Magnussen, Frentzen, Michael Schumacher, Coulthard, Hill e Ralf Schumacher.Mentre Trulli aumenta il vantaggio girando più veloce di tutti, Irvine arriva lungo e viene passato da Alesi e Fisichella. Al 17º giro Trulli guida con 6"3 di vantaggio su Barrichello e Villeneuve, segue Magnussen a 16" poi un gruppetto di cinque piloti molto vicini tra loro. 

Dopo vari tentativi, al 24º giro Villeneuve conquista la seconda piazza su Barrichello. Liberatosi del brasiliano il pilota della Williams si mette a caccia di Trulli stabilendo il giro più veloce; nel frattempo Irvine, sempre più in crisi, viene passato da Diniz e Morbidelli.

Cominciano i rifornimenti: i primi a fermarsi sono i due piloti della Stewart. Al 38º giro Irvine cerca di ripassare Alesi; la manovra pare riuscire, ma il pilota francese chiude la traiettoria e i due vengono a contatto, dovendosi poi ritirare. Arrivando nel luogo dell'impatto, Michael Schumacher non vede le bandiere gialle ed infila Frentzen. La manovra viene punita con uno stop & go ed il tedesco, che era riuscito a recuperare diverse posizioni, si dovrà nuovamente fermare. Al 40º passaggio Villeneuve, dopo aver effettuato il proprio rifornimento, torna in pista al comando davanti a Trulli, Fisichella (partito per un solo pit stop), Michael Schumacher, Barrichello, Magnussen, Coulthard, Frentzen e Ralf Schumacher. Mentre rifornisce anche Fisichella, Schumacher sconta la sua penalità, ripartendo al nono posto. Le Stewart usurano troppo le gomme e si devono fermare nuovamente ai box. Coulthard, che è nettamente più veloce dei battistrada, è ormai in scia a Trulli.

Nel corso della 57ª tornata, sulla Prost di Nakano cede il motore; un giro più tardi, anche Trulli è costretto al ritiro con il propulsore ko. Anche il motore Ford della Stewart di Magnussen cede quasi in contemporanea. Villeneuve continua a condurre davanti a Coulthard, Frentzen e Fisichella; più indietro comincia un aspro duello fra Ralf Schumacher, Hill, Barrichello e Michael Schumacher per le posizioni dalla quinta in poi. Al 66º giro, cercando di resistere a Schumacher, Barrichello esce di strada, ritirandosi; il ferrarista conquista poi l'ultimo punto disponibile superando Hill nel corso dell'ultimo giro. Villeneuve ottiene la sua sesta vittoria stagionale davanti a Coulthard, Frentzen, Fisichella, Ralf e Michael Schumacher; il pilota canadese riapre la lotta per il Titolo Mondiale, portandosi a solo un punto di distacco dal tedesco della Ferrari. Nel Campionato Costruttori, invece, la Williams sale in prima posizione, con ben dodici punti di vantaggio sulla Ferrari.


In Austria è M. Schumacher a condurre la la gara, ma al 37° giro commette un errore: sorpassa una monoposto in regime bandiere gialle, la sanzione dello "stop and go" è immediata, il tedesco sprofonda al nono posto, riuscirà poi a recuperare sino alla sesta posizione. In Germania si disputa il G.P. del Lussemburgo e in pole va per la prima volta Mika Hakkinen, al volante della McLaren Mercedes.
In Giappone Villeneuve ignora la bandiera gialla durante le prove, dato che questo tipo di violazione era stata già commessa dal pilota durante un precedente Gran Premio, i commissari decidono squalificare il canadese per una gara, ma il team Williams si appella e Villeneuve, viene comunque ammesso alla gara in attesa di verdetto. La gara è vinta, comunque da M. Schumacher che si avvale del consistente aiuto del compagno di scuderia. Irvine. Infatti, dopo aver superato Villeneuve ed aver condotto parte della gara in testa, cede la sua posizione a Michael. Villeneuve giunge quinto ma i punti non saranno assegnati al canadese poichè il tribunale confermerà la squalifica, emessa dai commissari prima del Gp di Giappone.


1997 Jacques Villeneuve / Williams FW19
Motore: Renault RS9, V10 (71°) aspirato
Trasmissione: cambio Williams/Komatsu trasversale a 6 marce semi-automatico

