Ci sono solo sette curve a Monza: La parabolica, suggestiva ma legata a tristi ricordi,le due curve di Lesmo che selezionavano i piloti in base alla loro capacità di affrontarle in pieno, le varianti teatro di sorpassi e staccate a ruote fumanti. Riviviamo alcuni episodi legati a questi leggendari tratti. LA PARABOLICA: G P ITALIA 1961 Al secondo giro la Lotus di Clark e la Ferrari di Von Trips, favoritissimo per il mondiale, si agganciano all'entrata della curva. La 156 del pilota tedesco vola fra il pubblico seminando la morte. La gara non viene nemmeno interrotta e per Von Trips e tredici spettatori, non c'è niente da fare. La corsa e il titolo vanno al compagno dello sfortunato pilota Phil Hill. LA PRIMA DI LESMO: G.P. ITALIA 1968 Chris Amon, su Ferrari, potrebbe finalmente vincere il suo primo G.P..Al nono giro, mentre è in testa con Surtees e McLaren in scia, rimane senza freni alla staccata di Lesmo che, allora, era il primo punto di frenata dopo la partenza. La Ferrari urta le barriere, si impenna e finisce rovesciata nel bosco!! Amon ha la prontezza di spirito di spegnere i circuiti elettrici per evitare un'incendio ma non ha la tempestività di chiudere i muscoli della bocca per cui, nell'impatto, si taglia la lingua coi denti!!! LA PARABOLICA: G.P. ITALIA 1970 Durante le qualificazioni, la Lotus 72 di Jochen Rindt scarta improvvisamente sulla sinistra alla staccata della curva.L'urto contro le barriere è violentissimo e il pilota austriaco muore sul colpo. L'uscita è avvenuta a causa di un'avaria meccanica al portamozzo o ai freni. Rindt era al comando del campionato e, malgrado la tragedia, ci rimarra fino alla fine diventando campione del mondo. IL RETTILINEO: G.P. ITALIA 1971 Monza è ancora il tempio delle scie e delle medie vertiginose, le chicane non esistevano ancora.In una gara velocissima, si giocano la vittoria in cinque. E' l'arrivo in volata più affollato della storia con cinque vetture nello spazio di mezzo secondo!! La vittoria va alla BRM di Ginther che si aggiudica l'unico successo della carriera.Secondo è Peterson (March) a 0"01, terzo Cevert (Tyrrell) a 0"09, quarto Hailwood (Surtees) a 0"18, quinto Ganley (BRM) a 0"61.La media sulla distanza è, a tutt'oggi, la più alta mai fatta registrare in un G.P. di F.1:242,615 Km./h!! RETTILINEO / INGRESSO PRIMA VARIANTE: G.P. ITALIA 1978 Partenza, le vetture si lanciano verso la prima variante.Al termine del lungo rettifilo, la sede stradale si restringe formando una specie di imbuto. E' proprio qui che si verifica la collisione che coinvolge numerose vetture fra le quali quella di Ronnie Peterson (Lotus), che si distrugge e incendia.Il pilota esce dalla vettura in fiamme ma ha varie fratture alle gambe. Morirà il giorno dopo all'ospedale a causa di un'embolia. LA SECONDA DI LESMO: G.P. ITALIA 1981 Al 19° giro la McLaren di John Watson, esce di pista. La monoposto parte in testacoda e sbatte violentemente contro le barriere. La McLaren si spezza in due tronconi:la parte anteriore si ferma mentre la posteriore riattraversa la pista e Alboreto, per evitare i rottami, finisce in testacoda. John Watson ne esce miracolosamente illeso. LA PARABOLICA: G.P. ITALIA 1990 Al primo giro, all'uscita della curva parabolica, Warwick perde il controllo della sua Lotus 102 che si ribalta terminando la sua folle corsa a ruote all'aria. L'incidente è emozionante quanto spettacolare ma per fortuna il pilota non riporta alcuna conseguenza. Lo stesso Warwick, appena uscito dalla vettura, mostra un'incredibile freddezza correndo a perdifiato verso il box per poter riprendere la corsa. LA VARIANTE ASCARI: G.P.ITALIA 1993 Le qualifiche sono appena conclusa e Alesi, felice per il terzo posto, saluta il pubblico nel giro di rallentamento e non si accorge che, alle sue spalle, sta arrivando il suo compagno Berger, ancora impegnato nel giro lanciato.Il contatto è inevitabile e pericoloso. La Ferrari di Berger si schianta contro il guard-rail e distrugge la vettura. Qualche contusione per il pilota che, il giorno dopo, correrà. LA CURVA GRANDE: G.P. ITALIA 1995 Le Ferrari di Alesi e Berger dominano la gara ma, al 32° giro, accade un incidente senza precedenti. La telecamera posta sull'ala della vettura di Alesi, si stacca e va a colpire il braccetto della sospensione anteriore di Berger!!Inoltre, il bullone della telecamera, cadendo, si infila nella ruota di Alesi rovinando il cuscinetto del semiasse. Una vera sfortuna per la Ferrari... LA VARIANTE DELLA ROGGIA: G.P.ITALIA 1995 Già al G.P. d'Inghilterra, Damon Hill aveva tamponato Michael Schumacher. A Monza, la sfida si conclude allo stesso modo con Damon che sperona il tedesco il quale, inferocito, si scaglia contro Hill e solo l'intervento dei commissari di percorso, evita il peggio. LA VARIANTE DELLA ROGGIA: G.P.ITALIA 2000 Durante il primo giro, un'errore di Frentzen provoca un groviglio di vetture. Detriti e ruote volano da tutte le parti. Una di queste colpisce un commissario di percorso, Paolo Gislimberti, che muore sul colpo.

La prima Edizione del Gran Premio d’Italia si svolse nel 1921 a Brescia (località Montichiari), con sei vetture al via e dieci ore di gara. All’epoca correvano pilota e meccanico insieme. La gara fu vinta dal pilota francese Jules Goux (Ballot) affiancato dal suo meccanico Lebouc.

1922 - Posa della prima pietra I lavori di costruzione del circuito (1922) I lavori di costruzione del circuito (1922): la pavimentazione della curva sud

Gennaio 1922 – per i 25 anni dell’ACM1 e per ottenere la rivincita dell’amara sconfitta dell’industria italiana automobilistica, venne presa la decisione di costruire nel Parco di Monza un impianto di 14 chilometri, la quale, pochi giorni dopo l’inizio dei lavori, riceverà il veto dal ministero di Roma per motivi di valore artistico e conservazione del paesaggio. Dopo parecchie pressioni della stampa e dell’opinione pubblica il ministero cambiò idea, autorizzando i lavori chiedendo sostanziali modifiche al progetto. Immagini d'Archivio del Celebre Autodromo Nazionale di Monza in via di costruzione

Locandina del Gran Premio d'Italia 1922.

I primi spettatori del Gran Premio Il Parcheggio Il Gran Premio d'Italia 1922 fu la II edizione del Gran Premio d'Italia, la prima a svolgersi sul neonato Autodromo Nazionale di Monza.

La gara fu disputata il 10 settembre 1922 e fu vinta da Pietro Bordino. Già numerosa al sabato, nella domenica di gara la folla divenne strabocchevole. Circa 200.000 spettatori provenienti da tutta Europa, compresi 2.000 operai FIAT giunti da Torino con un treno speciale, messo a disposizione dall'azienda affinché le maestranze potessero condividere la gloria sportiva dovuta ai loro sforzi lavorativi. Dei 31 iscritti, falcidiati dai ritiri, solamente otto concorrenti di presentarono sulla linea di partenza. La bandiera a scacchi segnò l'avvio della gara e, contemporaneamente, l'inizio della pioggia che accompagnò la prima parte della competizione. La Fiat di Enrico Giaccone non riuscì a muoversi per la rottura della frizione e fu spinta ai box dai meccanici. Pietro Bordino, invece, riuscì a prendere la testa della gara già alla prima curva, tallonato dal compagno di squadra Felice Nazzaro. Nelle identiche posizioni, salvo i temporanei avvicendamenti dovuti ai pit stop per il rifornimento di carburante, il "Diavolo rosso" e il "Cronometro umano" percorsero gli 80 giri del circuito, lungo 10 km, per un totale di 800 km. La media del vincitore Bordino fu di 139,86 km/h, che realizzò anche il giro più veloce con il tempo di 4'05"0, alla media di 146,51 km/h. I premi messi in palio erano considerevoli e consistevano in due eguali medaglie d'oro commemorative, accompagnate dalle somme di 30.000 e 40.000 Lire, rispettivamente per il terzo e il secondo classificati. Al vincitore spettavano la favolosa cifra di 100.000 Lire e una preziosa riproduzione della corona ferrea, conservata del duomo cittadino, che aveva cinto il capo, tra i tanti, di Carlo Magno, Carlo V e Napoleone. Si trattava di un omaggio simbolico destinato a indicare Monza quale tempio della velocità che, tuttavia, non ebbe luogo. Timoroso che tale pubblica incoronazione potesse rappresentare un vilipendio alla monarchia, il Governo la proibì con un telegramma inviato, poche ore prima della cerimonia, dal sottosegretario Luigi Siciliani.

Per celebrare il 25simo Anniversario della nascita del Club Automobilistico di Milano.  La S.I.A.S (Società Incremento Automobilismo e Sport) fu creata per organizzare la costruzione e la realizzazione della struttura, che fu fondatainteramente con capitali privati. La pista fu progettata dall'architetto Alfredo Rosselli e realizzata in tempi record: solamente tre mesi. La prima gara ufficiale fece subitto registrare un afflusso di oltre 100.000 spettatori, superando ampiamente le aspettative degli organizzatori. La prima pietra fu posta da Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro alla fine di febbraio del 1922, e al termine dei lavori che ebbero qualche piccolo problema e dei ritardi legati alla valutazione artistica e paesaggistica, venne alla luce il terzo circuito dopo Brooklands e Indianapolis. La pista fu completata ad Agosto e fu aperta al pubblico a Settembre, su un'area di ben 340 ettari e con 10 chilometri  di pista a disposizione. La gara, che vide la partecipazione di 14 concorrenti in difesa dei colori nazionali di Francia, Stati Uniti, Germania e Italia, aveva richiamato una folla immensa di appassionati provenienti da tutta Europa. Sulle tribune a ai bordi della pista erano confluiti 400.000 spettatori, oltre a 30.000 automobili. Per la Francia gareggiarono 5 vetture azzurre, divise tra le due Rolland-Pilain e le tre Voisin Laboratoire, una di queste ultime condotta personalmente dal progettista André Lefèbvre. Gli USA schierarono tre Miller 122 bianche e blu e l'asso statunitense "Jimmy" Murphy. Per la Germania scesero in pista tre bianche Benz Tropfenwagen il cui pilota di punta era l'italiano Ferdinando Minoia, che i cronisti sportivi italiani dell'epoca tacciarono di "transfuga". A rappresentare l'Italia, dopo il ritiro delle Alfa Romeo P1, restarono le tre rosse FIAT 805, condotte da Carlo Salamano, dal veterano Felice Nazzaro e dal nuovo beniamino del pubblico Pietro Bordino. Le vetture schierate alla partenza su tre file, composte alternativamente da tre o due concorrenti, ebbero quale starter d'eccezione il Presidente del Consiglio Benito Mussolini. Furono disputati 80 giri del circuito, lungo 10 km, per un totale di 800 km. Vinse Salamano su Fiat 805, compiendo gli 800 km previsti in 5h 27'38" alla media di 146,502 km/h, seguito dal compagno di squadra Nazzaro distanziato di 24" e da Murphy su Miller a 5' e 12" dal vincitore. La classifica dei tempi si fermò alle posizioni da podio, perché all'arrivo del terzo pilota il pubblico invase la pista, impedendo agli altri tre concorrenti rimasti in gara, distanziati di vari giri, la conclusione del percorso. Fu la prima vittoria in un Gran Premio di una vettura con motore sovralimentato. 1923/1927 – E' il periodo d’oro dell’Autodromo di Monza, sia per l’affluenza di pubblico cosi elevata e mai visto prima, sia per i contenuti tecnici messi in campo dalle varie case automobilistiche. 1928 - Nel corso del Gran Premio d’Italia e d’Europa si verificò il primo e più grave incidente nella storia dell’automobilismo italiano che provocò la morte del pilota Emilio Materassi e di ventisette spettatori. Il luttuoso avvenimento, dovuto ad una collisione sul rettifilo delle tribune, incise negativamente sulla disputa del Gran Premio d’Italia che venne temporaneamente sospeso. Ultimo Gran Premio nella storia della FIAT, ed è vittoria con Pietro Bordino, il "Diavolo Rosso", a Monza nel GP di Milano 1927. Emilio Materassi Emilio Materassi (Borgo San Lorenzo, 1º novembre 1894 – Monza, 9 settembre 1928)  La Talbot di Materassi adagiata in un fossato a lato del circuito dopo l'incidente mortale Nel 1928 decise di formare una propria scuderia acquistando quattro Talbot. Nonostante fossero vetture molto potenti, soffrivano di gravi carenze telaistiche. Grazie a un paziente lavoro di messa a punto Materassi riuscì a limarne i limiti e ad ottenere durante il campionato alcuni successi, ma il 9 settembre 1928 al Circuito di Monza, al 17º giro del Gran Premio, tentando il sorpasso di Giulio Foresti, la sua Talbot Darracq 700 sbandò senza apparenti motivazioni verso sinistra; con una vettura ormai priva di controllo urtò un muretto laterale e piombò sugli spettatori alla velocità di circa 200 km/h. In quell'incidente, uno dei più gravi della storia dell'automobilismo, morirono 22 spettatori e si ebbero più di 40 feriti. Emilio Materassi, sbalzato in aria durante l'incidente, atterrò tra la folla, fece alcuni passi e nello stesso tempo parlò con il pubblico, ma dopo pochi istanti, si accasciò al suolo. All'arrivo dei soccorsi Materassi era già morto, stroncato da un'emorragia interna conseguente ad un colpo ricevuto alla tempia. La morte di Emilio Materassi, come quelle più tardi di Gastone Brilli Peri, Gilles Villeneuve e di Ayrton Senna, è servita a far aumentare la sicurezza dei piloti e delle automobili, così come la morte degli spettatori è servita a far aumentare la sicurezza sulle strade. Giuseppe Campari nel vittorioso Gran Premio d'Italia 1931 Morì tragicamente nel 1933 sulla pista dell'Autodromo di Monza: durante la seconda batteria del Gran Premio di Monza (gara di contorno che seguiva il più importante Gran Premio d'Italia), al primo giro, scivolò su una macchia d'olio all'ingresso della curva sopraelevata sud e uscì di strada, rovesciandosi nel fossato che fiancheggiava la pista e morendo sul colpo. Sulla stessa macchia d'olio, alle sue spalle, uscirono di pista anche Borzacchini, Castelbarco e Barbieri: il primo, soccorso ancora vivo, morì poco dopo, mentre gli altri due ne uscirono quasi illesi. Nonostante le proteste degli spettatori la gara non venne interrotta e durante la finale, in un secondo incidente nello stesso punto della pista, perse la vita anche il pilota Stanislas Czaykowski.   La partenza del primo GP di Monza nel 1922. Nuvolari a Monza nel 1938, su Auto Union D Stuck (Auto Union) seguito da Nuvolari (n. 18)  e Rosemeyer (n.4) durante il Gran Premio  di Monza 1936. Monza, 1934: Nuvolari tallona Varzi Nuvolari in trionfo a Monza nel 1938 Gran Premio di Monza 1933. Giuseppe Campari, con il numero 33, rimarrà vittima durante la gara di un terribile incidente che gli costerà la vita.   Compagni di squadra per una stagione.      Gran Premio di Monza 1932 (gara diversa dal GP d'Italia), Caracciola e Nuvolari su Alfa Romeo P3.                     Il tedesco vincerà all'ultimo giro, anche grazie a problemi di benzina occorsi a Tazio. Gran Premio d'Italia 1935 1 Hans Stuck  Auto Union Type B - 2 Tazio Nuvolari  Alfa Romeo 8C 35 - 3 Bernd Rosemeyer Auto Union Type B 1935/1938  - Nei due anni successivi le automobili tornarono al “circuito Florio” costellato di “chicanes”, nel 1937 si gareggiò sul circuito di Livorno. 1938 - Si ebbe l’ultima esibizione sul “circuito Florio”, perché dopo la disputa del Gran Premio d’Italia a metà settembre, fu messo in atto un ampio programma di modifiche dell’impianto che comprendeva il rifacimento del tracciato stradale, l’abbattimento delle due curve Sopraelevate della pista di velocità, la realizzazione di una nuova e capace tribuna d’onore in cemento armato, di nuovi box e fabbricati di servizio, e di due torri in stile monumentale/fascista per l’ingresso in pista con il podio per la premiazione e il rinnovamento degli impianti delle classifiche per il pubblico. I lavori furono completati entro l’anno successivo. Per quanto riguarda il tracciato stradale, il rettifilo centrale venne spostato più ad ovest e raccordato al rettifilo delle tribune mediante due curve caratterizzate da un raggio di 60 metri e da un’ampiezza di 90° le quali, per via del tipo di pavimentazione, furono denominate “curve in porfido2”. A nord-est venne realizzato una curva3 più ampia seguita da un’altra quasi a gomito per ricongiungersi al nuovo rettifilo e formando cosi un circuito adatto per prove automobilistiche 1940/48  – Con il radicale rinnovamento proposta dall’ACM, il nuovo tracciato stradale misurava 6.300 metri e fu utilizzato fino a tutto il 1954. La nuova tribuna dell’arch. Ottavio Colitti e dell’ing. Alberto Cugini, capace di 1557 posti a sedere, con ristorante a piano terra e sovrastante torretta per i cronometristi, presentava caratteristiche tecnico ed estetico di grande valore. Basti ricordare la voluta analogia della cabina dei cronometristi che si sporge in avanti per 12,4 metri con una cabina di un bombardiere dell’epoca4. Costruttivamente la tribuna presenta alcune soluzioni interessanti; in particolare, per eliminare i pilastri all’interno del salone ristorante, si progettarono dei tralicci portanti la gradinata e, nel nodo superiore, il pilastro anteriore formante il telaio della copertura a sbalzo; in questo modo sono in carico circa 100 t, essendo l’interasse dei tralicci di 6 metri e la loro luce di 11,6 metri. Terminata nel mese di settembre 1940, in relazione alla costruzione dell’ingresso alla pista nella posizione attuale, la nuova tribuna fu collocata sull’asse di tale ingresso evidenziato delle due torre, anziché nel posto già occupato dalla vecchia tribuna d’onore. I trenta box di rifornimento ricostruiti in muratura, l’ingresso monumentale della pista, l’aumentato numero delle dimesse, il rifacimento o la costruzione ex-novo di fabbricati adibiti ai più vari compiti, costituirono il nucleo delle innovazioni apportate all’impianto nell’imminenza della seconda guerra mondiale. La guerra determinò la sospensione di ogni attività e durante il periodo bellico l’Autodromo assunse le più svariate funzioni, tra cui quella di rifugio per gli archivi del Pubblico Registro Automobilistico, per alcuni uffici dell’Automobile Club Milano e perfino per le fiere sfollate dal giardino zoologico di Milano. Nell’aprile del 1945 il rettifilo delle tribune ospitò una parata di mezzi corazzati alleati che ne sgretolò il fondo. Poco più tardi vaste aree, soprattutto nella zona meridionale del circuito, furono adibite a deposito di automezzi militari e di residui i bellici. Il ripristino integrale dell’autodromo venne deciso dall’Automobile Club Milano all’inizio del 1948. Ancora una volta in un lasso di tempo estremamente breve - non più di due mesi – l’impianto venne restituito alla funzionalità originaria con il riordinamento delle sue strutture e l’attuazione delle modifiche che erano state predisposte alla fine del 1938 e non erano state ancora realizzate. L'evoluzione del circuito brianzolo Dalla sua nascita, l'autodromo, salvo durante il periodo delle guerre ed in alcune edizioni (Livorno 1937; Milano 1947; Torino 1948; Imola 1980); ha sempre ospitato il Gran Premio d'Italia. Collocato in uno scenario unico al mondo dal puntodi vistanaturalistico, il Parco di Monza, l'autodromo vive non solo in funzione del suo evento principe (Gran Premio di Formula 1), ma durante l'anno favorisce l’organizzazione di avvenimenti e meeting en plein air, a carattere espositivo, di intrattenimento e musicale. Al suo interno presenta una struttura completa che può offrire un ristorante con 350 coperti, un self-service da 160 posti e due bar; uno sportello bancario ed un ufficio informazioni,aperti durante le principali manifestazioni, negozi di abbigliamento sportivo e tecnico e una libreria specializzata con edizioni internazionali molto rare. La pista di Monza negli anni ha subito diverse modifiche, soprattutto dovute a problemi di sicurezza. Già negli anni 30, dopo l'incidente di Emilio Materassi (1928) che costò la vita a 29 spettatori ed allo stesso pilotavennero disputate delle corse su circuiti "alternativi", quali l'anello ad alta velocità, o il "Circuito Florio", composto dallacurva sopraelevata sud e da una parte del circuito stradale, costellato di chicanes quasi improvvisate. Nel 1945, appenadopo la guerra, l'autodromo era completamente inagibile e le prime gare vennero disputate su altre circuiti come quellodella "Fiera di Milano" o di Livorno. Ma a Monza si era già all'opera per la ricostruzione e nel 1948 venne inaugurato il nuovo circuito, lungo 6300 metri, composto essenzialmente di un tracciato stradale. A Monza, qualche anno prima, maggio 1945, gli alleati festeggiano la fine della guerra in Europa con i Victory Parade. Quì mezzi corazzati del Commonwealth sfilano davanti alle tribune in senso antiorario per festeggiare la vittoria in Italia. Hoked On Swing Dancing L'autodromo di Monza trasformato in deposito dell'A.R.A.R. nel 1946 L'Azienda Rilievo Alienazione Residuati (meglio nota come A.R.A.R.) è l'ente cui il Governo di Unità Nazionale italiano, dopo la seconda guerra mondiale, affidò il compito di vendere i beni e i materiali bellici confiscati al nemico o abbandonati dall'esercito alleato al fine di rendere più agevole il ritorno in patria. 1947. La pista di Monza è distrutta. E il gran premio automobilistico d'Italia rinasce a Milano.  Il percorso (3 km e mezzo) rasenta il perimetro della Fiera campionaria. Centomila persone si riversano nelle strade. Quei bolidi rombanti tra le case sono un ritorno alla vita...