 Titolo Piloti e Costruttori


L'ultima gara in programmazione è il 26 ottobre a Jerez: In prova sono tre i piloti per la prima volta in cinquant'anni di F1, ottengono la pole, cioè a far fermare il cronometro esattamente sullo stesso tempo, sono: Villeneuve, Schumacher e Frentzen. Per regolamento la pole deve essere assegnata al primo pilota che ha fatto registrare quel tempo, nel caso specifico si tratta del canadese della Williams. In gara Schumacher scatta meglio del suo avversario ed alla prima curva è in testa, conduce la gara fino al 46° giro, ma qualcosa negli ultimi giri non va... le gomme sono in crisi, Villeneuve rimonta portandosi a soli 0"385 di distacco dal ferrarista. Al 48° giro il canadese sfrutta un errore di Schumacher che ha lasciato troppo spazio e si tuffa all'interno della Dry Sec, il tedesco accortosi dell'errore tenta una manovra disperata nel tentativo di rimettersi in traiettoria, ma sperona la Williams di Villeneuve che comunque riesce a proseguire, per Micheal invece il ritiro è immediato. Villeneuve continua la sua corsa e si lascia superare, a fine gara, da Hakkinen e Coulthrad gli è sufficiente infatti un solo punto per aggiudicarsi il titolo. Il pilota canadese diventa così campione del mondo, compiendo un'impresa sfuggita a papà Gilles. L'11 novembre il consiglio mondiale piloti omette Schumacher dalla classifica, per il gesto poco sportivo commesso ai danni di Villeneuve.





 
McLaren MP4/13 - Mika HAKKINEN

La stagione 1998 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è, nella storia della categoria, la 49ª ad assegnare il Campionato Piloti, vinto per la prima volta dal finlandese Mika Häkkinen, e la 41ª ad assegnare il Campionato Costruttori, andato al team inglese McLaren. È iniziata l'8 marzo ed è terminata il 1º novembre, dopo 16 gare, una in meno rispetto alla stagione precedente.
L'annata fu caratterizzata dal duello per la conquista del titolo tra Häkkinen e Schumacher, conclusosi solamente all'ultima gara. Nonostante un inizio stagione favorevole al team inglese, la Ferrari riuscì a recuperare il gap durante l'estate e a contendere fino alla fine il titolo.Sul piano tecnico il 1998 rappresentò l'addio alla massima categoria automobilistica della casa produttrice di pneumatici Goodyear, che lasciò, per il 1999, il monopolio alla Bridgestone


- 1998 -

Il calendario

Per la stagione 1998 furono previste 16 gare, una in meno rispetto alla precedente, a causa dell'uscita di scena del Gran Premio d'Europa e di conseguenza la gara di Suzuka tornò a essere l'ultimo appuntamento del mondiale, come nel 1996. Il Gran Premio d'Austria fu anticipato a fine luglio, subito prima del GP di Germania.

Per il 1998 Williams, Ferrari, McLaren e Stewart confermarono i propri piloti.

La Benetton, invece, cambiò totalmente l'organico della scuderia: Berger decise di ritirarsi, mentre Jean Alesi passò alla Sauber, a fianco del confermato Herbert, non senza riservare critiche al suo vecchio team. A sostituirli arrivarono Giancarlo Fisichella dalla Jordan, con cui la trattativa era già stata conclusa nell'estate 1997, e Alexander Wurz, promosso da terzo pilota a titolare.

Con il ritiro di Berger, Damon Hill divenne il pilota più anziano del mondiale; l'ex-campione del mondo, dopo essere stato licenziato dalla Arrow, venne ingaggiato dalla Jordan che gli offrí un contratto biennale da 10 milioni di dollari, e mantenne Ralf Schumacher come seconda guida. Dal canto suo la squadra di Tom Walkinshaw ingaggiò il finlandese Mika Salo che affiancò il riconfermato Pedro Paulo Diniz.

Il posto lasciato libero da Salo in Tyrrell venne occupato da Ricardo Rosset, mentre il secondo sedile venne riservato al giapponese Toranosuke Takagi che sostituì Jos Verstappen, passato alla Stewart come terzo pilota.

Altri cambiamenti riguardarono la Prost che, oltre a confermare Olivier Panis, decise di puntare su Jarno Trulli al posto di Shinji Nakano, il quale si trasferì alla Minardi insieme all'esordiente Esteban Tuero.

Durante la stagione

L'unico cambio di sedile a stagione in corso avvenne alla Stewart, che licenziò Jan Magnussen dopo il GP del Canada, sostituendolo con Jos Verstappen a partire dal successivo appuntamento in Francia.

Accordi e fornitori

Con il ritiro ufficiale della Renault, le scuderie Williams e Benetton continuarono a utilizzare i V10 francesi tramite la Mecachrome, acquistati però come semplici motori clienti. La Scuderia di Grove inoltre venne abbandonata dal main sponsor Rothmans al quale subentrò un'altra marca di sigarette, la Winfield, che conferí alla vettura una nuova livrea rossa, bianca e oro.

La Prost GP riuscì finalmente a concludere l'accordo per la fornitura dei propulsori Peugeot, scambiandoli di fatto con la Jordan, alla quale furono quindi ceduti i Mugen-Honda usati dal team francese fino all'anno prima. La Arrows, in seguito alla fusione con la Brian Hart Ltd., iniziò la produzione di motori in proprio, abbandonando i propulsori Yamaha. La Minardi tornò quindi a servirsi dei motori Ford, impiegando i nuovi V10 adottati anche dalla Tyrrell, che sostituirono i vecchi V8. Per la prima volta dunque tutti i team partecipanti utilizzarono motori dello stesso tipo, a 10 cilindri.

Sul fronte degli pneumatici si registrò il passaggio di Benetton e McLaren dalla Goodyear alla Bridgestone.

Regolamenti

Per ciò che concerne i regolamenti, le modifiche rispetto alla stagione precedente risultarono molto importanti. Vennero introdotte due principali innovazioni: venne ristretta la larghezza dell'auto di venti centimetri, portando le vetture a essere molto strette e, per rallentare ulteriormente in curva le vetture, furono aboliti gli pneumatici slick e imposte scanalature (tre nelle coperture anteriori e quattro nelle posteriori) anche per le gomme da asciutto. Inoltre le gomme anteriori furono allargate di un paio di centimetri. Sia Goodyear sia Bridgestone si adattarono ai nuovi regolamenti sulle gomme. La FIA impose poi crash-test più severi e un irrobustimento dei telai di circa dieci centimetri.



Flag  Finlandia (Helsinki)
Casco


 Auto

Anagrafica

Attività in F.1

Nato il : 28 Set 1968

Dal - al :

1991 - 2001
   

G.P. iniziati

162
Vittorie : 20

Podio :

31
Pole - Positions : 26 Prima fila : 39
Giri veloci : 25 Mondiali : 1998 - 1999
1998 - Hakkinen secondo finlandese campione del mondo!
Nel 1998 il regolamento prevede radicali modifiche riguardanti gli pneumatici, infatti, viene imposto l'uso di gomme scanalate
al posto delle tradizionali slick, a tutto vantaggio della sicurezza, dato che le scanalature sulle gomme oltre a rallentare
 le vetture consentono una maggiore stabilità.




Il mondiale si inaugura con il G.P. d'Australia e subito si mettono in evidenza le "frecce d'argento" con Hakkinen seguito da Coulthard. I due piloti della McLaren dominano incontrastati lle loro spalle c'è solo il vuoto...., Villeneuve diretto inseguitore della coppia di testa dopo 15 giri ha già accumulato 50 secondi di distacco. Schumacher, invece, è costretto al ritiro dopo appena cinque giri a causa del cedimento del propulsore. Al 36° giro, Hakkinen entra ai box passa davanti ai suoi meccanici e non si ferma.., rientra in gara alle spalle del compagno di squadra, la causa di, questo episodio alquanto singolare, è dovuto ad un errore di comunicazione verificatosi tra il pilota ed i box, Ron Dennis conviene che sia giusto restituire al finlandese la testa della gara, e così ordina a Coulthard di lasciare strada ad Hakkinen, quest'utlimo si aggiudica così la gara.
In Brasile è di nuovo Hakkinen ad ottenere la pole; in gara è il sorprendente finlandese a dominare dall'inizio alla fine, dietro di lui giungeranno Coulthard e Schumacher quest'ultimo con un ritardo superiore al minuto. In Argentina è Coulthard ad ottenere la pole, mentre Hakkinen è terzo dietro Schumacher, al via Mika riesce a sopravanzare il tedesco ma Micheal, non ci sta, tallona il pilota Mclaren e dopo qualche giro gli è nuovamente davanti, stessa sorte toccherà al pilota scozzese. Michael può così vincere la sua prima gara stagionale davanti al finlandese ed all'altro ferrarista: Irvine.

A San Marino, Coulthard ottiene la pole; in gara Hakkinen è costretto al ritiro per un problema alla trasmissione e così la vittoria va al suo compagno di squadra David Coulthard che precede le due Ferrari. In Spagna, Hakkinen vince la gara mentre il suo rivale giunge terzo. A Montecarlo il finlandese si ripete, mentre Schumacher a causa di un sorpasso azzardato entra in collisione con Wurz, la sua monoposto non è ingrado di proseguire. Dopo la doppietta di Hakkinen, è la volta della tripletta di Schumacher, che ridurrà a soli due punti in classifica generale il gap dal finlandese: In Canada Hakkinen esce subito di scena per noie al cambio, Coulthard, lo imiterà qualche giro dopo a causa dell'acceleratore; in testa passa così Fisichella che non è, però, ingrado di contenere un irresistibile M. Schumacher, che dopo aver tallonato il pilota italiano per pochi giri lo sopravanza aggiudicandosi la gara.In Francia, è Hakkinen a partire in pole ma al via le due Ferrari scattano meglio di tutti e si portano in testa alla corsa, ci resteranno sino alla bandiera a scacchi, siglando una eccezionale doppietta; al terzo posto giunge Hakkinen.