1949 GP dell'Autodromo di Monza - start

1949 GP dell'Autodromo di Monza - Juan Manuel Fangio (Ferrari166F2)

1949 -  Alberto Ascari testa all'Autodromo di Monza la Ferrari 125 Gran Premio d'Italia 11 settembre1949 circuito di Monza. La corsa, disputatasi su un totale di 80 giri, è stata vinta da Alberto Ascari su Ferrari 125.

1950/1951 La griglia di partenza del Gran Premio d'Italia del 1950   Al termine del Secondo Conflitto Mondiale, nel 1945 il Generale americano Clark organizzò una sfilata di mezzi corazzati militari per celebrare la vittoria alleata in Italia, distruggendo completamente il manto stradale. Dopo un periodo di inattività a causa della ristrutturazione del tracciato, l’Autodromo di Monza riprese la sua attività quattro anni dopo. Nel 1950 nasce il Campionato del Mondo di Formula 1 del dopoguerra, e arriviamo così agli anni Cinquanta: sono gli anni dei mitici piloti Giuseppe Farina, Alberto Ascari, Juan-Manuel Fangio, Gigi Villoresi, José Froiland Gonzalez, Piero Taruffi, Eugenio Castellotti e Stirling Moss. Le prestigiose Case Automobilistiche che partecipano alle competizioni sono Alfa Romeo, Auto Union, Ferrari, Mercedes-Benz, Maserati, Vanwall e Cooper. Nel 1951 viene realizzata a Monza l’avveniristica Tribuna Centrale, una costruzione che farà Storia e caratterizzerà l’impianto. Oltre alla pista stradale, il tracciato comprendeva un anello di velocità (o catino dell’alta velocità) lungo circa 4,5 chilometri con due curve sopraelevate in terrapieno. Oggi giace purtroppo in disuso dal 1961 ed è al centro di polemiche per un possibile abbattimento. In cinquant’anni, Monza ha vissuto in prima persona l’evoluzione sportiva e tecnica del Mondiale di Formula 1 durante il corso della sua lunga e prestigiosa Storia.

Dal 1950 il Gran Premio d’Italia di automobilismo è valido anche come prova del campionato mondiale di Formula Uno. Le auto di allora erano piuttosto cilindriche, senza alettone né davanti né dietro, con le ruote sottili e la zucca del pilota che sbucava dall’abitacolo. In partenza ci si metteva in fila per quattro, aspettando con ansia il via dello starter.  Il tre di settembre di quell’anno il pilota Nino Farina tagliò per primo il traguardo a bordo della sua rombante Alfa Romeo, dopo cinquecentoquattro interminabili chilometri, percorsi in ottanta giri a tutto gas, in poco più di due ore e mezza di tempo.

28 maggio 1951: la Ferrari di Alberto Ascari	Nel 1951 Alberto Ascari si aggiudica il Gran Premio di Monza

Alberto Ascari e Nino Farina durante il Gp del ’52, sulla curva sud allora in porfido.

Monza - La presenza di Giulio Andreotti  al Gran Premio d'Italia  del 1953

Stirling Moss - Monza, 1953

Gran Premio d'Italia 1953  nona ed ultima gara della stagione 1953 La prima parte della gara vede una emozionante lotta a quattro tra Fangio, Ascari, Farina e Marimon. La gara è ricordata soprattutto per il rocambolesco finale: all'ultimo giro comanda Ascari, davanti a Farina e Fangio, ma all'ultima curva il pilota milanese commette un errore finendo in testacoda; Farina per evitarlo esce di pista, riuscendo comunque a recuperare e a chiudere la gara in seconda posizione. Fangio ottiene così un'insperata vittoria, la prima per lui dal Gran Premio di Spagna 1951 e la prima in assoluto per la Maserati in Formula 1.

Pochi giorni prima della gara venne reso noto che Villoresi vi avrebbe partecipato alla guida di una Maserati, dietro concessione della Lancia con cui era sotto contratto.

Battaglia "epica" a Monza nel '54 - Ascari con la 625 mena le danze davanti a Gonzalez con la 553, Moss con la Maserati 250F e Fangio con la Mercedes W196. Da notare i "camber" positivi delle ruote anteriori delle vetture...

Alberto Ascari....incidente a Monza e la morte

Monza - 26 maggio 1955 Appena quattro giorni dopo l'incidente di Monte Carlo, Ascari si trovava nella sua casa a Milano, quando ricevette una telefonata dagli amici Villoresi ed Eugenio Castellotti che lo invitavano a raggiungerli a Monza, dove stavano testando una Ferrari 750 Sport per il successivo Gran Premio Supercortemaggiore. Si recò quindi all'autodromo in abiti borghesi. La sessione di prove era terminata, ma prima di andare a pranzare Ascari chiese di fare non più di tre giri di allenamento. All'ultimo passaggio, nella stessa curva che lo aveva visto uscire di pista nei test con la Lancia D50 l'anno precedente, la macchina sbandò e si capovolse, schiacciando il pilota, che morì sul colpo. Inutile risultò, infatti, il tentativo di rianimazione ed Ascari giunse all'Ospedale San Gerardo di Monza ormai privo di vita. A cinquant'anni dalla morte le cause che portarono all'incidente rimangono non chiarite. In un'intervista rilasciata al settimanale Autosprint, il pilota Tino Brambilla dichiara di aver visto l'incidente: conferma la dinamica appena descritta ed esclude categoricamente l'ipotesi spesso circolata che l'incidente sia stato causato da uno spettatore che avrebbe attraversato la pista.

Stirling Moss su Maserati 420  alla 500 Miglia di Monza 1958

Monzanapolis la Corsa dei due Mondi

Orgoglio nazionale, per pochi mesi non nazionalista, l'Anello dell'Alta Velocità diventa Catino nel 1955 C'è un angolo di Brianza che, pur con qualche sterpaglia qua e là, taluni rischi di cancellazione (leggasi: passaggio di ruspe e affini a volo radente), fa rima con Indianapolis. Ovvero, velocità nel senso più sublimato del termine. Se si condisce il tutto con accento yankee misto al duro dialetto locale, il piatto è servito: si può accennare a cosa sia la Sopraelevata. Il pedigree dell'autodromo di Monza è di quelli che partono da lontano come pochi: il progetto viene approvato dall'Automobile Club di Milano nel gennaio del 1922. Non che in Italia non vi siano altre cose cui pensare: basti pensare a una marcia sulla Capitale che, per un Ventennio, avrebbe tinto prima di nero e successivamente di rosso sangue la vita della nazione. Dal 28 ottobre si pongono le basi per i saluti coattamente romani di Dorino Serafini sui podi delle competizioni motociclistiche più importanti dell'epoca, dell'impossibilità di pubblicare foto di Carnera a terra, della nazionale di calcio che si presenta ai Mondiali del 1938 subissata di fischi per la maglia azzurra diventata nera in occasione del quarto di finale vinto contro i francesi padroni di casa, di Nuvolari che irride Hitler e il Nürburgring su un'Alfa Romeo P3 rossa e diventa in battuta “der Teufel”, il Diavolo. Storie di un'epoca cui l'Autodromo scampa per pochi mesi. E' il terzo circuito permanente realizzato al mondo, Monza: prima di lui solo Brooksland in Inghilterra e Indianapolis negli Stati Uniti. Il progetto preliminare prevede un tracciato a forma di otto, lungo qualcosa come 14 chilometri. La realpolitik lombarda porta a utilizzare le strade preesistenti nel Parco di Monza e le forti braccia dei magut locali portano segnano un record di velocità: 110 giorni a partire dal 15 maggio, lavoro finito e barbera cume' petroli per festeggiare – anche se quest'ultima è una supposizione apocrifa. Il progetto prevede due anelli utilizzabili in contemporanea, alternando un giro dell'uno a un giro dell'altro: il rettilineo d'arrivo è comune e diviso in due corsie. Proprio il rettilineo può dividere Monza in due: la pista stradale arrivata in ottima salute ai nostri giorni, e un anello per l'alta velocità, di forma ovale, lungo 4,5 chilometri e dotato di due curve sopraelevate. Un catino come Indy? Oh, yes! L'Anello per l'Alta velocità del 1922, abbattuto nel 1938, viene riveduto e corretto nel 1955, diventando il Catino dell'Alta Velocità. I progettisti Beri e Di Rienzo puntano all'assoluto: qui si deve correre, lasciando al motore il compito di urlare tutti i cavalli a disposizione e ai freni il ruolo di accessorio. Due curve semicircolari da più di 300 metri di raggio vengono raccordate da due rettifili di 900 metri l'uno: regolo alla mano, lo sviluppo è di 4.250 metri. Le curve raggiungono un'inclinazione massima dell'80%. I calcoli dicono che è possibile tenere i 300 km orari su tutto il catino: well done, manca solo la brickyard e l'Indiana si trasferisce a pochi passi da Milano. Il Gran Premio d'Italia del 1955 viene disputato sul nuovo lungo di Monza: unendo il circuito originario al rinnovato Catino, il giro misura 10 chilometri. Sono gli anni dei rischi sublimati fino al sacrificio estremo, quelli in cui Pierre Levegh decolla a Le Mans uccidendo il pilota e 82 spettatori. Quelli in cui le auto da competizione raggiungono velocità massime ben superiori a 300 km orari, su pneumatici che oggi non si utilizzerebbero neanche per una carriola da cantiere; quelli in cui i freni a disco sono ancora nella mente di qualche progettista anglosassone, i piloti esorcizzano la morte con un casco a scodella e le cinture si portano ai pantaloni e non nell'abitacolo. Sopraelevata di Monza - Gran Premio d'Italia 1955  - Fangio  seguito da Moss - Mercedes  Gran Premio d'Italia 1955 settima ed ultima gara della stagione 1955 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata l'11 settembre all'Autodromo Nazionale di Monza. La manifestazione vide la vittoria di Juan Manuel Fangio su Mercedes, seguito dal compagno di squadra Piero Taruffi e da Eugenio Castellotti su Ferrari.   La Cronaca Per questa edizione si decise di cambiare il layout della pista. Le curve di porfido furono eliminate e sostituite da una sola curva a destra con raggio crescente a cui fu dato il nome di Parabolica. Inoltre venne costruito un nuovo anello ad alta velocità.Il 26 luglio la Lancia che aveva deciso per il ritiro dalle competizioni a seguito della morte di Alberto Ascari, aveva ceduto tutto il materiale residuo alla Scuderia Ferrari. Quest'ultima decise quindi di portare a Monza quattro Lancia D50, una delle quali con funzioni di muletto: le tre unità da gara sono affidate ad Eugenio Castellotti, a Nino Farina ed a Luigi Villoresi. Oltre a queste, la scuderia iscrisse anche tre Ferrari 625. Il responso delle prove assegnò un margine notevole alle Mercedes-Benz, che segnarono i migliori tempi con Juan Manuel Fangio (già matematicamente Campione del Mondo 1955 e poleman della gara), Stirling Moss e Karl Kling. Dal canto loro, le D50 si comportarono onorevolmente: Castellotti segnò il quarto tempo, Farina il quinto, Villoresi l'ottavo. La migliore tra le Ferrari 4 cilindri del tipo 625 si classificò appena dodicesima, con Umberto Maglioli. Le D50 però, che in questa occasione adottavano le gomme Englebert utilizzate dalla Ferrari ma che fino ad allora avevano sempre montato gomme Pirelli, furono vittime di molteplici dechappaggi; la Ferrari poteva soltanto utilizzare gli pneumatici contrattualmente previsti, per cui si finì con l'optare per il ritiro delle D50 dalla corsa, per evitare qualsiasi rischio. Eugenio Castellotti, comunque, prese il via utilizzando una Ferrari 625, un muletto con cui aveva partecipato ad una parte delle prove, ponendosi al 4º posto dello schieramento e sfruttando così la prestazione ottenuta con la D50 (una mossa consentita dal regolamento in vigore). Il Gran Premio, che quell'anno si corse lungo il circuito completo di km 10 comprendente l'anello di alta velocità appena ultimato, fu dominato dalla Mercedes di Juan Manuel Fangio, che partiva dalla pole position e non abbandonò più la posizione di testa fino al termine della galoppata di 50 giri per 500 chilometri. La Mercedes (che metteva in lizza le vetture del tipo carenato) faceva corsa a sé e Piero Taruffi, dopo i ritiri di Moss e di Kling, ottenne un bel secondo posto; terzo Castellotti con la Ferrari 625. Si corre a Monza dimenticandosi di Le Mans; la Scuderia Ferrari porta al via tre 625 e tre Lancia D50: la Casa piemontese si è ritirata dal 26 luglio in seguito al sacrificio di Alberto Ascari, avvenuto proprio sul circuito lombardo, e ha appena ceduto tutto il materiale al Drake. Le D50 non partono: hanno sempre montato i pneumatici Pirelli, ma sono costrette a correre con le Englebert, cui Ferrari è contrattualmente vincolato. La neonata Parabolica e le Sopraelevate generano sollecitazioni centrifughe e di schiacciamento verticale tremendi: le Englebert dechappano. Il Drake dice no: le Lancia non partono. Monza ha avvisato: non è solo questione di ardimento, ma di limiti strutturali. Anche le scuderie inglesi rinunciano ad eccezione della Vanwall: Monza parla un incruento tedesco, con le Mercedes di Fangio e Taruffi che precedono la Ferrari di Eugenio Castellotti. L'anno successivo ci si accorge che il limite è pericolosamente vicino: dal 1957 il Catino non è più parte del Gran Premio d'Italia di Formula 1. Tocca quindi all'Automobile Club Italiano tenerlo in vita con un'intuizione geniale: il Mondiale ha in calendario Indianapolis, una sorta di enclave USA in una manifestazione nata in Europa? Benissimo, organizziamo una 500 Miglia di Monza. Gli interlocutori sono gli United States Auto Club e l'Indianapolis Speedway Corporation; la gara è articolata su tre manche, per 189 giri complessivi. Si corre solo sul Catino, girando in senso antiorario: Monzanapolis – Race of two worlds richiama le Formula 1 europee e le monoposto a stelle e strisce concepite per gli ovali. L'ingegner Bacciagaluppi, presidente dell'ACI di Milano, invita il direttore di gara Duane Carter a Monza. Stretta di mano, due firme e poco altro: ad aprile le prime prove di Pat O'Connor portano a una media sul giro di 261 km orari senza problemi per auto e pneumatici. Monzanapolis si corre a giugno, e i 150.000 spettatori abituali diventano solo 20.000: gli europei rinunciano in massa, troppo diversa la preparazione di auto e piloti. La pole position è di Tony Bettenhausen, star di Indianapolis (vi morirà in prova nel 1961): 283 incredibili chilometri orari di media sul giro. I 231 km/h che valgono la pole a O'Connor sullo Speedway sono, al confronto, una velocità di crociera. Vince Jimmy Bryan, e getta il seme per un'edizione 1958 in cui Ferrari e Maserati raccolgono il guanto di sfida. A Monza, sul Catino, prendono il via Moss, Hawthorn, Musso e Phil Hill; Fangio si qualifica terzo con la roadster Dean Van Lines. Il pubblico è oceanico, pari a quello del Gran Premio d'Italia: Luigi Musso segna la pole a 281 km orari di media. Vince Rathmann sul trio Musso-Hawthorn-Hill; terzo è Crawford. L'inizio della 500 Miglia di Monza ne costituisce in realtà la fine: piace a tutti, europei e statunitensi, ma i tempi sono prematuri e gli organizzatori non trovano più l'accordo per continuare. Il Catino ha un colpo di coda: nel 1960 il Gran Premio d'Italia ritorna sul lungo di Monza, e vede il tris della Ferrari con Phil Hill che precede Ginther e il belga Mairesse. L'anno successivo, quello del duello tra lo statunitense e von Trips per il titolo iridato, è quello del commiato. Della tragedia innescata da un giovane Jim Clark: la sua Lotus tocca la Ferrari del pilota tedesco. Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips salta le reti della Parabolica e atterra sul pubblico. Perde la vita, e con lui 14 spettatori: a oggi, il bilancio più pesante della storia della Formula 1. Sul Catino cala il sipario iridato. Stroncato – ironia della sorte – dalla Parabolica, da un giovane scozzese che diventerà a breve uno dei più grandi piloti della storia, da interessi economici ancora eurocentrici. Con ancora mille storie da raccontare, ma per sempre lontane dai riflettori del Mondiale.