Al G.P. di Gran Bretagna, Hakkinen guida la corsa ma a causa di un improvvisa pioggia non riesce a mantenere il controllo della sua monoposto, uscendo per qualche attimo di pista, l'"attimo" è più che sufficiente per consentire a M. Schumacher di guadagnare la leadership della gara, il pilota tedesco viene successivamente penalizzato per aver superato in regime di bandiera gialla, ma la penalità viene comunicata al pilota solo a 2 giri dal termine della gara. La Ferrari fa, così, scontare ingegnosamente la penalità solo all'ultimo giro: il pilota della Ferrari ha così la possibilità di tagliare il traguardo dalla corsia dei box. La McLaren tenta un ricorso accusando la Ferrari di comportamento scorretto, ma l'accusa Mclaren viene respinta: il team di Maranello ha, infatti, rispettato il regolamento facendo entrare il propio pilota ai box entro tre giri dalla comunicazione dei commissari, a sbagliare secondo la FIA sono stati propio quest'ultimi assegnando la sanzione con troppo ritardo.
Con questa vittoria Schumacher si assicura anche il rinnovo del contratto fino al 2002, con un compenso a 60 miliardi delle vecchie lire, a stagione. Oltre al ferrari, un'altra, scuderia smuove il mercato piloti: Villeneuve annuncia che nella stagione 1999 correrà per la BAR (British American Racing), la nuova scuderia che rileverà la Tyrrell, di cui sia lui che il suo manager Greg Pollock, sono azionisti.


In Austria, Fisichella ottiene la sua prima pole in carriera, ma la sua monoposto non è ingrado di competere in gara con i due top-team: McLaren e Ferrari: Al via passa subito al comando Hakkinen che resiste agli attacchi del tedesco della Ferrari. Michael Schumacher nel tentativo di sorpassare il finlandese finisce fuori pista, Al suo rientro è 16° ma grazie all'ingegnosa strategia Ferrari, nonché al suo compagno di team, Michael giunge, a fine gara, in terza posizione subito dietro ai due piloti della McLaren. In Germania, Hakkinen ottiene un'altra vittoria portando a 16 i punti di vantaggio, in classifica generale, su Michael. In Ungheria, è invece Schumacher a salire sul gradino più alto, Hakkinen a causa di problemi al cambio giungerà solo sesto.

E' la volta del G.P. del Belgio, in prova Villeneuve, fa rabbrividire i tifosi schiantandosi a 290 km/h all'Eau Rouge, per fortuna l'incidente è privo di alcuna conseguenza; in gara alla prima curva una carambola innescata dal testacoda di Coulthard mette fuori gioco ben 13 monoposto, i commissari decidono di sospendere la gara e ripetere la partenza. Alla nuova partenza è Hakkinen a girarsi, Herbert non riesce ad evitare l'impatto, entrambi sono costretti al ritiro. Viene fatta entrare la Safety Car con lo scopo di recuperare i detriti lasciati a seguito dell'incidente al via; al comando della gara c'è Hill ma non appena la Safety Car rientra, Schumacher supera Damon portandosi in testa alla gara.
La pioggia comincia a cadere sul circuito belga, in queste condizioni, sulla pista che preferisce, il tedesco della ferrari è irraggiungibile doppia tutti, al 25° giro mentre il ferrarista è intento nel doppiare Coulthard, questi rallenta di colpo, l'impatto è inevitabile Schumacher è costretto a ritirarsi, da una gara praticamente... vinta. Tornato ai box, l'irruento tedesco si scaglia contro Coulthard accusandolo di aver innescato l'incidente di proposito; dopo diversi giorni i due piloti si riappaficherano discutendo dell'accaduato, a quattr'occhi, nel motorhome della Williams (zona ritenuta neutrale). A Monza, Schumacher parte dalla pole ma le due McLaren scattano meglio e sopravanzano il ferrarista, il pilota tedesco è costretto ad una straordinaria rimonta, al termine della gara sarà primo davanti a milioni di tifosi "rossi"...... la spettacolo è esaltante...la vittoria di Monza consente al tedesco di raggiungere Hakkinene in testa alla classfica.
Nel G.P. del Lussemburgo, le due Ferrari partono davanti a tutti con Irvine che ha il compito di "coprire" Schumacher dagli attacchi di Hakkinen, attacchi che non tardano ad arrivare e così al 14° giro, Hakkinen supera Irvine e si avvicina Schumacher. Dopo il primo pit-stop, Hakkinen è in testa alla gara, posizione che non lascerà fino al traguardo vincendo la gara e portandosi a quattro punti dal suo diretto rivale.




L'ultima gara è in programma il 1° novembre a Suzuka. Durante le prove è Schumacher a dominare, ma nel momento più importante, la sua Ferrari viene meno: prima del giro di ricognizione la monoposto di Schumacher si spegne ; il tedesco è costretto, così, a partire dall'ultima posizione. In gara è Hakkinen il leader della corsa, mentre Schumacher che era riuscito a risalire sino al terzo posto, è costretto al ritiro a causa dello decappamento di una gomma. Mika vince la gara davanti a Irvine e Coulthard.
Hakkinen è il nuovo campione del mondo, e dopo Keke Rosberg, è il secondo finlandese ad aggiudicarsi il titolo.

McLaren MP4/13

Debutto Gran premio d'Australia 1998
La McLaren MP4/13 fu la vettura utilizzata dalla McLaren nella stagione 1998, progettata da Adrian Newey e guidata da Mika Häkkinen e David Coulthard. Le gomme montate erano le Bridgestone, che si rivelarono poi più performanti della Goodyear montate dalla Ferrari, rivale in campionato. La vettura si dimostrò poi molto efficiente e veloce, tanto da poter riportare al successo dopo sette anni il team inglese.

La McLaren aprì la stagione dominando i primi due gran premi con Hakkinen davanti a Coulthard. Durante la stagione, venne bocciata dai commissari di circuiti la soluzione denominata "fiddle brake" che consentiva alla vettura di sterzare molto efficacemente nonostante i passo lungo.

Dopo la squalifica del dispositivo a partire dal GP del brasile del 1998 ad opera dei commissari, Michael Schumacher su Ferrari recuperò nella parte centrale del campionato, tanto che il pilota finlandese riuscì ad aggiudicarsi il titolo solo all'ultima gara.







 
McLaren MP4/14 - Mika HAKKINEN

La stagione 1999 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è, nella storia della categoria, la 50ª ad assegnare il Campionato Piloti, vinto per la seconda volta dal finlandese Mika Häkkinen, e la 42ª ad assegnare il Campionato Costruttori, andato, dopo sedici anni, alla Scuderia Ferrari. È iniziata il 7 marzo ed è terminata il 31 ottobre, dopo 16 gare, come nella stagione precedente.L'annata viene ricordata per l'incidente occorso a Michael Schumacher al Gran Premio di Gran Bretagna, durante il quale il tedesco si ruppe una gamba e non poté lottare per il titolo. Häkkinen vinse quindi il titolo all'ultima gara per 2 punti, dopo un lungo duello con l'altro ferrarista Irvine.

- 1999 -

Il calendario

Il calendario rimane invariato con 16 gare. Esce infatti di scena il Gran Premio d'Argentina, inizialmente previsto come seconda tappa il 28 marzo, ma in compenso entrò in calendario il Gran Premio della Malesia, disputato sul nuovo Circuito di Sepang. Il governo cinese cercò anche di far inserire il Gran Premio della Cina da disputarsi sul Circuito di Zhuhai, costruito apposta per la Formula 1, già a partire dal 1999, ma le strutture non furono considerate adeguate e così la gara non fu ammessa in calendario.

Piloti

  • McLaren, Ferrari, Benetton e Prost confermano i piloti del 1998
  • Heinz-Harald Frentzen passa dalla Williams alla Jordan
  • Ralf Schumacher va alla Williams scambiandosi di posto con Frentzen
  • Alessandro Zanardi ritorna in Formula 1 alla guida della Williams
  • Johnny Herbert si trasferisce alla Stewart
  • Pedro Paulo Diniz passa alla Sauber lasciando la Arrows
  • Jacques Villeneuve lascia la Williams trasferendosi al neonato team BAR
  • Ricardo Zonta fa il suo debutto in Formula 1 con la BAR
  • Luca Badoer ritorna in Formula 1 con la Minardi
  • Pedro de la Rosa debutta in massima serie alla guida della Arrows
  • A sole due settimane dall'inizio del campionato, Toranosuke Takagi viene ingaggiato dalla Arrows al posto di Mika Salo, inizialmente confermato come prima guida.
  • Marc Gené partecipa per la prima volta al campionato di Formula 1 su Minardi

Jos Verstappen non riesce a trovare nessun sedile e viene così ingaggiato dalla Honda per effettuare dei test con una monoposto laboratorio in previsione del ritorno del costruttore nipponico nel 2000 (che in origine prevedeva di entrare in F1 come 12° team)

Durante la stagione

  • Mika Salo sostituisce Ricardo Zonta alla BAR dal GP di San Marino a quello di Spagna; in seguito all'infortunio di Michael Schumacher al GP di Gran Bretagna, il finlandese prende il posto del tedesco in Ferrari per 6 gare.
  • Stéphane Sarrazin sostituisce Luca Badoer nel Gran Premio del Brasile
Scuderie, accordi e fornitori
    • La Tyrrell cede il titolo sportivo alla BAR e scompare dal mondo della Formula 1. La nuova scuderia inglese si serve dei motori Supertec (ex Mecachrome), già usati da Williams e Benetton.
    • Tutte le altre squadre mantengono le stesse motorizzazioni dell'anno prima. I motori Mecachrome vengono tuttavia ridenominati Supertec.
    • Da questa stagione la Bridgestone assume il monopolio della fornitura di pneumatici, in seguito al ritiro della Goodyear.