Monza '56 - Moss su Maserati davanti a Fangio e Collins su Ferrari e Schell su Vanwall  Gran Premio d'Italia 1956  STIRLING MOSS Ottava gara della stagione 1956 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 2 settembre sull'Autodromo Nazionale Monza. Vittoria di Stirling Moss su Maserati, seguito dalla coppia Peter Collins-Juan Manuel Fangio e da Ron Flockhart.

I progettisti della pista ad alta velocità dell'Autodromo di Monza realizzata nel 1955, gli ingegneri Antonio Beri ed Aldo Di Renzo, avevano un obiettivo da raggiungere: permettere velocità medie elevatissime in condizioni di marcia uniformi, evitando cambi di marcia e l'uso dei freni. Si decise quindi di realizzare un anello ad alta velocità simile nello sviluppo a quello originale del 1922 ma di concezione più moderna. Fu così disegnato un tracciato costituito da due curve semicircolari con un raggio di circa 320 metri, unite da due rettilinei di 875 metri ciascuno per una lunghezza totale del circuito di 4250 metri. Il primo grosso problema affrontato nella progettazione fu causato dalla inclinazione delle curve, indispensabile all'epoca per consentire alle autovetture di raggiungere velocità di percorrenza elevatissime. Si optò per un'inclinazione massima dell'80% che avrebbe consentito ai piloti velocità di percorrenza intorno ai 300 Kmh lungo tutto il circuito. I lavori per la costruzione della pista cominciarono a metà marzo 1955. Purtroppo l'azienda incaricata dei lavori di costruzione fallì prima di concludere l'opera, ma la direzione del circuito decise ugualmente di completarla anche se furono commessi gravi e importanti errori. Alcune parti del tracciato risultarono essere più alte o più basse di altre, e anche il manto stradale fu realizzato in modo assai scadente. Altre invece dovettero essere addirittura demolite e ricostruite. I lavori comunque terminarono a fine agosto 1955, giusto in tempo per consentire la disputa del classico Gran Premio d'Italia di Formula uno. Quell'edizione, la prima disputata sul nuovo circuito di 10 Km, fu considerata da alcuni giornalisti un vero e proprio azzardo: a poche settimane dal tragico incidente di Le Mans in cui moririono più di 80 persone, molti considerarono l'anello ad alta velocità pericoloso sia per i piloti che per gli spettatori. La corsa prese comunque il via regolarmente e il successo di pubblico fu enorme: oltre 150.000 spettatori invasero l'autodromo per assistere all'evento. Vinse Juan Manuel Fangio davanti a Taruffi e Castellotti favorito comunque dal boicottaggio delle squadre inglesi che non parteciparono al Gran Premio. L'anno successivo la griglia di partenza fu più nutrita, 25 i piloti iscritti. 1955 I team inglesi questa volta si iscrissero alla gara dopo aver accuratamente preparato per giorni le loro vetture che dovevano sopportare le alte sollecitazioni provocate dal velocissimo circuito brianzolo. La corsa iridata del 1956 fu vinta da Stirling Moss su Maserati davanti a Juan Manuel Fangio e la sua Lancia-Ferrari. Nel 1957 la pista sopraelevata vide protagoniste per la prima volta le vetture americane di Indianapolis per la prima edizione della 500 miglia di Monza. Questa gara fu riservata alle vetture americane e alle Formula uno europee, tutta da correre sull'anello ad alta velocità in senso antiorario; la corsa fu denominata "Monzanapolis - Race of two world". La cosa cominciò a prendere forma quando l'ing. Bacciagaluppi, presidente dell'Automobil Club di Milano, invitò Duane Carter, direttore di gara americano, a Monza. Bacciagaluppi sognava da tempo uno scontro tra le potenti vetture d'oltreoceano e la crema dell'industria europea; la sopraelevata poteva essere il teatro di questa sfida. Carter fu entusiasta dell'idea e programmò l'evento per il giugno 1957. In aprile Pat O'Connor, stella americana, andò a Monza per un primo test di gomme; non riscontrò particolari problemi e corse per 226 miglia a una media di 163,4 mph (261 kmh). Il mese successivo O'Connor fece la pole position ad Indianapolis a solo 144 mph; Monza sarebbe diventata la corsa più veloce del mondo. La prima edizione della 500 miglia di Monza fu però praticamente disertata dagli europei, probabilmente a corto di preparazione per una corsa così inusuale e veloce. Molte comunque le stelle americane, oltre a Jimmy Bryan parteciparono anche O'Connor, Eddie Sachs, Troy Ruttman, Johnnie Parsons, Bob Veith e Tony Bettenhausen. La pole position fu di quest'ultimo a una media incredibile per quei tempi, ben 177 mph (283 Kmh). Per la prima edizione della corsa, a causa soprattutto della mancanza dei piloti europei, ci furono soltanto 20.000 spettatori. La corsa fu comunque entusiasmante, con duelli ruota a ruota sino ad allora sconosciuti al pubblico europeo. La gara fu vinta da Jimmy Bryan che si aggiudicò ben due delle tre manche disputate. L'edizione della corsa 1958 fu invece completamente differente soprattutto per una consistente presenza di macchine e piloti europei: Ferrari e Maserati realizzarono delle auto appositamente per l'evento, mentre piloti come Stirling Moss, Mike Hawthorn, Luigi Musso e Phil Hill decisero mesi prima di non perdere l'evento. Anche il grande Juan Manuel Fangio prese parte alla gara qualificando la sua roadster Dean Van Lines al terzo posto. Gli spettatori questa volta accorsero in decine di migliaia, attirati dalla sfida tra Musso e Jimmy Bryan, tra Stirling Moss e Jim Rathmann. La pole position fu dell'impavido Luigi Musso che portò la sua Ferrari con motore di 4,1 litri a una media di 174 mph. Musso guidò la corsa anche nei primi giri combattendo duramente con Jim Rathmann, Bryan e Ruttman ma ben presto la sua acerba Ferrari cominciò a dargli seri problemi. Hill, il primo pilota americano a vincere un mondiale, ricorda molto bene quella corsa: "Mi trovavo in una strana situazione perché ero americano ma facevo parte di una squadra europea. La corsa mi piacque abbastanza anche se guidare era tutto sommato più semplice rispetto a circuiti classici come Spa. Il caldo però era terribile e le sollecitazioni inferte dalla pista erano veramente tante. La corsa fu decisamente ottima per i veri piloti americani e le loro vetture, decisamente più resistenti delle nostre. Partenza GP Italia 1958: in foto Tony Brooks (Vanwall #28), Mike Hawthorn (Ferrari 14) e Stuart Lewis-Evans (Vanwall 30) 1957/1958  1. Jimmy Bryan - 2. Pat O'Connor - 3. Andy Linden Monza, 1957, Jimmy Bryan  e Troy Ruttman in prima fila.  Johnnie Parsons  e  John Lawrenc   nella seconda fila. Jack Fairman in quinta posizione. UN "CATINO" ALL'ITALIANA La Kurtis 500 G con motore Offenhauser dell'americano Andy Linden ai box di Monza per la 500 Miglia del 1957 dove arriverà terzo. Nel 1957 la pista sopraelevata vide protagoniste per la prima volta le vetture americane di Indianapolis per la prima edizionedella 500 miglia di Monza. Questa gara fu riservata alle vetture americane e alle Formula uno europee, tutta da correre sull'anello ad alta velocità in senso antiorario; la corsa fu denominata "Monzanapolis - Race of two world". La cosa cominciò a prendere forma quando l'ing. Bacciagaluppi, presidente dell'Automobil Club di Milano, invitò Duane Carter, direttore di garaamericano, a Monza. Bacciagaluppi sognava da tempo uno scontro tra le potenti vetture d'oltreoceano e la crema dell'industria europea; la sopraelevata poteva essere il teatro di questa sfida. Carter fu entusiasta dell'idea e programmò l'evento per il giugno 1957. In aprile Pat O'Connor, stella americana, andò a Monza per un primo test di gomme; non riscontrò particolari problemi e corse per 226 miglia a una media di 163,4 mph (261 kmh). Il mese successivo O'Connor fece la pole position ad Indianapolis a solo 144 mph; Monza sarebbe diventata la corsa più veloce del mondo.  La prima edizione della 500 miglia di Monza fu però praticamente disertata dagli europei, probabilmente a corto di preparazione per una corsa così inusuale e veloce. Molte comunque le stelle americane, oltre a Jimmy Bryan parteciparono anche O'Connor, Eddie Sachs,Troy Ruttman, Johnnie Parsons, Bob Veith e Tony Bettenhausen. La pole position fu di quest'ultimo a una media incredibile per quei tempi, ben 177 mph (283 Kmh).  Per la prima edizione della corsa, a causa soprattutto della mancanza dei piloti europei, ci furono soltanto 20.000 spettatori. La corsa fu comunque entusiasmante, con duelli ruota a ruota sino ad allora sconosciuti al pubblico europeo. La gara fu vinta da Jimmy Bryan che si aggiudicò ben due delle tre manche disputate. La 500 Miglia di Monza organizzata dall’Aci con lo United States Auto Club nel 1958: si corre all’americana, da destra a sinistra. L'edizione della corsa 1958 fu invece completamente differente soprattutto per una consistente presenza di macchine e piloti europei: Ferrari e Maserati realizzarono delle auto appositamente per l'evento, mentre piloti come Stirling Moss, Mike Hawthorn, Luigi Musso e Phil Hill decisero mesi prima di non perdere l'evento. Anche il grande Juan Manuel Fangio prese parte alla gara qualificando la sua roadster Dean Van Lines al terzo posto.  Gli spettatori questa volta accorsero in decine di migliaia, attirati dalla sfida tra Musso e Jimmy Bryan, tra Stirling Moss  e Jim Rathmann. La pole position fu dell'impavido Luigi Musso che portò la sua Ferrari con motore di 4,1 litri a una media di 174 mph. Musso guidò la corsa anche nei primi giri combattendo duramente con Jim Rathmann, Bryan e Ruttman ma ben presto la sua acerba Ferrari cominciò a dargli seri problemi. Hill, il primo pilota americano a vincere un mondiale, ricorda molto bene quella corsa: "Mi trovavo in una strana situazione perché ero americano ma facevo parte di una squadra europea.  La corsa mi piacque abbastanza anche se guidare era tutto sommato più semplice rispetto a circuiti classici come Spa. Il caldo però era terribile e le sollecitazioni inferte dalla pista erano veramente tante. La corsa fu decisamente ottima per i veri piloti americani e le loro vetture, decisamente più resistenti delle nostre. La stagione 1960 era stata frustrante per la Ferrari di Formula 1. Correndo con la obsoleta Dino 246, una vettura dotata di motore anteriore, opposta alla tendenza progettuale che voleva oramai vetture dotate di motore posteriore, che avevano mostrato maggiore competività, la Ferrari aveva ottenuto, fino ad allora, solo risultati deludenti. Il campionato era già stato deciso in favore di Jack Brabham e la Ferrari non aveva ottenuto nessuna vittoria. Vedendo l'occasione di poterla ottenere qui a Monza, gli organizzatori italiani decisero di elevare ulteriormente l'unico vantaggio della Ferrari, la velocità in rettilineo, decidendo di riutilizzare la pista combinata al circuito ovale, detta anello di alta velocità e dotato di curve inclinate, rendendo così ancora più veloce il circuito di Monza. Citando la fragilità delle loro vetture e dei pericoli dovuti all'anello ad alta velocità, i principali team ufficiali britannici dell'epoca, Lotus, BRM e Cooper, decisero di boicottare l'evento, che comportò la necessità di iscrivere alla corsa vetture di partecipanti privati e auto di Formula 2. La gara fu una corsa a fila indiana fra le Ferrari, con Ginther che condusse dall'inizio e alla fine fu superato da Phil Hill. I due, con il compagno di squadra Willy Mairesse, ottennero così un risultato storico di 1º-2º-3º posto per la Ferrari. Il boicottaggio dei teams inglesi permise anche alla Scuderia Castellotti di segnare i suoi unici punti validi per il campionato del mondo con Giulio Cabianca grazie al quarto posto ottenuto con la sua Cooper T51, arrivata a due giri dietro Phil Hill e davanti alla quarta auto della Scuderia Ferrari, condotta da Wolfgang von Trips. Fu la prima vittoria per un pilota americano in un Gran Premio da quando fu istituito il campionato di Formula Uno nel 1950, e l'ultima di una vettura a motore anteriore in Formula Uno. Nessuno dei piloti al via aveva ottenuto in precedenza una vittoria in Formula 1; si tratta dell'unico Gran Premio nella storia di questo sport in cui è avvenuto ciò, se si esclude il primo in assoluto, il Gran Premio di Gran Bretagna 1950, e la 500 Miglia di Indianapolis 1950. 1961 Wolfgang Von Trips Nurburgring 1961 Monaco 1961 Monza 1961 10 settembre 1961, durante il 32esimo GP d'Italia avviene l'incidente mortale di Wolfgang Von Trips, pilota Ferrari La tragedia di Monza nel 1961 Al secondo giro Wolfgang von Trips, nel percorrere il rettilineo verso la curva parabolica, entrò in collisione con la Lotus di Jim Clark: le due vetture finirono nella via di fuga esterna alla pista, ma mentre la vettura inglese riuscì a smorzare la forza d'inerzia contro il terrapieno laterale e a fermarsi nell'erba senza troppi danni, la Ferrari del tedesco decollò roteando su sé stessa, andando a sbattere contro la rete di protezione, dietro la quale erano assiepate decine di spettatori. La macchina poi rimbalzò all'indietro, carambolando in mezzo alla pista, mentre il pilota venne sbalzato fuori dall'abitacolo, ricadendo a un centinaio di metri di distanza. I soccorritori intervennero abbastanza rapidamente, ma Von Trips era morto sul colpo, insieme a 14 spettatori; decine furono anche i feriti, che vennero smistati negli ospedali più vicini. La corsa non venne tuttavia interrotta e fu vinta da Phil Hill, che si laureò così matematicamente campione del mondo. Da quassù si godeva sicuramente di un'ottima vista sulle curve del Gp di Monza Il pilota inglese John Surtees con il patron della Ferrari Enzo Ferrari al GP di Monza. Surtees ha vinto un mondiale con la Ferrari nel 1964 Un'immagine della corsa del 1964 all'autodromo di Monza  Gran Premio d'Italia 1964 ottava gara della stagione 1964 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 6 settembre all'Autodromo nazionale di Monza. Divenne l'ultima per Maurice Trintignant,dopo la sua carriera di 14 anni nella Formula 1. Il pilota statunitense Phil Hill, dopo l'incendio nel Gran Premio precedente, fu sostituito da John Love di Rhodesia. La corsa vide la vittoria di John Surtees su Ferrari, seguito da Bruce McLaren su Cooper-Climax e da Lorenzo Bandini su Ferrari. Gare disputate sull'Anello di Alta Velocità - Autodromo Nazionale di Monza 1955 Gran Premio d'Italia di Formula Uno 1956 Gran Premio d'Italia di Formula Uno IV° Gran Premio Supercortemaggiore - Sport fino a 2000 cc. 1957 500 Miglia di Monza - Vetture di Formula Uno e Formula Indianapolis 1958 500 Miglia di Monza - Vetture di Formula Uno e Formula Indianapolis 1959 Coppa Sant'Ambreus Sport e GT 1960 II° Trofeo Ascari - 12 Ore per Vetture Turismo Gran Premio d'Italia di Formula Uno 1961 III° Trofeo Ascari - 12 Ore per Vetture Turismo Gran Premio d'Italia di Formula Uno II° Trofeo Mario della Favera - Raduno Porsche 1964 III° Trofeo Bettoia - Vetture Sport 1965 4 Ore di Monza - Campionato Europeo Turismo 1000 Km di Monza - Campionato Mondiale Marche 1966 4 Ore di Monza - Campionato Europeo Turismo 1000 Km di Monza - Campionato Mondiale Marche 1967 4 Ore di Monza - Campionato Europeo Turismo 1000 Km di Monza - Campionato Mondiale Marche 1968 4 Ore di Monza - Campionato Europeo Turismo 1000 Km di Monza - Campionato Mondiale Marche 1969 4 Ore di Monza - Campionato Europeo Turismo 1000 Km di Monza - Campionato Mondiale Marche  Venne organizzato dall’intraprendente direttore dell’ impianto ing. Giuseppe Bacciagaluppi una corsa unica nella storia di Monza: la 500 miglia svoltasi solo sull’anello di alta velocità, gara aperta alle vetture di Formula Indianapolis, rendendo all’epoca con la media di 284,916 km/h il circuito di Monza il più veloce del mondo. 1959 - Per la migliore utilizzazione del circuito, a seguito del crescente successo di adesioni alla formula addestrativa junior venne realizzato un raccordo di pista collegante a nord il rettifilo delle tribune con quello centrale; detto raccordo “Junior”, ad andamento sinuoso, era un tracciato che in origine misurava 2.385 metri. Per facilitare il transito nella zona nord dell’area dell’Autodromo venne costruito nel 1960 il sottopasso BP. 1961/1963 - Fu attuato un importante piano di opere di sicurezza che interessavano l’intero circuito combinato di 10 chilometri e comportavano sistemi di protezione in reti rinforzate e “guardrail” accuratamente progettati e realizzati. Nel 1962 venne costruito, su richiesta della Federazione Italiana Autoveicoli d’Epoca, un padiglione situato dietro il recinto delle rimesse e destinato ad accogliere autoveicoli e motoveicoli. Si tratta di una costruzione moderna ed architettonicamente originale, con pianta a forma di rombo e copertura costituita da due volte a vela a pianta triangolare unite su uno dei lati; le volte, a struttura in laterizio armato, sono sostenute da sei arconi perimetrali in cemento armato. Le quattro facciate esterne sono interamente chiuse da vetrate su intelaiatura in alluminio anodizzato. La struttura di copertura, di notevole impegno costruttivo, è stata realizzata mediante giustapposizione di parti (spicchi e cupole delle volte) fabbricati prima e posate in seguito con gru. Il padiglione occupa un’area di 850 metri quadrati ed ospitò numerosi modelli normali e da competizione, tra i quali alcuni pezzi rari, per il museo dell’Autodromo oggi scomparso. Nel 1963 fu interamente ricostruita la zona dei box con l’abbattimento del fabbricato esistente che ospitava ventiquattro box di rifornimento e ventidue di rappresentanza. Le opere compresero la realizzazione di una corsia di servizio protetta da antistante muretto, la ricostruzione in posizione più arretrata di trenta box di rifornimento e di altri otto con funzioni tecniche, mentre per la direzione gara fu costruito un edificio a tre piani, con relativi servizi. Da sempre i tifosi trovano un modo per invadere l'autodromo e assistere alle gare Parabolica '65 Clark, Stewart, Hill & Gurney Nel 1965, al volante della BRM, Jackie Stewart ottiene il primo successo in carriera . NELLA TANA DEL LUPO 1965 Per la prima volta la Ford sbarcava in Italia a sfidare la Ferrari: non era riuscita a comprarla, dunque decise di batterla. L'arma? La veloce "GT40". Tracciato "lungo", 100 giri, 70.000 spettatori, 7 milioni di montepremi.che il Cavallino non si fece scappare.   Alla "Parabolica" la fine del pilota svizzero Tommy Spychiger. Lorenzo Bandini C'erano anche gli americani, in quella primavera del 1965. E avevano accettato di sfidare i Prototipi "rossi" proprio a Monza. I campionati 1965 per le vetture GT e i Prototipi si erano aperti con due vittorie americane in terra americana: la 2000 km di Daytona (Ken Miles-Lloyd Ruby su Ford "GT40") e la 12 Ore di Sebring (Jim Hall-Hap Sharp su Chaparral). Per la 1000 km di Monza del 25 aprile ci sarebbero state le Ford "GT40" e le Shelby "Cobra Daytona Coupé" nella categoria GT. Ferrari era della partita con quattro vetture ufficiali (tre "P2"e la nuova Dino "166 P") e due Prototipidelle scuderie "assistite". La griglia si riempiva poi con le "GTO" e le "LM" private, le Alfa Romeo e qualche Porsche e Iso "Grifo". Lo spettacolo era assicurato da premi per 6.970.000 lire e 100 giri sul percorso completo. Partenza lanciata attorno alle 14.10 e il fondo "traditore" delle sopraelevate fece subito vittime illustri nelle file Ferrari:  la "330 P" di Piper-Bonnier si fermò ai box con il pneumatico posteriore sinistro distrutto. Consumo eccessivo dei pneumatici anche per la "P2" di Surtees. Giancarlo Baghetti distrusse il motore della Dino numero 53. Grande partenza di Herbert Müller con la "365 P" Scuderia Filipinetti, che teneva agevolmente la seconda posizione. Dopo la sosta per il rifornimento saliva il giovane svizzero Tommy Spychiger, che morì in un tragico incidente. Si continuò, come se nulla fosse accaduto, anche se le due auto della Filipinetti vennero ritirate in segno di lutto. Le "GT40" non riuscirono mai a inserirsi nella processione rossa: Mc Laren-Ruby, attardati da ripetuti problemi alla frizione, non risalirono oltre la terza posizione. Quando era ormai quasi buio, arrivarono in 17. Vinsero in 4.56'8" Parkes-Guichet su Ferrari "275 P2" alla media di 202,611 km/h. Surtees-Scarfiotti su Ferrari "330 P2" chiusero secondi, a quasi due minuti. La Ferrari aveva vinto la prima vera battaglia contro la Ford. 25 aprile 1965: la Ferrari inaugura la 1000 Km di Monza Pochi minuti prima delle ore 14 del 25 aprile 1965 ha inizio le storia della 1000 Km di Monza. Il tracciato scelto è quello completo: pista stradale con anello di alta velocità, rallentato da una variante all’ingresso della seconda curva sopraelevata. Le vetture schierate sul rettilineo pronte per la partenza sono 34, capeggiate dalla Ferrari 275 P2 di Mike Parkes, in coppia con Jean Guichet, autore del miglior tempo nelle prove. Guichet mentre sta superando la 330P  di Bonnier La prima edizione della 1000 Km di Monza si è conclusa con un trionfo della Ferrari, che ha vinto la prima vera sfida con il colosso di Detroit, ed inizia la rincorsa al titolo mondiale. A far da contorno alle rosse di Maranello un pubblico degno di un gran premio. Le uniche critiche riscontrate riguardano il percorso, in pratica l’anello di alta velocità giudicato troppo pericoloso per il fondo irregolare e le alte velocità raggiunte.

Monza è per tutti il tempio della velocità. Gran Premio d'Italia 1967  Da quando Hockenheim è stato modificato, Monza è l’unico vero circuito sul quale è possibile osservare le auto di Formula 1 viaggiare veramente al limite. Tre chicane spezzano il ritmo che altrimenti sarebbe insostenibile: la prima curva, modificata nel 2000, è molto stretta  e precede l’allungo per la Variante della Roggia, altra frenata critica dove, sempre nel 2000, si verificò l’incidente che costò la vita ad un volontario della CEA. Molto tecnica è la Ascari che si affronta prima di lanciarsi  verso la parabolica, storica caratteristica della pista brianzola. Proprio a causa della presenza delle chicane, le squadre sono vincolate a bilanciare correttamente le sospensioni per consentire ai piloti di “prendere” i cordoli senza accusare colpi alla vettura. Per il resto, invece, è d’obbligo un carico minimo agli alettoni, per sfruttare in pieno le accelerazioni sui rettilinei. Il Gran Premio d’Italia è ormai da anni riservato al mese di settembre e quindi spesso dà una svolta alla corsa ai Titoli Mondiale Piloti e Costruttori.  1967 Pitlane di Monza - F1 tempo di glamour. F1 – GP Italia 1967, Clark memorabile ma vince Surtees La migliore gara mai corsa dal mitico pilota della Lotus La Signora Margherita Freddi Bandini vedova da qualche mese viene invitata alla premiazione del Gran Premio d'Italia vinto da John Surtees.  Jim Clark in trionfo a Monza dopo l'arrivo del Gran Premio (Clark era in testa rimase senza benzina all'ultimo giro.) Jochen Rindt - Monza 1967 Nel 1967 dopo la morte di Bandini nell'incidente al Gran Premio di Montecarlo, la Ferrari continuò la stagione con una sola vettura, con i Gran Premidel Nurburgring, del Canada, il Gran Premio d'Italia, Stati Uniti e del Messico. Il Gran Premio d'Italia 1967 -   Nona prova del mondiale 1967 e vide l'ultima vittoria in carriera  di John Surtees su Honda, seguito da Jack Brabham e da Jim Clark. Monza '68 - La 312 di Amon rimane senza freni e vola nel bosco a Lesmo 1 Nona prova del mondiale 1968 -  Vittoria di Denny Hulme su McLaren-Ford, seguito da Johnny Servoz-Gavin e da Jacky Ickx Appassionati di automobilismo appollaiati su un cartellone pubblicitario 1969: Gianni Agnelli in visita ai box di Monza Gran Premio d'Italia 7 Settembre 1969, Monza Bruce McLaren (McLaren-Ford) Fotofinish: Jackie Stewart e Jochen Rindt ! Gran Premio d'Italia 7 settembre 1969, vinto da Jackie Stewart su Matra-Ford. 1 Jackie Stewart Matra-Ford 68 1:39:11.26 3 9 - 2 Jochen Rindt Lotus-Ford 68 + 0.08 1 6 3 Jean-Pierre Beltoise Matra-Ford 68 + 0.17 6 4 Autodromo  Anni 70 Ingresso Vedano Raccontare e “scegliere” tra i tanti Gran Premi, i cinque più simbolici non è certo semplice.  Da sempre Monza offre opportunità per passare alla storia o per scrivere la storia, questa particolare classifica, non in ordine  di importanza ma di cronologia, si rifà alle varie edizioni del Gran Premio d’Italia (disputato a Monza) che rimarrano a lungo negli annali della F1 dai primi anni fino alla storia recente. 1. Monza 1953, l’ultima di Ascari Campione del Mondo Il Gran Premio di Monza è considerato da molti l’ultima passerella di Alberto Ascari prima di laurearsi ufficialmente Campione del Mondo. L’italiano, infatti, conquistò di fatto il mondiale alla fine del Gp precedente, il Gp di Svizzera. Nonostante Ascari e la Ferrari avessero già il titolo in mano, fu una gara di lotta tra la due padrone di casa, Ferrari e Maserati. Ferrari schierò ben sei auto tante quante la casa del tridente. Giri e giri di cambiamenti al vertice continui tra i tre iridati Ascari, Fangio e Farina. Il tutto si decise all’ultima curva dell’ultimo giro dove Ascari perse aderenza per la troppa velocità e volò fuori pista, l’Italiano venne preso in pieno da una Maserati, un groviglio che mise fuori anche Farina, finito fuori pista per evitare il drammatico incidente. Solo Fangio uscì indenne e vinse. Una edizione drammatica e ricca di colpi di scena, edizione storica per la Ferrari che, nonostante l’incidente, laureò Alberto Ascari Campione del Mondo ufficialmente per la seconda volta in carriera. 2. Monza 1979, il mondiale del sudafricano Scheckter Il 9 settembre del 1979, è una data che verrà a lungo ricordata dai tutti i Ferraristi presenti e non. Un Gran Premio spettacolore da inzio a fine che laureò il sudafricano appena arrivato a Maranello, Jody Scheckter, Campione del Mondo proprio a Monza davanti ad un pubblico eccezionale. Una gara partita subito bene per Jody che prese il comando seguito da Arnoux e dal fidato compagno Gilles Villeneuve. Proprio il canadese si rivelò la chiave per la conquista del mondiale. Una gara fatta tutta in protezione di  Scheckter, l’aviatore, come lo chiamavano a quei tempi, a lungo chiuse ogni varco agli avversari che arrivavano da dietro. Nel finale di gara poi, Villeneuve pur essendo ancora in lotta, non attaccò Jody che raggiunse il traguardo senza problemi vincendo Gran Premio e Mondiale. La Ferrari collezionò una storica doppietta a Monza che portò a Maranello anche il titolo costruttori. Un mondiale quello del 1979 che rimase a lungo l’ultimo prima del miracolo Schumacher 21anni dopo a Suzuka. 3. Monza 1996, buona la prima per il giovane Michael Schumacher Da ben otto anni la Ferrari non vinceva più a Monza nel Gp di casa, 17 anni fa, la prima volta di Michael Schumacher davanti al pubblico italiano. Uno spettacolo di tifosi, colori e cavalini rampanti sotto al podio. Il tedesco ormai ritirato dalle corse, ricorderà a lungo quell’edizione 1996, non è da tutti riportare la vittoria a Monza dopo otto anni per di più alla prima stagione in Rosso. Una delle tante soddisfazioni che Kaiser Schumi si tolse. Una partenza caotica mise alle corde Villeneuve, Coulthard, Mika Hakkinen e Damon Hill, tutti fuori per contatti con le barriere di gomme presenti ad ogni chicane. Solo Villeneuve e Hakkinen ripartirono ma la gara era ormai compromessa.  Alesi dunque si trovò solo al comando seguito da Schumacher rimontato al secondo posto dopo la pessima partenza. Trenta giri di fuoco per i due, il sorpasso del tedesco si materiallizò soltanto grazie ad una strategia perfetta da parte del muretto. Con due giri record, Michael riuscì ad entrare ed uscire dalla pit lane nettamente davanti allla Benetton di Alesi. Schumi amministrò fino alla fine arrivando al traguardo primo con diciotto secondi sul francese. Festa grande sotto al podio dove alcuni tifosi Ferrari apriprono l’ormai famoso Cuore Rosso. 5. Monza 2008, la prima volta di Sebastian Vettel Forse predestinato o graziato dal destino, Sebastian Vettel vinse per la prima volta in carriera in una Monza bagnata datata 2008 a bordo della sorprendete Toro Rosso. Un weekend che resta ancora oggi il migliore di sempre per il team di Faenza, una favola iniziata dal sabato pomeriggio con una pole fenomenale che nessuno si sarebbe mai aspettato. La gara si presentò bagnata con vetture partite dietro la Safety Car. Vettel chiuse tutte le porte a Kovalainen secondo con la McLaren, una lotta che andò avanti per molti giri. Nelle retrovie si scatenò Lewis Hamilton a bordo dell’altra McLaren, l’inglese a lungo lottò con Kimi Raikkonen fino al sorpasso che arrivo dopo una lunga lotta staccata dopo staccata. Vettel intanto continuò a dominare con giri record e ritmo impressionante per una modesta Toro Rosso abituata ad altre posizioni. Al termine dei 53 giri pesantissimi per la concentrazione dei piloti, Sebastian Vettel tagliò il traguardo primo davanti a Kovalainen e Kubica ancora sul podio di Monza. Una vittoria che forse funzionò come trampolino di lancio per le successive stagioni in Red Bull. Da quella Monza 2008 sono passati ormai cinque anni e tre mondiali.        1970 Jochen Rindt conclude il primo giro in 1’40”78, il secondo in 1’27”59, poi 1’27”24 e ancora 1’26”75. Inizia il quinto giro. Sono le 15,25, la lotus 72 si avvicina alla parabolica, ad alcuni pare ondeggiare, forse è una normale manovra ma poi punta decisamente a sinistra verso il guard-rail. Alle sue spalle c'è Denny Hulme con la McLaren che così ricorda ciò che vide: "La vettura andò leggermente a destra, poi a sinistra e poi di nuovo a destra...dopo si spostò bruscamente a sinistra e stava iniziando un testa-coda quando urtò il guard-rail". “Dopo il mondiale mi ritiro”  aveva detto Rindt.  Il momento del tragico impatto Jochen Rindt Nasce in Germania nel 1942 da genitori austriaci e tedeschi che morirono durante un bombardamento nel 1943.Visse a Graz, in Austria, con i nonni.La passione per le corse, iniziò nel 1962. Gareggiò con una non competitiva Formula Junior Cooper nel 1963 e fu molto sorpreso quando la Ford gli propose di guidare una Brabham - Cosworth F.2 nel 1964.Si fece notare in due gare, a Mallory Park, dove giunse secondo, e a Crystal Palace, dove vinse.Per questi risultati, la Cooper gli chiese di affiancare Bruce McLaren nel campionato di F.1 del 1965. Le Cooper non erano competitive quell'anno e gli consentirono solo un quarto e un sesto posto nei G.P. di Germania e U.S.A..Lo stile di Rindt era particolare, apparentemente remissivo ma, in realtà, veloce e redditizio.Corse la 1000 Km del Nuerburgring con una Porsche in coppia con Bonnier e finì terzo, vince la 24 ore di Le Mans, corre nel campionato NART con una Ferrari insieme a Masten Gregory, infine con la Ford.Continua anche a correre in F.2 ed ottiene ottimi risultati tanto da diventare un eroe nazionale. Le stagioni in F.1 con la Cooper furono deludenti a causa della scarsa competitività della vettura.Le soddisfazioni arrivano dalla F.2.nel 1967 vinse nove gare.Ebbe anche un pauroso incidente nel tentativo di qualificare una Eagle ad Indianapolis. Nel 1968, Jochen, divenne il numero due alla Brabham Repco V-8, ormai giunta alla fine della sua la vita competitiva.Sembrava che Rindt, sbagliasse sempre vettura e molti si chiedevano se mai avrebbe vinto un G.P..Fra questi c'era Denis Jenkinson, giornalista celebre, che dichiarò che, se Rindt avesse vinto un Gran Premio, si sarebbe tagliato la sua celebre barba.Jenkinson avrebbe dovuto onorare presto il suo impegno. Alla fine dell'anno Rindt firma col team Lotus e,come compagno, ha Graham Hill. Il suo primo anno fu segnato per un brutto incidente durante il G.P. di Spagna.Ne uscì con una mascella rotta e una commozione celebrale.Fortunatamente si ristabilisce presto, ma risente di qualche problema alla vista e all'equilibrio per qualche tempo.A Watkins Glen Rindt vince il suo primo G.P. e Jenkinson, si taglia la barba!!. La felicità venne guastata dal grave incidente occorso a G. Hill che si frattura le gambe. Nel 1970 è il pilota di punta della Lotus che progetta la rivoluzionaria e, in seguito, leggendaria "72".Non viene però utilizzata nelle prime gare ma anche il modello 49c, risulta competitivo e consente a Rindt di conquistare una vittoria a Monaco dopo una rimonta leggendaria ai danni del "vecchio" Brabham.Una gara fantastica con sorpasso all'ultimo giro.Il nuovo modello debutta in Olanda e consente a Rindt di vincere altre quattro gare e di ipotecare il titolo mondiale.Durante il G.P. d'Olanda, muore il suo Amico Courage e molti sono convinti che si ritirerà a fine stagione.Arriva al G.P. d'Italia con un consistente vantaggio in classifica e voleva chiudere il campionato proprio in questa gara.Durante le qualificazioni del Sabato, la Lotus 72 impazzisce alla fine del lungo rettilineo prima della parabolica.La vettura si disintegra contro il guard-rail e Jochen muore sul colpo.  La perdita di Jochen, alla vigilia della conquista del titolo, sconvolse il mondo delle corse.Jacky Ickx aveva ancora la possibilità di superare i punti totali di Rindt ma la vittoria di Emerson Fittipaldi, su Lotus 72, al G.P. di U.S.A., assicurò il titolo allo sfortunato pilota austriaco.Karl Jochen Rindt diventa campione mondiale postumo. Si noti come l'avantreno sia stato completamente strappato e  quanto devastanti si presentino i danni della Lotus. Un commissario esamina il punto d'impatto, qui sottolineato da una freccia. I piloti pretesero i guard-rail su tutti i circuiti ma ci si accorse che potevano rappresentare un pericolo in più, se non ben allestiti. Viene naturale il confronto con la maggiore robustezza delle vetture di oggi e una considerazione positiva sui grandi progressi fatti per rendere le corse  più sicure, anche se Rindt e molti altri suoi colleghi purtroppo non ne hanno potuto beneficiare.                  I resti della macchina di Rindt a Monza                          "E' troppa questa fortuna. Comincio un poco a preoccuparmi perché potrebbe non continuare." MONZA 1970 Qualifiche 1 Jacky Ickx Ferrari Scuderia Ferrari SpA SEFAC 1:24.14 2 Pedro Rodríguez BRM Yardley Team BRM 1:24.36 +0.22 3 Clay Regazzoni Ferrari Scuderia Ferrari SpA SEFAC 1:24.39 +0.25 1970 Italian Grand Prix, Autodromo Nazionale Monza N°. 2: Jacky Ickx (BEL) (Scuderia Ferrari), Ferrari 312B - Ferrari 001 3.0 Flat-12  N°. 10: Pedro Rodríguez (MEX) (Yardley Team BRM), BRM P153 - BRM 3.0 V12  Il giorno della corsa il belga della Ferrari bruciò il plotone delle vetture partendo come un razzo dalla sua pole position: si disse che aveva imparato ad interpretare le incertezze del direttore di corsa Restelli che quando cominciò ad abbassare la bandiera del via, ebbe un esitazione che rallentò il gruppo tranne il belga che astutamente era gia partito.Autorevolmente in testa il belga, la media oraria che teneva era vicina ai 233km/h, venne fermato da un problema tecnico alla sua frizione, lasciando a disputarsi la vittoria Hulme, Beltoise, Stewart e Regazzoni che, con staccate impressionanti alla curva parabolica, teneva viva la speranza di potersi aggiudicare il Gran Premio sul circuito di Monza. Al 57 giro la svolta: un ennesima staccata alla parabolica del trentunenne svizzero, portò il neoacquisto della Ferrari a superare in un sol colpo Hulme e Stewart e s’involò in testa. 194º GP del Mondiale di Formula 1 Per il gioco delle scie i tre marciarono quasi attaccati e, complici dei doppiati, Regazzoni cominciò a zig zagare per impedire a Stewart di prendere la scia e sfruttarla per sorpassarlo. Si proseguì così fino al traguardo, dove una folla in tripudio salutò la vittoria del ticinese e l’arrabbiatura di Stewart che si lamentò parecchio per l’ostruzionismo marcato del pilota della Ferrari. 1971 Monza è ancora il tempio delle scie e delle medie vertiginose, le chicane non esistevano ancora. In una gara velocissima, si giocano la vittoria in cinque. E' l'arrivo in volata più affollato della storia con cinque vetture nello spazio di mezzo secondo!! La vittoria va alla BRM di Ginther che si aggiudica l'unico successo della carriera.Secondo è Peterson (March) a 0"01, terzo Cevert (Tyrrell) a 0"09, quarto Hailwood (Surtees) a 0"18, quinto Ganley (BRM) a 0"61.La media sulla distanza è, a tutt'oggi, la più alta mai fatta registrare in un G.P. di F.1: 242,615 Km./h!! Monza, tempio dei motori e della velocità. L’autodromo Bianzolo, nella sua configurazione classica, era formato da quattro lunghi rettilinei, collegati da due curve velocissime, ledue  di Lesmo e la Parabolica. Queste caratteristiche, unite agli sviluppi motoristici ed aerodinamici avvenuti dalla seconda metà degli anni ’60, portarono a GP tirati fino all’ultimo, in virtù dell’effetto scia.  