    Circuiti

  • Il Gran Premio d'Argentina scompare dal calendario di Formula 1
  • Entra in calendario il Gran Premio della Malesia
  • Al posto del Gran Premio del Lussemburgo torna il Gran Premio d'Europa che rimane sul circuito del Nürburgring e mantiene la sua data a fine Settembre



Flag  Finlandia (Helsinki)
Casco




 Auto

Anagrafica

Attività in F.1

Nato il : 28 Set 1968

Dal - al :

1991 - 2001
   

G.P. iniziati

162
Vittorie : 20

Podio :

31
Pole - Positions : 26 Prima fila : 39
Giri veloci : 25 Mondiali : 1998 - 1999
1999 - Hakkinen concede il bis!
La stagione 1999 include nel suo calendario un nuovo G.P., infatti per la prima volta si corre in Malesia, in un circuito nuovissimo realizzato appositamente per ospitare la F1. Dopo 34 anni, la Goodyear si ritira dalla F1, così la Bridgestone detiene il monopolio della fornitura dei pneumatici. Il 1999 vede il debutto della BAR (British American Racing) nata dalla ex Tyrrell dove correrà Villeneuve mentre al suo posto in Williams giungerà Alessandro Zanardi, fresco campione della Kart americana.
Il mondiale inizia il 7 marzo a Melbourne ed in pole va subito Hakkinen. Il mondiale inizia come era finito: nel giro di ricognizione la Ferrari di Schumacher non parte ed il pilota è costretto a retrocedere in ultima fila. Le due McLaren vanno subito in fuga, ma prima Coulthard e poi Hakkinen devono ritirarsi. In testa alla gara passa Irvine che conserva la posizione sino alla bandiera a scacchi; l'irlandese vince così la sua prima gara in F1. In Brasile, è Rubens Barrichello a guidare la corsa dopo che Hakkinen si ritrova con il cambio in tilt per una decina di secondi quando era in testa. Risolto il problema il finlandese si riprende la sua posizione e si aggiudica il GP.
A San Marino, Hakkinen conduce la gara fino al 17° giro quando finisce contro il muretto di fronte ai box, così al comando passa il suo compagno di squadra finchè Schumacher non lo supera salendo sul gradino più alto del podio seguito da Coulthard e Barrichello. A Montecarlo, Hakkinen parte in pole ma al via Schumacher scatta meglio e si aggiudica la leadership, posizione che manterrà fino alla bandiera a scacchi, mentre al sue spalle giungeranno, nell'ordine Irvine e Hakkinen. La Ferrari ottiene così la sua prima doppietta sul circuito del Principato; dopo Montecarlo la Ferrari è in testa sia alla classifica team che in quella piloti con Schumacher primo e Irvine secondo.
In Spagna, Hakkinen vince davanti al suo compagno di squadra e a Schumacher, Irvine giunge quarto. In Canada, Schumacher parte in pole ma la sua gara finisce al 29° giro quando perde il controllo della monoposto all'uscita della chicane che immette nel rettilineo dei box e batte violentemente contro il muretto. Hakkinen ne approfitta portandosi al comando della gara e riducendo, così, il suo distacco, in classifica mondiale, di altri 10 punti, alle sue spalle giungeranno Fisichella, autore di una gara formidabile e Irvine.


Quindici giorni dopo si disputa il GP di Francia, sotto la pioggia, è Barrichello con la Stewart a partire in pole mentre Hakkinen è 12° ma dopo 5 giri il finlandese è già settimo alle spalle di Schumacher. Al 10° giro il finlandese attacca e supera Michael Schumacher; diluvia, in pista fa il suo ingresso la Safety Car, intanto Hakkinen, nel tentativo di sopravanzare Barrichello incorre in un errore e termina fuori pista, è costretto a ricominciare dalle retrovie.

 Schumacher, invece, guidando senza commettere la benchè minima "sbavatura", si porta in testa alla gara, ma dei problemi tecnici lo costringono ad una ulteriore ed imprevista sosta. Il finlandese continua la sua forsennata rimonta e si porta nuovamente alle spalle di Barrichello, leader della gara, questa volta, però, il sorpasso ai danni del brasliano è da..... manuale. 
Quando mancano pochi giri alla fine del GP la McLaren e la Stewart rientrano per effettuare l'ultimo pit-stop, la Jordan, invece, ha puntato su una diversa strategia: caricando le monoposto con molta benzina, per il team inglese è sufficiente un unica sosta, così, Frentzen, pilota di punta del team, si porta al comando della gara e ci resta sino alla bandiera a scacchi seguono Hakkinen, Barrichello e M.Schumacher.