La più famosa edizione fu quella del  1971. La Formula 1 arriva a Monza con Jackye Stewart campione del mondo, dopo che Peterson in Austria solo ottavo era uscito dalla lotta per il titolo. Poco l’entusiasmo dei ferraristi, visto che anche Jackie Icks dopo il GP d’Austria era fuori ormai dalla lotta e in più la Lotus è assente per evitare possibili azioni giudiziarie dovute alla morte durante le prove dell’anno precedente di Jochen Rindt. La vettura anglosassone era comunque  presente in forma privata con la avveniristica quanto poco fortunata Lotus 56B a turbina Pratt & Whitney iscritta per Emerson Fittipaldi. Insomma le premesse non sono delle migliori. Non sarà così. Alla fine della sessione la pole è di  Amon con  1’22”40 affiancato da Ickx. Alla partenza Ragazzoni probabilmente anticipando lo start balza al comando dalla quarta fila tra il delirio del pubblico,- All’ottavo giro Stewart prende il comando, ma lo cede il giro successivo a Ragazzoni che a sua volta lo cede a Peterson, la media della gara è incredibile: 239,888Km/h. 5 settembre 1971, XLII Gran Premio d’Italia: a quaranta anni di distanza ricordiamo la vittoria di Peter Ghetin su BRM con una incredibile volata… Siamo al 15° giro e in testa ci sono le due Tyrrell, seguite a ruota dalla March di Peterson, da Ragazzoni, da Hailwood e da Ganley. Alcuni dei protagonisti sono costretti al ritiro: Icks per il cedimento di un giunto della trasmissione, Stewart per rottura del motore e, subito dopo, Ragazzoni, per lo stesso problema di Icks. Nel frattempo Peterson, Cévert e Hailwood riescono a staccare di 5 secondi gli inseguitori Siffert, Ganley e Amon.  Al 24° passaggio il gruppo degli inseguitori si ricongiunge e al passaggio successivo è Hailwood a transitare al comando. Siamo a metà gara, la media sale a  241,794Km/h e Siffert su BRM prende il comando al 28° giro, ma due giri dopo gli si blocca il cambio in quarta marcia. La corsa continua con Peterson Cévert e Hailwood che si alternano al comando finché non è Amon ha prendere il comando al 37° giro, ma quando sembra in grado di staccare gli avversari la solita sfortuna del pilota neozelandese colpisce ancora: al 47° giro inizia ad avere un problema ad una gomma e deve rallentare, subito dopo perde la visiera del casco dovendo rinunciare a qualunque velleità di vittoria. Questo era Amon... Intanto comincia la rimonta di Peter Gethin che si ricongiunge al quartetto al comando composto da Peterson, Cévert, Hailwood, e Ganley, ci prova Ronnie ha staccare i rivali ma senza successo, ormai è chiaro che si arriverà alla volata finale. Siamo alla fine: il giro 53 e il 54 vedono Gethin al comando, ma all’ultimo giro è Peterson a guidare il gruppo. I cinque piloti arrivano così all’uscita della curva Ascari e Cévert sferra il suo attacco e si porta al comando. L’intenzione di Cévert è di impostare la Parabolica all’esterno e stringere poi al centro, la manovra del francese sorprende Peterson che si trova ad entrare in curva per primo all’interno, ma farà il gioco di Peter Gethin. Gethin riesce a superare Hailwood sul rettilineo e si trova in condizione ideale per prendere la scia di Peterson anticipando Cévert costretto a percorrere la Parabolica all’esterno. Al termine della curva Gethin esce dalla scia della March di Peterson sfruttando tutta la potenza del suo 12 cilindri BRM. Le vetture arrivano compatte al traguardo: Gethin alza il braccio in segno di vittoria ma ci sarà bisogno del fotofinish per stabililire il vincitore.  Il responso fu che Gethin aveva preceduto Peterson di 1/100 di secondo, Cèvert di 9/100 di sec. Hailwood di 18/100 e Ganley di 61/100         La prima fila era composta da due vetture con motori a dodici cilindri, vale a dire la Ferrari 312B2 di Jacky Ickx e la Matra MS120D          di Chris Amon. Dietro di essi si erano qualificati Jackie Stewart, Clay Regazzoni, Emerson Fittipaldi e Denis Hulme, mentre Henri                                    Pescarolo e Derek Bell non riuscirono a qualificarsi poiché la griglia di partenza era limitata a sole 25 vetture. Monza - Il brasiliano Emerson Fittipaldi  vincendo il Gran Premio, si laureò per la prima volta campione del mondo nel 1972 è Lauda Monza settembre 1973 -  Tre anni dopo, a Monza, sempre in Parabolica, un altro Austriaco, Niki Lauda, sfiora la tragedia: al 34° giro di gara, la BRM di Lauda scarta improvvisamente a sinistra appena entrata nella zona di frenaggio, ed urta violentemente la barriera. Lauda è più fortunato di Rindt, il guar-rail è stato raddoppiato e la BRM rimbalza verso  l'area di sicurezza, sfasciandosi ma lasciando indenne il pilota. 1972/1973 - Per ridurre le alte velocità vennero realizzate alcune “chicanes” che poi furono trasformate in vere e proprie varianti. Nuove misure di sicurezza s’imponevano nel frattempo in relazione al progressivo aumento delle prestazioni delle vetture. Ciò era dovuto, oltre all’accresciuta potenza dei motori, all’adozione di pneumatici di grande sezione con mescola ad alto coefficiente di aderenza e battistrada liscio6, nonché a dispositivi aerodinamici sempre più efficienti in curva. Le condizioni generali di equilibrio che ne scaturivano in gara avevano determinato a Monza competizioni sempre più accese e pericolose, con raggruppamenti di numerose vetture nelle posizioni di testa e le vetture stesse si erano fatte d’altra parte sempre più leggere e più fragili. Furono quindi realizzate due “chicanes” che avevano lo scopo di ridurre la velocità all’entrata delle curve più rapide del tracciato, la curva Grande e la curva del Vialone. Nel 1973 venne costruita una nuova tribuna a Lesmo, con struttura in ferro e muratura, in sostituzione della tribunetta installata nel 1948, distrutta poi nel 1995 con i cambiamenti per le vie di fuga. Monza '74 Gran Premio d'Italia 1975  tredicesima prova della stagione 1975 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 7 settembre 1975 sul Circuito di Monza. La gara è stata vinta dallo svizzero Clay Regazzoni su Ferrari; per il vincitore si trattò del terzo successo in carriera, oltre ad aver colto tale successo due giorni dopo il suo 36º compleanno. Ha preceduto sul traguardo il brasiliano Emerson Fittipaldi su McLaren-Ford Cosworth e l'austriaco Niki Lauda anch'egli su Ferrari. Col terzo posto Lauda si aggiudicò per la prima volta il campionato mondiale piloti, titolo che mancava a Maranello da undici anni dopo John Surtees; mentre la Ferrari, grazie alla vittoria di Regazzoni, ottenne per la terza volta la Coppa Costruttori. Nella prima giornata di prove il tempo migliore venne ancora una volta stabilito da Niki Lauda, che ottenne 1'32"82, seguito dal compagno di scuderia, Clay Regazzoni con 1'33"11. Molto indietro gli avversari: terzo fu il tempo di Carlos Reutemann su Brabham-Ford Cosworth in 1'33"99. Emerson Fittipaldi venne penalizzato dalla rottura del motore durante le libere della mattina, ove aveva fatto segnare il tempo migliore. Anche al sabato la Ferrari confermò la propria prevalenza, ottenendo la pole position con Lauda, accompagnato in prima fila da Regazzoni. Per l'austriaco fu l'ottava partenza al palo della stagione col tempo di 1'32"24. In seconda fila si classificò Emerson Fittipaldi, assieme a Jody Scheckter. L'unico pilota che ancora poteva impensierire Lauda per la conquista del titolo, Carlos Reutemann, chiuse solo settimo. L'argentino fu anche autore di un'uscita di pista, che provocò l'insabbiamento della vettura in una via di fuga. La notte, sulla zona, vi fu un forte temporale che mise in difficoltà le scuderie nelle ricerca degli assetti, tanto che i piloti ottennero la possibilità di effettuare due giri di ricognizione, anziché uno solo. Bob Evans della BRM fu costretto al ritiro durante questa ricognizione per un problema elettrico. Al via Clay Regazzoni prese la testa della corsa, seguito da Niki Lauda, poi Jody Scheckter, Jochen Mass, Carlos Reutemann, Emerson Fittipaldi, James Hunt e Tony Brise. L'atteso Vittorio Brambilla fu invece quasi subito costretto al ritiro per il guasto della frizione. Nel corso del primo giro Mass passò Scheckter, prima di essere ripassato dal sudafricano alla Parabolica. Nel secondo giro, alla chicane i due arrivarono vicini, Scheckter fu costretto a finire della via di fuga mentre Mass fece sbattere la sua McLaren sul cordolo, rovinandone le sospensioni. Il tedesco fu costretto al ritiro poche centinaia di metri dopo. Scheckter rientrò in pista, ma colpì la vettura del sopraggiungente Tony Brise, che fu costretto al ritiro per la rottura delle sospensioni; Mario Andretti, nel tentativo di evitare la Tyrrell di Scheckter fu autore di un'uscita di pista che lo costrinse, a sua volta, all'abbandono. Scheckter riprese così la pista ma a velocità molto ridotta, cosa che costrinse tutti i piloti che arrivavano dalle posizioni di rincalzo a fermarsi, in pratica, sul tracciato. Ora, dietro ai due della Ferrari, si trovavano Carlos Reutemann, Emerson Fittipaldi e James Hunt. Nel corso dello stesso giro si ritirò anche Peterson, che era quinto, per la rottura del motore Le posizioni di vertice rimase inalterate sino al decimo giro, in cui Patrick Depailler passò James Hunt, installandosi al quinto posto. Tre giri dopo fu Fittipaldi a conquistare una posizione, passando Reutemann. La rimonta di Depailler s'interruppe al giro 16, quando, nel tentativo di passare Reutemann, andò lungo alla chicane, prendendo due posizioni a favore di Hunt e Tom Pryce. Al giro 27 Pryce passò Hunt. Ora dietro al duo della Ferrari, si trovavano Fittipaldi, Reutemann, Pryce, Hunt e Depailler. La Shadow-Ford Cosworth di Pryce ruppe poco dopo uno scarico, cosa che andò a incidere negativamente sulle prestazioni della monoposto, tanto che venne ripassato da Hunt al giro 37. Emerson Fittipaldi si avvicinò fortemente a Niki Lauda, anche grazie a un piccolo problema agli ammortizzatori sulla vettura dell'austriaco. Al giro 46 il brasiliano della McLaren passò l'austriaco, conquistando il secondo posto. La vittoria venne conquistata (per la terza volta nel mondiale) da Regazzoni, che solo due settimane prima si era imposto nel Gran Premio di Svizzera, non valido per il campionato. Col terzo posto Lauda si aggiudicò per la prima volta il campionato piloti, mentre la Ferrari vinse quello per i costruttori. Gran premio d'Italia 1978 Nel corso della fatale stagione 1978, il talento di Ronnie Peterson venne imbrigliato da un contratto ‘capestro’ che lo costrinse al ruolo di seconda guida. Per questo sottoscrisse un contratto con la McLaren in cui, finalmente, l’anno successivo avrebbe potuto avere un ruolo più adeguato. Video: Monza 1978 - Ronnie Peterson Fatal Crash I primi istanti dell'incidente in cui perse la vita Ronnie Peterson a Monza nel 1978 Rimase però vittima di un incidente occorsogli subito dopo la partenza del Gran Premio d’Italia 1978 a Monza nel quale rimasero coinvolte diverse vetture, tra cui quelle di Riccardo Patrese, James Hunt, Clay Regazzoni e Vittorio Brambilla, causato dall’accensione troppo anticipata del semaforo verde. Si schiantò al muretto del collegamento con la pista junior e la sua auto prese fuoco. Venne estratto dalla vettura incidentata ancora vivo e cosciente, ma con gravissime fratture alle gambe, fu colpito in ospedale da embolia lipidica e morì il giorno seguente. Non è stato mai chiarito se fu proprio l’embolia a causare la morte o l’imperizia dei medici nell’eliminarla (si disse che, nel tentativo di asportarla, causarono una gravissima emorragia che avrebbe condotto alle fatali complicazioni). In quell’incidente, anche Vittorio Brambilla rimase ferito, rimanendo in coma per alcuni giorni. Vittorio Brambilla  e Jody Scheckter - Monza '79 Il Gran Premio d'Italia 1979 è stata la tredicesima prova della stagione 1979 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 9 settembre 1979 sul Circuito di Monza. La gara è stata vinta dal sudafricano Jody Scheckter su Ferrari; per il vincitore si trattò del decimo  ed ultimo successo in carriera.Ha preceduto sul traguardo il canadese Gilles Villeneuve anch'egli su Ferrari e lo svizzero Clay Regazzoni su Williams-Ford Cosworth. In forza di questi risultati Jody Scheckter si laureò per la prima, e unica, volta campione del mondo piloti e la Scuderia Ferrari si aggiudicò per la sesta voltala Coppa Costruttori.    La Scuderia Ferrari annunciò che René Arnoux, al momento in forza alla Renault, avrebbe fatto coppia con Patrick Tambay per la stagione 1983. La scuderia italiana si riservò di fare correre una terza vettura, nel caso in cui Didier Pironi, infortunatosi nel corso delle prove del Gran Premio di Germania, avesse potuto tornare a competere. Inoltre venne prospettato anche l'ingaggio di un pilota di riserva, al fine di coprire eventuali indisponibilità dei piloti titolari. La casa italiana, infine, svelò come la sua volontà di ingaggiare Michele Alboreto era stata bloccata dal contratto che legava il pilota milanese alla Tyrrell. La Techniques d'Avant Garde, società lussemburghese di proprietà dell'uomo d'affari Mansour Ojjeh, annunciò la realizzazione di un nuovo propulsore turbo, in collaborazione con la Porsche, che sarebbe stato utilizzato, per la stagione 1983, dalla McLaren.[2] In occasione del gran premio vi fu un incontro a Monza tra i responsabili di Alfa Romeo, FIAT e Renault, in merito al futuro del campionato. Intanto, Jean-Marie Balestre, presidente della FISA annunciò che il consiglio esecutivo del 12 ottobre avrebbe appoggiato una proposta firmata da 29 piloti in merito al regolamento tecnico. Gran Premio d'Italia 1983 Il Gran Premio d'Italia 1983 è stata la tredicesima prova della stagione 1983 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 11 settembre 1983 sul Circuito di Monza. La gara è stata vinta dal brasiliano Nelson Piquet su Brabham-BMW; per il vincitore si trattò del nono successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo il francese René Arnoux su Ferrari e lo statunitense Eddie Cheever su Renault. La McLaren portò la nuova vettura a motore TAG Porsche anche a John Watson; la RAM utilizzò per la prima volta, sulla sua unica monoposto, il propulsore Ford Cosworth DFY. Molte modifiche vennero proposte dalla Brabham: sul motore BMW venne montato il nuovo turbo KKK; vennero modificati anche pistoni e turbine; venne testato anche un nuovo sistema di raffreddamento. Venne messa in dubbio però la regolarità del carburante utilizzato dal team britannico; da un'analisi effettuata al Gran Premio di Gran Bretagna, e ripetuta a Monza, esso risultava oltre i limiti di ottani consentiti. Anche il sistema di raffreddamento della Ferrari venne rivisto, così come vennero migliorate le sospensioni anteriori. Anche la Renault presentò una monoposto fortemente rivisitata per Alain Prost. Altre modifiche furono presentate dalla Tyrrell. Sulla Williams del francese Jacques Laffite vennero testati dei nuovi pneumatici radiali della Goodyear. Al termine del warm up, Alain Prost decise di affrontare la gara col muletto, che gli aveva consentito di essere il più rapido nelle libere della domenica mattina. Riccardo Patrese mantenne il comando della gara al via, seguito da Nelson Piquet, che aveva passato le due Ferrari. Anche Eddie Cheever fu autore di un'ottima partenza, che lo portò quinto. Seguivano De Cesaris, Prost e De Angelis.  