A Silverstone, Hakkinen parte in pole al suo fianco c'è M. Schumacher, Coulthard partirà dalla terza posizione. Al via il tedesco della Ferrari mantiene la posizione, ma alla prima curva, qualcosa non va nell'impianto frenante della sua monoposto..... Micheal prosegue diritto ad una velocità spropositata, la sua Ferrari urta violentemente contro il muro di gomme allestito all'esterno della curva Stowe.... Schumacher tenta di uscire dall'abitacolo della monoposto ma, solo adesso, avverte degli insistenti dolori agli arti inferiori, i soccorritori aiutano il pilota a sollevarsi, Micheal non è in grado di camminare, l'ambulanza provvede a trasportarlo al più vicino ospedale. Per fortuna del due volte campione del mondo, il telaio della monoposto ha resistito adeguatamente all'impatto, riporterà "solo" la frattura di tibia e perone della gamba destra che lo costringeranno, comunque, a saltare alcuni G.P. La corsa interrotta per l'improvvisa sosta in pista delle due BAR, avvenuta pochi secondi prima dell'incidente di Schumi, riparte, è Hakkinen a condurre ma il finlandese è costretto al ritiro a causa del cattivo montaggio di un pneumatico, così la lotta per la vittoria si disputa tra Coulthard ed Irvine, a spuntarla sarà lo scozzese.
Nel successivo G.P., in sostituzione a Michael Schumacher la Ferrari ingaggia Mika Salo, che subito dimostra uno straordinario affiatamento con la "rossa". In Austria le due McLaren si eliminano quando i due piloti alla seconda curva si toccano e finiscono entrambi fuori pista, la vittoria va ad Eddie Irvine. In Germania, le due McLaren escono nuovamente fuori dai giochi: Coulthard danneggia la sua monoposto nel tentativo di superare Salo; Hakkinen esce a causa del decappamnento dello pneumatico posteriore destro. In testa passa Salo che però cede la posizione ad Irvine, impegnato nella lotta per il mondiale.


In Ungheria, Hakkinen parte in pole e rimane in testa fino alla fine della gara alle sue spalle giungeranno, nell'ordine, Coulthard e Irvine. In Belgio è lotta in casa McLaren, infatti, i due piloti dopo essersi toccati alla prima curva mantengono le loro posizioni con Coulthard davanti ad Hakkinen sino alla fine della gara; il finlandese deve, così, accontentarsi di "soli" 6 punti, mentre Irvine, in crisi con la sua Ferrari, chiuderà al quarto posto.


Nel G.P. d'Europa, la pole è ottenuta da Frentzen che domina la gara fino al 30° giro quando un problema elettrico alla sua Jordan, lo costringe al ritiro; Hakkinen è nelle retrovie a causa di una scelta errata di gomme, Coulthard, Ralf Schumacher e Fisichella sono invece costretti al ritiro quando erano al comando della gara. A salire sul gradino più alto del podio sarà Herbert con la Stewart davanti a Trulli e Barrichello. Hakkinen riusicrà a recuperare qualche punto, chiudendo, quinto davanti alla Minardi di Gene. Irvine giungerà settimo. Episodio curioso alla gara del Nurburgring è quello accaduto ai box Ferrari. Infatti, Irvine rientrando per il cambio gomme resta fermo per ben 48 secondi su tre ruote perchè la quarta era andata smarrita.


Nel G.P. di Monza, Hakkinen conduce la gara fino al 30° giro, quando compie un errore da dilettante, inserendo una marcia sbagliata, la sua monoposto si pianterà nel bel mezzo di una chicane, per il finlandese il ritiro è beffardo; in testa passa Frentzen che vince davanti a Ralf Schumacher e Salo, Irvine chiude al sesto posto portandosi, in classifica generale, a parità di punti con Hakkinen, a meno di tre gare dal termine della stagione.
 Si corre per la prima volta In Malesia, la data del GP coincide con quella del rientro di M.Schumacher in pista; su un circuito favorevole alla Ferrari il pilota tedesco ottiene la pole mentre in gara cede la leadership ad Irvine, quest'ultimo è infatti, in lotta per il mondiale.
Così ad una gara dal termine della stagione il secondo ferrarista conduce la classifica con 4 punti di vantaggio su Hakkinen. In Giappone, Schumacher parte in pole ma alla partenza a scattare meglio di tutti è il finlandese della McLaren che si porta al comando della gara vincendo l'ultimo G.P. della stagione. Irvine giungerà solo terzo.



Con i dieci punti della vittoria Hakkinen diviene campione del mondo per la seconda volta,
mentre la Ferrari deve "accontentarsi" del titolo costruttori che mancava a Maranello da ben sedici anni.

Storia dei fornitori di gomme



1990/1999: Goodyear domina fino al ritorno Bridgestone

Gli anni '90 vedono il grande dominio degli americani di Goodyear. Il ritiro di Pirelli al termine della stagione 1991, con l'ultima vittoria ottenuta da Nelson Piquet, lascia strada alla terza era del monogomma che si protrae per cinque stagioni, dal 1992 al 1996. Siamo arrivati ad un momento storico nel quale, ormai, le misure delle gomme anteriori e posteriori sono fissate da regolamento, senza più spazi di manovra eclatanti da parte dei team.

Nel 1997, dopo 19 stagioni di assenza, i giapponesi della Bridgestone fanno il loro ritorno nella massima serie. Al primo anno di apprendistato, senza vittorie, segue l'inizio dell'era nipponica. Il regolamento cambia nettamente nel 1998: carreggiata delle monoposto diminuita di 20 cm (da 2 metri a 1,80) e abbandono delle slick per limitare il grip in curva. Sulle gomme anteriori compaiono tre scanalature che diventeranno quattro nel' 99, le stesse definite da subito per il posteriore. L'anno che vede Mika Hakkinen vincere il suo primo titolo porta la Bridgestone a comandare nel computo delle vittorie sulla Goodyear, 9/7. Gli americani, però, sono al termine della loro lunga esperienza in F1, iniziata nel 1964. Dopo 35 stagioni di militanza abbandonano la Formula 1 lasciando i giapponesi a dominare la scena.


Campionato 
Mondiale
 Piloti		 Campionato
Mondiale
 Costruttori


1990

Ayrton Senna

 
Regno Unito McLaren
MP4/5B

  MOTORI 

   Honda

1991

Ayrton Senna

Regno Unito McLaren
MP4/6		 Honda

1992

Nigel Mansell

Regno Unito Williams
FW14B		 Renault

1993

Alain Prost

Regno Unito Williams
FW15C		 Renault

1994

Michael Schumacher

Regno Unito Williams
FW16		 Renault

1995

Michael Schumacher

Italia Benetton
B195		 Renault

1996

Damon Hill

Regno Unito Williams
FW18		 Renault

1997

Jacques Villeneuve

Regno Unito Williams
FW19		 Renault

1998

Mika Hakkinen

Regno Unito McLaren
MP4/13		 Mercedes

1999

Mika Hakkinen

Italia Ferrari
F399		 Ferrari
 

PERSONAGGI MITO
Mansell Schumacher Hakkinen


Accadeva nell'anno...
- 1990 -
AGOSTO
L'iraq invade il vicino stato Kuwait

NOVEMBRE
Dopo undici anni di premiership Margaret Thatcher si ritira; JOhn Major
è il nuovo primo ministro britannico

- 1991 -
FEBBRAIO
Una coalizione guidata dagli Stati Uniti sconfigge l'Iraq nella guerra del Golfo, ponendo
 fine all'invasione del Kuwait

AGOSTO
Milhail Gorbaciov si dimette da primo segretario del partito comunista
 dell'Unione Sovietica
- 1992 -

APRILE
Il presidente della repubblica italiana Cossiga rassegna le dimissioni, gli succede Oscar Luigi Scalfaro

NOVEMBRE
 Il candidato democratico Bill Clinton viene eletto presidente degli USA
- 1993 -

FEBBRAIO
A New York, almeno sette persone muoiono per lo scoppio di una bomba
nei sotterranei di World Trade Center

APRILE
Carlo Azeglio Ciampi, ex governatore della Banca d'Italia forma
 il nuovo governo del paese
- 1994 -

LUGLIO
Il calciatore colombiano Escobar viene ucciso mentre rientra a casa dopo che un suo autogol
 aveva provocato  l'eliminazione della sua squadra nella fase finale del Mondiale
- 1995 -

GENNAIO
Dopo essere stato espulso durante una partita il giocatore francese del Manchsetr United Eric Cantona,
viene sanzionato in modo esemplare per aver colpito uno spettatore con un calcio
- 1996 -
APRILE
In Italia la coalizione di centro-sinistra vince le elezioni.
Romano Prodi forma il nuovo governo

- 1997 -
MAGGIO
Tony Blair è il nuovo primo ministro inglese

AGOSTO
La principessa Diana perde la vita per un incidente d'auto in un tunnel di Parigi.
Anche il suo compagno Al-Fayed e l'autista Henry Paul muoino nell'incidente

- 1998 -
MAGGIO
L'attore e cantante americano Frank Sinatra muore a 82 anni a Los Angeles

LUGLIO
La Francia vince per la prima volta il campionato del mondo di calcio battendo
 in finale il brasile per 3-0

OTTOBRE
Mick Doohan vince il mondiale di motociclismo classe 500
  per la quinta volta consecutiva
- 1999 -
GIUGNO
La Jugoslavia mette fine alle operazioni in Kosovo dopo intensi attacchi aerei
da parte delle forze della NATO






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