Nelle retrovie la due Toleman Keke Rosberg, al fine di evitare Bruno Giacomelli, dovette portare la sua vettura oltre la linea bianca che delimitava la pista Tambay venne passato nel secondo giro da Arnoux, e venne attaccato da Cheever, il giro dopo. Il sopraggiungente De Cesaris mancò la frenata, colpendo l'auto del francese..  Il pilota dell'Alfa Romeo terminò la gara nella via di fuga, mentre sia Tambay, che Alain Prost, che aveva sfiorato la collisione con De Cesaris, poterono proseguire il gran premio. Chi, invece, fu costretto ad abbandonare, fu Riccardo Patrese, che si trovò col motore fuori uso. Nelson Piquet si trovò così al comando, seguito da René Arnoux, Eddie Cheever, Patrick Tambay e Alain Prost. Al quinto giro si ritirò anche Mauro Baldi, mentre era settimo. La classifica, almeno nelle prime posizioni, rimase invariata fino all'undicesimo passaggio, quando Elio De Angelis passò Prost, che subiva degli pneumatici deteriorati dalla manovra che il francese aveva fatto per evitare l'incidente con De Cesaris. Tre giri dopo il pilota romano passò anche Tambay, anche lui limitato, da un problema al motore. Il ferrarista, al giro 23, sbagliò una manovra di doppiaggio, e terminò nella via di fuga, senza però essere costretto al ritiro. Non ne approfittò però Prost, che rimase alle spalle del connazionale. Al giro 25 sia Cheever che De Angelis effettuarono il loro rifornimento. Un giro dopo toccò ad Arnoux e Prost. Il pilota della Renault aveva però rotto una turbina del suo turbo: decise così di ritirarsi il giro seguente. La gara era sempre comandata da Nelson Piquet, che precedeva Arnoux, Cheever, Tambay, De Angelis e Bruno Giacomelli. Cheever tentò un sorpasso, senza successo, alla prima chicane su Arnoux, mentre Piquet entrò ai box per la sua sosta.. Purtroppo Niki Lauda, che aveva appena rifornito, si fermò proprio sulla piazzola della Brabham: i meccanici della scuderia britannica, con l'aiuto dello stesso Bernie Ecclestone, spinsero la vettura dell'austriaco, che poté ripartire e consentire a Piquet di effettuare il rifornimento. Piquet rimase in testa al gran premio, riducendo però la pressione del suo turbo, per evitare avarie nella parte finale della gara; questo permise ad Arnoux e Cheever (che continuavano a duellare vicini) di avvicinarsi al brasiliano. La lotta tra il ferrarista e il pilota Renault si chetò nei giri seguenti, in quanto Eddie Cheever perse l'uso della quarta marcia. Anche Elio De Angelis scontava problemi al cambio. Nelson Piquet conquistò la sua seconda vittoria in stagione, davanti a René Arnoux ed Eddie Cheever. Elio De Angelis conquistò i primi punti della stagione, mentre Nigel Mansell cedette la settima posizione a Giacomelli, alla Parabolica, impaurito dai tifosi che stavano già cominciando a invadere la pista per i festeggiamenti del dopo gara. Nella prima giornata di prove ufficiali il più rapido fu Patrick Tambay, su Ferrari, in 1'29"275 (media 233,884 km/h), nuovo record del tracciato, tempo ottenuto dopo tre giri dall'inizio delle prove. Secondo chiuse Nelson Piquet, staccato di circa mezzo secondo, mentre terzo era Alain Prost. L'altro ferrarista, Mario Andretti, chiuse col sesto tempo, non avendo potuto sfruttare le gomme migliori nel giro rapido. L'italoamericano si piazzò davanti al leader della classifica iridata, Keke Rosberg. Al sabato, dopo pochi minuti dall'inizio delle qualifiche, Nelson Piquet strappò a Tambay la pole provvisoria, con 1'28"508. Il francese riusciva poi a migliorare il suo tempo del venerdì, ma senza battere quello del pilota della Brabham. Fu, invece, l'altro pilota della Ferrari, Mario Andretti a essere capace a fare meglio del brasiliano, con 1'28"473. L'italoamericano conquistava così la sua diciottesima, e ultima, pole position nel mondiale di F1. La precedente risaliva al Gran Premio degli Stati Uniti d'America-Est 1978, ottenuta con la Lotus. La seconda fila fu completata dai due compagni di scuderia di Andretti e Piquet, ovvero Tambay e Patrese. Keke Rosberg chiuse settimo, il migliore dei piloti con una vettura non dotata di motore turbo. L'Alfa Romeo testò il modello 182T, a motore sovralimentato, ma a causa di alcuni problemi tecnici preferì, per la gara, proseguire con la vettura spinta dal più tradizionale motore V12. Monza 1985 - Ayrton firma la pole, ma in gara la sua Lotus si rivela molto meno veloce. 1982/1988 – Le principale opere furono: il nuovo podio per la premiazione (1982); l’ampliamento del paddock con l’aggiunta di 3.500 m² (1983); la sostituzione e copertura di tutte le tribune del rettilineo centrale ai lati della tribuna d’onore per un totale di 8.943 posti (1983-85); rafforzamento delle barriere invalicabili per evitare l’invasione della pista prima del termine della gara (1985); la modifica del raccordo junior con l’estensione delle zone di sicurezza in entrata e in uscita; la costruzione di un nuovo fabbricato del campeggio per l’accettazione, gli uffici e lo spaccio; la ripavimentazione dei 20.000 m² del paddock, di cui 3.500 rivestiti con mattonelle ecologiche (1986); il rifacimento della copertura della tribuna di Lesmo, crollata dopo un’eccezionale nevicata (1987); la sostituzione delle tribunette della curva sud con una nuova tribuna coperta capace di 2.500 posti (1988); la sostituzione di tutte le reti frenanti con barriere di pneumatici e la triplicazione di circa 3.000 metri di guard-rail a notevole miglioramento delle protezioni di pista (1988-89). La doppietta Ferrari all’arrivo del GP d’Italia 1988 1989 - Si è potuto finalmente dare il via all’opera principale, cioè il nuovo complesso box, dopo una lunga e defatigante trattativa con i Comuni di Monza e di Milano (proprietari del Parco) e con la Regione Lombardia per ottenere le necessarie autorizzazioni. L’ampliamento dei box e il potenziamento delle strutture per la stampa erano da tempo richieste sia dalla FIA sia dalla FOCA che, alla loro realizzazione, avevano condizionato lo svolgimento del Gran Premio d’Italia all’Autodromo di Monza. Il nuovo complesso box occupa all’incirca il fronte impegnato dai box precedenti e si sviluppa per una lunghezza di 196,30 metri, una larghezza di circa 12,90 metri e per un’altezza complessiva di due piani fuori terra. L’immagine è quella di una costruzione ad alta tecnologia e di notevole leggerezza visiva. L’inclinazione della parete totalmente vetrata sul fronte pista assolve a tre importanti funzioni: evitare la riflessione della luce solare sulla pista e quindi l’abbagliamento dei piloti, diminuire la trasmissione del calore all’interno, permettere una più agevole visibilità della corsia box dove sostano le vetture. Una delle prime volte in cui il piccolo Lapo ha messo il naso sopra una pista, iniziato dal nonno. Tale parete insonorizzata garantisce un abbattimento del livello di rumorosità di 40 db. A servizio del complesso box sono state installate, parzialmente in locali sotterranei, nuove centrali tecnologiche dimensionate per servire anche altre utenze dell’Autodromo (uffici, direzione gara, ristorante). Esse provvedono alla produzione e distribuzione dell’acqua calda e refrigerata per gli impianti di climatizzazione della sala stampa e degli uffici di rappresentanza e di ospitalità, e dell’acqua calda per i servizi dell’edificio e per le docce dei meccanici. L’acqua viene riscaldata sfruttando processi di recupero di calore dai gruppi frigoriferi e dal compressore d’aria, installato per alimentare la rete di aria compressa a servizio dei 48 box. Insieme alle strutture, sono stati potenziati o sostituiti anche altri impianti tecnologici e ne sono stati installati dei nuovi. Tra questi, assai importante è il sistema integrato per la rilevazione, l’elaborazione e la trasmissione di dati, nonché per il controllo a distanza dell’impianto televisivo a circuito chiuso e per il collegamento dei telefoni di pista, con rinnovamento delle relative apparecchiatura. Il Gran Premio d'Italia 1991   La gara è stata vinta da Nigel Mansell su Williams. Alla partenza Senna scatta bene, mantenendo la testa della corsa davanti a Mansell, Berger, Patrese ed Alesi. Moreno si ritira già dopo due giri in seguito ad un'uscita di pista. In testa alla corsa Patrese comincia a rimontare, sopravanzando Berger e Mansell e portandosi alle spalle di Senna, che supera al 26º giro alla curva Ascari, conquistando la testa della corsa. Tuttavia l'italiano è costretto al ritiro dopo solo un passaggio, tradito dal cambio della sua Williams. Nel frattempo Mansell si avvicina a Senna, cominciando a pressarlo; lo sorpassa al 34º passaggio, prendendo il comando della corsa. Senna entra allora ai box per un cambio gomme; torna in pista in quinta posizione, superando poi in sequenza Schumacher, Berger e Prost e riportandosi al secondo posto. Non può però insidiare Mansell, che conquista la vittoria davanti a Senna, Prost, Berger, Schumacher e Piquet. Gran Premio d'Italia 1993 Il Gran Premio d'Italia 1993 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 12 settembre 1993 all'Autodromo Nazionale di Monza. La gara è stata vinta da Damon Hill su Williams. Il volo di Fittipaldi a Monza La gara si svolse in condizioni di tempo soleggiato davanti a 60.000 spettatori. Al via Prost mantenne la testa della corsa, seguito da Alesi che sopravanzò Hill. L'inglese ingaggiò un duello con Senna per la terza piazza, ma alla prima chicane la McLaren toccò la Williams e la macchina del brasiliano si alzò da terra, ricadendo pesantemente; entrambi poterono ripartire ma si trovarono in nona e decima posizione. Nella seconda metà della griglia alcune vetture si scontrarono tra loro: si ritirano Suzuki, Warwick, Barrichello, Apicella e Lehto, mentre Alliot e Fittipaldi dovettero tornare ai box per riparare le proprie vetture. Prost cominciò subito ad allungare sugli avversari; al quarto giro Schumacher passò Alesi alla Variante Ascari e conquistò la seconda piazza. Al passaggio successivo Hill, in rimonta, superò Berger installandosi al quarto posto e al decimo giro passò pure Alesi. Intanto, Senna aveva problemi ai freni e arrivò a ruote bloccate alla seconda variante, tamponando Brundle e causando il ritiro di entrambi. Poco dopo anche Berger fu costretto al ritiro per un guasto al sistema di sospensioni attive mentre si trovava in quinta piazza. Al 21º giro fu imitato da Schumacher, costretto a fermarsi per la rottura del motore. A questo punto la classifica vedeva Prost, seguito da Hill, Alesi, Patrese, Wendlinger e Martini nelle prime sei posizioni. Per oltre venti giri le posizioni rimasero invariate ad esclusione del sesto posto, occupato da Michael Andretti, che stava effettuando una lunga rimonta dopo che un testacoda ad inizio gara lo aveva fatto precipitare in fondo al gruppo. Prost, a partire dal quarantesimo giro cominciò a rallentare, perdendo via via il vantaggio di circa diciotto secondi che aveva accumulato su Hill, che lo raggiunse nell'ultima fase di gara. A cinque tornate dal termine infine, Prost ruppe il motore, lasciando via libera al compagno di squadra che conquistò così la terza vittoria consecutiva davanti ad Alesi, Andretti, Wendlinger, Patrese e Comas. Per lo statunitense, al suo primo podio, fu l'ultima gara della stagione e della carriera: la McLaren decise infatti di sostituirlo con Mika Häkkinen. Proprio al traguardo, ci fu uno spettacolare incidente tra Pierluigi Martini e Christian Fittipaldi entrambi su Minardi: mentre Martini mantenne il controllo del mezzo, la vettura del secondo (che stava tentando un sorpasso al photofinish) si capovolse in aria riatterrando sulle quattro ruote e tagliando quindi il traguardo per inerzia dietro al compagno. 1994/1995  - La pista di Monza è stata nuovamente oggetto di alcuni interventi finalizzati al suo adeguamento agli standard di sicurezza richiesti dalla FIA. Le modifiche, che non hanno comunque mutato la fisionomia del tracciato, sono iniziate nell’estate del 1994 con il cambiamento del disegno della seconda curva di Lesmo. Più numerosi i lavori eseguiti prima del Gran Premio d’Italia del ‘95 in vari punti della pista. La curva Grande è stata spostata verso l’interno di una decina di metri al fine di guadagnare spazio al suo esterno, spazio che ora ha raggiunto la considerevole profondità, nel punto di massima criticità, di 118 metri tra pista e guard-rail. La variante della Roggia non ha subito modifiche ma è stata anticipata di circa 50 metri in modo da posizionarla in un punto con margini laterali più ampi. L’intero tratto delle due curve di Lesmo, dall’ingresso della prima all’uscita della seconda è stato arretrato verso l’interno pista di una quindicina di metri per incrementare lo spazio di fuga. Dopo tutti gli “spostamenti” lo sviluppo totale del circuito è diminuito di 30 metri rispetto ai 5.800 di prima. Gli altri lavori compiuti nell’estate del 1995 hanno riguardato la costruzione di un nuovo centro medico, ampliato, modernizzato e dislocato in una posizione più razionale, facilmente raggiungibile anche dai box; accanto ad esso è stato creato un eliporto di soccorso. I lavori, nel loro complesso, sono costati circa 5,5 miliardi di lire, a carico della SIAS. Le innovazioni hanno purtroppo comportato per scelta l’abbattimento di 185 alberi e ciò ha scatenato in alcuni ambienti accese polemiche che si sono comunque presto esaurite dato che per ogni albero tagliato (anche malato o di scarso interesse botanico) è stata prevista la messa a dimora di tre alberi per un totale di 555 in altre zone dell’area dell’Autodromo. Questa operazione è stata compiuta dopo che una speciale commissione tecnica formata da rappresentanti della Regione Lombardia, dei Comuni di Milano e Monza, della Soprintendenza regionale ai monumenti e del Consorzio della Valle del Lambro ha portato a termine lo studio idrogeologico della zona per mettere ordine nel patrimonio arboreo. Jean Alesi e Gerhard Berger, GP Italia 1994 Subito dopo la partenza, alla prima curva, Irvine ritardò troppo la frenata andando a toccare il retrotreno della Lotus di Herbert, che andò in testacoda. A seguito di questo contatto, andò fuori pista Panis, si girò anche Coulthard ed altre vetture rimasero ferme in mezzo alla pista. La direzione decise di sospendere la gara e di farla ripartire. La seconda partenza fu regolare e nei primi 13 giri dominò la gara Jean Alesi che guadagnò più di dieci secondi sugli inseguitori. Al giro 14 il pilota francese della Ferrari rientrò ai box per il primo pit-stop, ma al momento della ripartenza dalla piazzola ci fu un guasto alla trasmissione della sua Ferrari che lo costrinse al ritiro. Dunque la gara proseguì con Berger in prima posizione e le due Williams di Hill e Coulthard subito dietro. Tuttavia, poco dopo, anche Berger perse la leadership in un pit-stop, stavolta, troppo lento: nella ripartenza dalla piazzola dei box, il pilota austriaco fu ostacolato da una Ligier, anch'essa rientrante ai box. Il pilota Ferrari, dunque, perse la posizione a vantaggio delle Williams. A questo punto sembrò fatta per una doppietta della squadra di Grove, ma, proprio all'ultima curva prima della bandiera a scacchi, Coulthard fu costretto al ritiro per mancanza di benzina. Così la gara si concluse con la vittoria di Damon Hill, in seconda posizione Berger e in terza Hakkinen. 1997 - I posti a sedere dislocati in varie tribune sono stati portati da circa 45 mila a quasi 51 mila, mentre il padiglione che ospitava il museo delle auto storiche è stato destinato ad altri usi. 2001 – L’Autodromo riceve finalmente il via libero nel tardo mese di luglio per gli ulteriori lavori di ammodernamento del complesso dei box9, potendo cosi completarlo e realizzare nuovi edifici in sostituzione dei vecchi per le stesse destinazioni d’uso.  Il neo di questa operazione rimane l’allargamento del “paddock” a scapito del sempre apprezzato villaggio dell’Autodromo, un opera a scala umana rimasta nel tempo immutata e parte integrale dell’identità nazionale ed internazionale dell’Autodromo di Monza, come lo era soprattutto il simbolo di Monza-Autodromo l’ingresso monumentale alla pista del 1938/1939. Intanto poco prima la direzione aveva ultimato i lavori della nuova prima variante, voluta dalla associazione dei piloti di Formula Uno, cambiando un aspetto della pista molto apprezzato per l’alto valore spettacolare che offriva.  Jarno Trulli - Monza 1997 Rubens Barrichello taglia vittorioso il traguardo del Gp d'Italia del 2002 davanti al compagno di squadra Michael Schumacher Panoramica del nuovo podio del circuito di Monza, montato nel 2002. A inaugurarlo la vittoria di Barrichello su Ferrari  e il secondo posto di Schumacher In ogni gara, ad ogni curva, da tenere gli occhi chiusi e le dita incrociate fino all'ultima bandiera a scacchi.  2003, anno del penultimo mondiale di Schumi, e di tante novità in Formula Uno. Anno di Raikkonen che battaglia da campione con Michael, anno dei primi guizzi di Alonso, anno di stravolgimenti tecnici e regolamentari.  Anno della F2003GA, la monoposto che,  pur facendosi attendere per 3 gare, ha regalato l'ennesimo sogno a Maranello, caricandosi di gioie, dolori, suspense, duelli, pioggia, ghiaia...e passione, tanta, tantissima. Perché la vettura dedicata a Giovanni Agnelli, scomparso proprio a Gennaio di quell'anno, vince e soprattutto combatte, in un anno dove in molti urlavano contro la "Formula Noia"dovuti ai trionfi Ferrari.  Monza: “l’ultima” di Schumy Autodromo nazionale di Monza, 10 settembre 2006. Ultima vittoria di Michael Schumacher sul circuito brianzolo, penultima in carriera, una grande vittoria con un   finale agrodolce, dhe in fondo immaginavano tutti ma al quale nessuno credeva.  A fine corsa in conferenza stampa Michael annuncia il suo ritiro. Il caso vuole che Kimi Raikkonen sul podio è al suo fianco:  è colui che Schumy ha indicato come suo successore.  La scena è bella. Schumy sorride e abbraccia Kimi. E' un ideale passaggio di consegne. La gara vede il ritiro di Fernando Alonso su Renault a 10 giri dalla fine per l’esplosione del motore.  Nel campionato mondiale, Schumy approfitta del ritiro per guadagnare 10 punti sull’asturiano e portarsi a -2. Nel mondiale costruttori,a Ferrari compie il sorpasso sulla Renault, e si porta prima nel mondiale. Il campionato dopo Monza si riapre, ma il finale purtroppo non sarà come tutti i tifosi della Ferrari si auguravano.  Ma rimane il mito e una giornata indimenticabile nel cuore di tutti Gran Premio  d'Italia  Il Gran Premio Santander d'Italia 2010 si è corso domenica 12 settembre 2010 sul Circuito di Monza.Ha visto Fernando Alonso ottenere il primo hat trick stagionale (pole, vittoria e giro più veloce), seguito da Jenson Button e Felipe Massa. Dietro di loro sono giunti a punti Sebastian Vettel, Nico Rosberg, Mark Webber, Nico Hulkenberg, Robert Kubica, Michael Schumacher e Rubens Barrichello. Fernando Alonso vince il Gran Premio d’Italia 2010. Il pilota spagnolo è riuscito a trionfare sul circuito di Monza grazie ad un ottimo lavoro dei meccanici della Ferrari. L'evento ha visto una grande partecipazione del pubblico, con oltre 120 000 tifosi presenti sul tracciato brianzolo  in tutto il fine settimana, oltre a vari vip presenti ai box, tra cui Hugh Grant, Fabio Capello ed Eric Clapton. Gran Premio d'Italia 2018 Il Gran Premio d'Italia 2018 è stata la quattordicesima prova del campionato mondiale di Formula 1 2018. La gara, svoltasi domenica 2 settembre sul circuito di Monza, è stata vinta dal britannico Lewis Hamilton su Mercedes, al sessantottesimo successo nel mondiale; Hamilton ha preceduto sotto la bandiera a scacchi il finlandese Kimi Räikkönen su Ferrari e l'altro finlandese, suo compagno di squadra, Valtteri Bottas. Kimi Räikkönen e Lewis Hamilton seguono Valtteri Bottas alla prima variante. L'olandese Max Verstappen su Red Bull Racing-TAG Heuer, giunto terzo al traguardo, è penalizzato di cinque secondi sul tempo di gara per un contatto avvenuto con Valtteri Bottas nelle fasi finali della gara, scalando al quinto posto. Per Kimi Räikkönen si tratta del centesimo podio in gare valide per il Campionato mondiale di Formula 1. All'inizio della sessione di prove si è verificato un grosso incidente per Marcus Ericsson, col pilota della Sauber, che alla curva 1 (Variante del Rettifilo), non ha potuto chiudere il DRS. La vettura ha sbandato verso sinistra, colpendo le barriere, per poi saltare in aria e cappottarsi. Il pilota è rimasto incolume, e può proseguire a competere nel weekend  La vettura dello svedese dev'essere ricostruita nella notte. Viene anche sostituita la power unit: ciò comporta la penalizzazione in griglia per il pilota.   Il vincitore Lewis Hamilton alla Curva Parabolica durante  la seconda sessione di prove libere. Sebastian Vettel, autore di un testacoda durante la seconda sessione di prove libere. Per questa gara la Pirelli, fornitrice unica degli pneumatici, porta gomme di mescola medium, soft e supersoft. Due sono le zone in cui è ammesso l'utilizzo del Drag Reduction System: la prima sul rettifilo dei box, con punto di determinazione del distacco fra piloti stabilito prima della curva 11 (Curva Parabolica), e la seconda sul rettilineo prima della Variante Ascari, con detection point posto prima della curva 7 (seconda Curva di Lesmo). Questa seconda sezione è allungata, rispetto all'edizione 2017. La Federazione ha deciso di rivedere le zone di attivazione del DRS, per cinque degli ultimi otto gran premi della stagione. La McLaren decide di sostituire il telaio sulla vettura di Fernando Alonso, che ha subito un grande incidente nella precedente gara del Belgio. Anche Alonso è ancora dolorante, ma partecipa comunque alla gara. La Red Bull Racing ha a disposizione due motori nuovi per la gara: sulla vettura di Daniel Ricciardo è montato un motore Renault-TAG Heuer Spec C (il pilota è penalizzato sulla griglia di partenza), mentre per Max Verst Contrariamente a quello che si può pensare vista la conformazione del circuito di Monza non basta avere la vettura più veloce degli altri per aggiudicarsi il GP d'Italia (disputatosi nel 1980 a Imola). L'elenco dei cinque piloti più vincenti nella corsa tricolore è composto infatti da driver noti per possedere qualità fondamentali sul tracciato lombardo: riflessi pronti, rapidità di ragionamento e, soprattutto, tanto coraggio. Campioni del calibro di Jack Brabham e Mika Häkkinen non sono mai stati in grado di tagliare per primi il traguardo mentre altri meno titolati (qualche esempio? Ronnie Peterson e Stirling Moss) hanno più volte compiuto questa impresa in terra italiana. 1° Michael Schumacher (Germania) Nato il 3 gennaio 1969 a Hürth (Germania). PALMARES AL GP D'ITALIA: 16 GP disputati (1991-1993, 1995-1998, 2000-2006, 2010, 2011), 3 scuderie (Benetton, Ferrari, Mercedes), 5 vittorie (1996, 1998, 2000, 2003, 2006), 8 podi, 3 pole position, 2 migliori giri. 2° Nelson Piquet (Brasile) Nato il 17 agosto 1952 a Rio de Janeiro (Brasile). PALMARES AL GP D'ITALIA: 14 GP disputati (1978-1991), 5 scuderie (McLaren, Brabham, Williams, Lotus, Benetton), 4 vittorie (1980, 1983, 1986, 1987), 5 podi, 2 pole position, 1 miglior giro. 3° Juan Manuel Fangio (Argentina) Nato il 24 giugno 1911 a Balcarce (Argentina) e morto il 17 luglio 1995 a Buenos Aires (Argentina). PALMARES AL GP D'ITALIA: 7 GP disputati (1950, 1951, 1953-1957), 4 scuderie (Alfa Romeo, Maserati, Mercedes, Ferrari), 3 vittorie (1953-1955), 5 podi, 5 pole position, 2 migliori giri. 4° Rubens Barrichello (Brasile) Nato il 23 maggio 1972 a San Paolo (Brasile). PALMARES AL GP D'ITALIA: 19 GP disputati (1993-2011), 6 scuderie (Jordan, Stewart, Ferrari, Honda, Brawn GP, Williams), 3 vittorie (2002, 2004, 2009), 5 podi, 1 pole position, 2 migliori giri. 5° Alain Prost (Francia) Nato il 24 febbraio 1955 a Lorette (Francia). PALMARES AL GP D'ITALIA: 13 GP disputati (1980-1991, 1993), 4 scuderie (McLaren, Renault, Ferrari, Williams), 3 vittorie (1981, 1985, 1989), 5 podi, 1 pole position, 1 miglior giro.  Formula 1 nel Tempo..... Circuiti Storici Tempio della velocità Formula 1 nel Tempo... Dopo la guerra torna la voglia di raccontare Monza.... Gran Premio d'Italia  - 1950 domenica 3 settembre 1950 80 giri x 6.300 km - 504.000 km Il Gran Premio d'Italia 1950 si è svolto sul circuito di Monza sulla distanza di 80 giri, per un totale di 504,000 km (80 giri per 6,300 km)   Resoconto L'attesa per questo XXI Gran Premio d'Italia, che è anche la settima ed ultima prova del 1º anno di Formula 1, è tanta, sia perché ognuno dei 3F (Farina, Fangio, Fagioli) può ancora vincere il titolo iridato, sia perché, fino all'ultimo momento, è in dubbio la partecipazione della Ferrari, che solo in extremis iscrive due vetture affidandole rispettivamente ad Alberto Ascari e a Dorino Serafini, ex pilota di motociclismo. Avviene, così, il debutto ufficiale della Ferrari 375, che, spinta da un motore 12 cilindri a V di 60° di 4.500 cm³ (il massimo consentito per i motori aspirati), sviluppa, in questa prima versione, una potenza di 330 cavalli, a 7.000 giri/minuto, con un peso di 850 kg, ed un rapporto peso/potenza di 2,57 kg/CV. Il serbatoio carburante è di 195 litri, con un consumo stimato di circa 2,5 km/litro. Anche l'Alfa Romeo approfitta di questa vetrina milanese per fare debuttare, con Fangio e Farina alla guida, la 159, erede naturale della 158, della quale ricalca l'impostazione generale, ma dalla quale si differenzia per il miglioramento dell'impianto frenante e della trasmissione, e, soprattutto, per l'adozione del ponte De Dion, che era stato abbandonato 3 anni dopo l'uscita del 1° modello. La potenza sale a 425 CV a 9.300 giri/minuto (sarà il motore di 1.500 cm³ più potente mai costruito nella storia dell'automobilismo), e, con un peso di soli 710 kg, fa scendere il rapporto peso/potenza ad uno stupefacente 1,67 kg/CV. La capacità dei serbatoi è portata a 300 litri. Unica nota dolente di questa macchina, che sembra destinata a stracciare tutti gli avversari, il consumo abnorme, calcolato in circa 0,580 km/litro, tanto che, nel corso della stagione successiva, alcune vetture saranno dotate di un serbatoio aggiuntivo posto sul fianco del motore. A favore delle Alfa Romeo giocano la potenza, la leggerezza, e l'affidabilità, ma la Ferrari dimostra subito tutto il suo valore, e, nelle prove ufficiose, nonostante condizioni meteorologiche sfavorevoli, Ascari migliora di tre decimi di secondo il record sul giro, ad oltre 190 km/h di media. Chi pensava che le Ferrari potessero prevalere solo in virtù dei loro più bassi consumi, che garantivano una sosta in meno ai box per i rifornimenti, deve ricredersi. Al via della gara, il più veloce è Farina, seguito da Fangio e Sanesi, mentre Ascari appare in difficoltà, ma, al primo passaggio sulla linea del traguardo, il giovane pilota milanese è già secondo, seguito da Fangio, Sanesi, Taruffi e Fagioli. Procedendo di conserva, i due piloti di testa aumentano, giro dopo giro, il loro vantaggio su tutti gli altri, e, al 15º giro, Ascari passa in testa, tra l'entusiasmo della folla. Ma la gioia dura poco, e, dopo solo un giro, il ferrarista è costretto a fermarsi lungo la pista, per la rottura di un cuscinetto del ponte, dando via libera a Farina, che, tornato al comando, non lo lascerà più fino alla fine. Al 24º giro anche Fangio è costretto ai box, per la rottura del radiatore dell'acqua, ma il pilota argentino non si rassegna, e, poco dopo, torna in pista con l'Alfa Romeo 158 di Taruffi, tra i fischi di disapprovazione del pubblico, ma ricorrendo ad una precisa disposizione regolamentare, che permette un simile gioco di squadra. Poco dopo anche Serafini, alla guida della seconda Ferrari, ed in quarta posizione alle spalle di Fagioli, si ferma ai box, e, al suo posto, dopo la sostituzione delle gomme, riparte Ascari, fra le acclamazioni del pubblico. La situazione, adesso, è la seguente: 1° Farina, 2° Fangio, 3° Fagioli, 4° Ascari. Ma le sorprese non sono finite, e Fangio è costretto a fermarsi definitivamente al 35º giro, per problemi al motore, dando così l'addio ai suoi sogni di conquistare il titolo mondiale, mentre Ascari continua la sua rincorsa a Fagioli, sperando di conquistare almeno il 2º posto, ciò che si verifica puntualmente, quando il pilota dell'Alfa Romeo, al 52º giro, è costretto a fermarsi ai box per il rifornimento. Anche Farina, successivamente, è costretto a fermarsi per rifornire, ma il suo vantaggio è tale da mantenere fino in fondo la prima posizione, che gli vale il titolo mondiale. A Fangio la magra consolazione del giro più veloce. 3a vittoria per Giuseppe FARINA 1o Gran Premio per Piero TARUFFI 1o e unico podio per Dorino SERAFINI 6a vittoria per Alfa Romeo Gran Premio d'Italia  - 1951 domenica 16 settembre 1951 80 giri x 6.300 km - 504.000 km IL Gran Premio d'Italia 1951si è svolto ad una settimana di distanza dal GP delle Nazioni di motociclismo che aveva occupato il circuito nella seconda domenica di settembre, data abituale per questa gara di Formula 1. La gara fu vinta da Alberto Ascari su Ferrari, davanti al compagno di squadra José Froilán González; per la scuderia del cavallino si trattò inoltre della prima doppietta nella sua storia, oltre al primo successo sul circuito brianzolo  Resoconto Dopo due vittorie della Ferrari nelle gare di Campionato, Juan-Manuel Fangio torna a vincere a Bari per l'Alfa Romeo preannunciando una grande sfida a Monza tra le 2 scuderie italiane. Alfa Romeo si presenta con Fangio, Nino Farina, Felice Bonetto e Toulo de Graffenried mentre Ferrari porta sette vetture tra cui sono presenti Alberto Ascari, Luigi Villoresi, José Froilán González, Piero Taruffi e Chico Landi. Oltre alle consuete Talbot-Lago sono presente la BRM, OSCA e Simca-Gordini. La prima fila vede Fangio e Farina insieme ad Ascari e González mentre Villoresi, Taruffi, Bonetto e Reg Parnell finiscono in seconda fila. Le due BRM non partiranno per problemi alle loro vetture. Alla partenza Fangio va in testa ma dopo pochi giri deve lasciar passare Ascari. Ma l'argentino non molla e torna al comando poco prima del cambio gomme. Farina e de Graffenried si ritirano presto ma Farina torna in gara con la vettura di Bonetto. Questo lascia González in seconda piazza. Fangio prova a riprendere le due Ferrari ma il suo motore va in fumo e Farina riesce ad arrivare terzo, passando Villoresi. La sua Alfa è molto veloce ma il poco carburante lo costringe a fare 3 pit stop. Il risultato di Monza costringe tutti ad attendere l'ultima gara in Spagna per sapere chi sarà il Campione del Mondo. 5o e ultimo migliore giro per Giuseppe FARINA 2a vittoria per Alberto ASCARI 1o podio per Felice BONETTO Gran Premio d'Italia  - 1952 domenica 7 settembre 1952 80 giri x 6.300 km - 504.000 km Il Gran Premio d'Italia 1952 fu l'ottava ed ultima gara della stagione 1952 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 7 settembre all'Autodromo Nazionale di Monza. La manifestazione vide la vittoria di Alberto Ascari su Ferrari, seguito da José Froilán González su Maserati e Luigi Villoresi, su Ferrari. Ascari e González firmarono il giro più veloce in gara a 2'06.1.   1o migliore giro per Jose-Froilan GONZALEZ 1o migliore giro per Maserati 8a vittoria per Alberto ASCARI Gran Premio d'Italia  - 1953 domenica 13 settembre 1953 80 giri x 6.300 km - 504.000 km Partenza del Gran premio: in prima fila da sinistra a destra Ascari, Fangio e Farina.  La manifestazione vide la vittoria di Juan Manuel Fangio su Maserati, seguito dai ferraristi Nino Farina e Luigi Villoresi   Gara La prima parte della gara vede una emozionante lotta a quattro tra Fangio, Ascari, Farina e Marimon. La gara è ricordata soprattutto per il rocambolesco finale: all'ultimo giro comanda Ascari, davanti a Farina e Fangio, ma all'ultima curva il pilota milanese commette un errore finendo in testacoda; Farina per evitarlo esce di pista, riuscendo comunque a recuperare e a chiudere la gara in seconda posizione. Fangio ottiene così un'insperata vittoria, la prima per lui dal Gran Premio di Spagna 1951 e la prima in assoluto per la Maserati in Formula 1. 7a vittoria per Juan Manuel FANGIO 8o e ultimo podio per Luigi VILLORESI 10o migliore giro per Juan Manuel FANGIO 1o Gran Premio per Luigi MUSSO 1a vittoria per Maserati 10o podio per Maserati Gran Premio d'Italia  - 1954 domenica 5 settembre 1954 80 giri x 6.300 km - 504.000 km Un momento della corsa: la Ferrari di Ascari insegue la Mercedes carenata di Fangio.  La manifestazione vide la vittoria di Juan Manuel Fangio su Mercedes, seguito dai ferraristi Mike Hawthorn e José Froilán González, che sostituì durante la gara l'italiano Umberto Maglioli. Aspetti sportivi .Pochi giorni prima della gara venne reso noto che Villoresi vi avrebbe partecipato alla guida di una Maserati, dietro concessione della Lancia con cui era sotto contratto. 13a vittoria per Juan Manuel FANGIO 6o e ultimo migliore giro per Jose-Froilan GONZALEZ 1o podio per Umberto MAGLIOLI 4a vittoria per Mercedes Gran Premio d'Italia  - 1955 domenica 11 settembre 1955 50 giri x 10.000 km - 500.000 km Gran Premio d'Italia 1955. La manifestazione vide la vittoria di Juan Manuel Fangio su Mercedes, seguito dal compagno di squadra Piero Taruffi  e da Eugenio Castellotti su Ferrari. Piero Taruffi - Monza 1955   La cronaca Per questa edizione si decise di cambiare il layout della pista. Le curve di porfido furono eliminate e sostituite da una sola curva a destra con raggio crescente a cui fu dato il nome di Parabolica. Inoltre venne costruito un nuovo anello ad alta velocità. Il 26 luglio la Lancia che aveva deciso per il ritiro dalle competizioni a seguito della morte di Alberto Ascari, aveva ceduto tutto il materiale residuo alla Scuderia Ferrari. Quest'ultima decise quindi di portare a Monza quattro Lancia D50, una delle quali con funzioni di muletto: le tre unità da gara sono affidate ad Eugenio Castellotti, a Nino Farina ed a Luigi Villoresi. Oltre a queste, la scuderia iscrisse anche tre Ferrari 625. Il responso delle prove assegnò un margine notevole alle Mercedes-Benz, che segnarono i migliori tempi con Juan Manuel Fangio (già matematicamente Campione del Mondo 1955 e poleman della gara), Stirling Moss e Karl Kling. Dal canto loro, le D50 si comportarono onorevolmente: Castellotti segnò il quarto tempo, Farina il quinto, Villoresi l'ottavo. La migliore tra le Ferrari 4 cilindri del tipo 625 si classificò appena dodicesima, con Umberto Maglioli. Le D50 però, che in questa occasione adottavano le gomme Englebert utilizzate dalla Ferrari ma che fino ad allora avevano sempre montato gomme Pirelli, furono vittime di molteplici dechappaggi; la Ferrari poteva soltanto utilizzare gli pneumatici contrattualmente previsti, per cui si finì con l'optare per il ritiro delle D50 dalla corsa, per evitare qualsiasi rischio. Eugenio Castellotti, comunque, prese il via utilizzando una Ferrari 625, un muletto con cui aveva partecipato ad una parte delle prove, ponendosi al 4º posto dello schieramento e sfruttando così la prestazione ottenuta con la D50 (una mossa consentita dal regolamento in vigore). Il Gran Premio, che quell'anno si corse lungo il circuito completo di km 10 comprendente l'anello di alta velocità appena ultimato, fu dominato dalla Mercedes di Juan Manuel Fangio, che partiva dalla pole position e non abbandonò più la posizione di testa fino al termine della galoppata di 50 giri per 500 chilometri. La Mercedes (che metteva in lizza le vetture del tipo carenato) faceva corsa a sé e Piero Taruffi, dopo i ritiri di Moss e di Kling, ottenne un bel secondo posto; terzo Castellotti con la Ferrari 625. 5o e ultimo podio per Piero TARUFFI 17a vittoria per Juan Manuel FANGIO 9a vittoria per Mercedes Gran Premio d'Italia  - 1956 domenica 2 settembre 1956 50 giri x 10.000 km - 500.000 km Il Gran Premio d'Italia 1956 fu l'ottava gara della stagione 1956 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 2 settembre  sull'Autodromo Nazionale Monza. La corsa vide la vittoria di Stirling Moss su Maserati, seguito dalla coppia Peter Collins-Juan Manuel Fangio e da Ron Flockhart 3a vittoria per Stirling MOSS 1o e unico podio per Ron FLOCKHART 1o Gran Premio per Jo BONNIER 18o e ultimo Gran Premio per Piero TARUFFI 25a pole position per Ferrari 1o e unico podio per Connaught 5a vittoria per Maserati 1o e unico podio per Alta Gran Premio d'Italia  - 1957 domenica 8 settembre 1957 87 giri x 5.750 km - 500.250 km Gran Premio d'Italia 1957 La corsa vide la vittoria di Stirling Moss su Vanwall, seguito da Juan Manuel Fangio su Maserati e da Wolfgang von Trips su Ferrari. Si registrò anche l'unica presenza nel mondiale per la 250F TD, dotata del nuovo motore V12, condotta da Jean Behra, che,  dopo una quinta posizione nello schieramento di partenza, non riuscì a completare la gara. 6a vittoria per Stirling MOSS 1a pole position per Stuart LEWIS-EVANS 1o podio per Wolfgang von TRIPS 35o e ultimo podio per Juan Manuel FANGIO 1o migliore giro per Tony BROOKS 37o e ultimo podio per Maserati 3a vittoria per Vanwall Gran Premio d'Italia  - 1958 domenica 7 settembre 1958 70 giri x 5.750 km - 402.500 km 1958 - Il circuito di Monza visitato dai turisti Gran Premio d'Italia 1958 La corsa vide la vittoria di Tony Brooks su Vanwall, seguito dalle Ferrari di Mike Hawthorn e Phil Hill. La stagione 1958 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la 9ª ad assegnare il Campionato Piloti e la 1ª ad assegnare il Campionato Costruttori. È iniziata il 19 gennaio e terminata il 19 ottobre, dopo 11 gare. Il titolo mondiale piloti è andato per la prima volta al britannico Mike Hawthorn, mentre il Titolo Costruttori è stato conquistato dalla Vanwall. Il pilota della Kurtis Kraft Pat O'Connor, i piloti della scuderia Ferrari Luigi Musso e Peter Collins e il pilota della Vanwall Stuart Lewis-Evans sono deceduti durante questo campionato. 4a vittoria per Tony BROOKS 1o podio per Phil HILL 1o migliore giro per Phil HILL 8a vittoria per Vanwall 7a e ultima pole position per Vanwall Gran Premio d'Italia  - 1959 domenica 13 settembre 1959 72 giri x 5.750 km - 414.000 km Gran Premio d'Italia 1959 La corsa vide la vittoria di Stirling Moss su Cooper-Climax, seguito da Phil Hill su Ferrari e Jack Brabham su Cooper-Climax. Con il primo e terzo posto in gara la Cooper-Climax si laureò Campione del Mondo Costruttori  con un Gran Premio d'anticipo sul termine della stagione. . 12a vittoria per Stirling MOSS 10a pole position per Stirling MOSS 6a vittoria per Climax Gran Premio d'Italia  - 1960 domenica 4 settembre 1960 50 giri x 10.000 km - 500.000 km Gran Premio d'Italia 1960  La stagione 1960 era stata frustrante per la Ferrari di Formula 1. Correndo con la obsoleta Dino 246, una vettura dotata di motore anteriore, opposta alla tendenza progettuale che voleva oramai vetture dotate di motore posteriore, che avevano mostrato maggiore competività, la Ferrari aveva ottenuto, fino ad allora, solo risultati deludenti. Il campionato era già stato deciso in favore di Jack Brabham e la Ferrari non aveva ottenuto nessuna vittoria. Vedendo l'occasione di poterla ottenere qui a Monza, gli organizzatori italiani decisero di elevare ulteriormente l'unico vantaggio della Ferrari, la velocità in rettilineo, decidendo di riutilizzare la pista combinata al circuito ovale, detta anello di alta velocità e dotato di curve inclinate, rendendo cosi ancora più veloce il circuito di Monza. Citando la fragilità delle loro vetture e dei pericoli dovuti all'anello ad alta velocità, i principali team ufficiali britannici dell'epoca, Lotus, BRM e Cooper, decisero di boicottare l'evento, che comportò la necessità di iscrivere alla corsa vetture di partecipanti privati e auto di Formula 2. La gara fu una corsa a fila indiana fra le Ferrari, con Ginther che condusse dall'inizio e alla fine fu superato da Phil Hill. I due, con il compagno di squadra Willy Mairesse, ottennero cosi un risultato storico di 1º-2º-3º posto per la Ferrari. Il boicottaggio dei teams inglesi permise anche alla Scuderia Castellotti di segnare i suoi unici punti validi per il campionato del mondo con Giulio Cabianca grazie al quarto posto ottenuto con la sua Cooper T51, arrivata a due giri dietro Phil Hill e davanti alla quarta auto della Scuderia Ferrari, condotta da Wolfgang von Trips. Fu la prima vittoria per un pilota americano in un Gran Premio da quando fu istituito il campionato di Formula Uno nel 1950, e l'ultima di una vettura a motore anteriore in Formula Uno. Nessuno dei piloti al via aveva ottenuto in precedenza una vittoria in Formula 1; si tratta dell'unico Gran Premio nella storia di questo sport in cui è avvenuto ciò, se si esclude il primo in assoluto, il Gran Premio di Gran Bretagna 1950, e la 500 Miglia di Indianapolis 1950. 1a vittoria per Phil HILL 1a pole position per Phil HILL 1o e unico podio per Willy MAIRESSE 1o podio per Richie GINTHER 30a vittoria per Ferrari 30o migliore giro per Ferrari Gran Premio d'Italia  - 1961 domenica 10 settembre 1961 43 giri x 10.000 km - 430.000 km Gran Premio d'Italia 1961   La gara fu vinta da Phil Hill su Ferrari, che segnò la sua ultima vittoria in carriera oltre a laurearsi campione del mondo,  seguito da Dan Gurney su Porsche e da Bruce McLaren su Cooper-Climax Dopo il Gran Premio di Germania disputato al Nürburgring il 6 agosto, la lotta per il titolo mondiale era ormai ristretta ai due ferraristi Wolfgang Von Trips (leader della classifica con 33 punti) e Phil Hill, distanziato di quattro lunghezze dal tedesco. Nelle qualifiche di Monza fu Von Trips a conquistare la pole position, girando in 2'46"3. Il messicano Ricardo Rodríguez, all'età di 19 anni e 208 giorni, diventa il più giovane pilota ad esordire in Formula 1, record poi battuto da Mike Thackwell al Gran Premio d'Olanda 1980, e, qualificandosi al secondo posto, il più giovane pilota a partire in prima fila, record rimasto imbattuto fino al Gran Premio del Belgio 2016, quando fu migliorato da Max Verstappen. Al via fu però Phil Hill a prendere il comando della corsa, che riuscirà poi a tenere per gran parte della gara, alternandosi con Richie Ginther fino a che quest'ultimo non dovette ritirarsi per un guasto al motore. Al secondo giro Wolfgang von Trips, nel percorrere il rettilineo verso la Curva Parabolica, entrò in collisione con la Lotus di Jim Clark: le due vetture finirono nella via di fuga esterna alla pista, ma mentre la vettura inglese riuscì a smorzare la forza d'inerzia contro il terrapieno laterale e a fermarsi nell'erba senza troppi danni, la Ferrari del tedesco decollò roteando su sé stessa, andando a sbattere contro la rete di protezione, dietro la quale erano assiepate decine di spettatori. La macchina poi rimbalzò all'indietro, carambolando in mezzo alla pista, mentre il pilota venne sbalzato fuori dall'abitacolo, ricadendo a un centinaio di metri di distanza. I soccorritori intervennero abbastanza rapidamente, ma Von Trips era morto sul colpo, insieme a 14 spettatori; decine furono anche i feriti, che vennero smistati negli ospedali più vicini.La corsa non venne tuttavia interrotta e fu vinta da Phil Hill, che si laureò così matematicamente campione del mondo. Ma dopo questa corsa così drammatica gli organizzatori del gp decisero che ormai l'anello era diventato troppo pericoloso per le vetture di F1 e quindi a partire dal 1962 il gp si spostò stabilmente sulla sola pista stradale.  1a e unica pole position per Wolfgang von TRIPS 1o e unico migliore giro per Giancarlo BAGHETTI 27o e ultimo Gran Premio per Wolfgang von TRIPS 3a e ultima vittoria per Phil HILL 35a vittoria per Ferrari Gran Premio d'Italia  - 1962 domenica 16 settembre 1962 86 giri x 5.750 km - 494.500 km  Gran Premio d'Italia 1962  La gara è stata vinta da Graham Hill su BRM, seguito dal compagno di squadra Richie Ginther e da Bruce McLaren su Cooper. Dopo il disastro della passata edizione, il gran premio si spostò sulla sola pista stradale, escludendo quindi l'anello ad alta velocità considerato troppo pericoloso. 3a vittoria per Graham HILL 4a vittoria per BRM 20a pole position per Climax Gran Premio d'Italia  - 1963 domenica 8 settembre 1963 86 giri x 5.750 km - 494.500 km Gran Premio d'Italia 1963 . La gara fu vinta da Jim Clark, alla guida di una Lotus - Climax; questo risultato consegnò al pilota scozzese e alla sua scuderia  rispettivamente il Titolo Piloti e il Titolo Costruttori, con ben tre gare d'anticipo sulla fine del Campionato  Prima della gara La Ferrari sostituì Willy Mairesse, gravemente infortunatosi durante il Gran Premio di Germania, con Lorenzo Bandini, che aveva già disputato alcuni Gran Premi per la Scuderia Centro Sud. La Lotus sostituì Trevor Taylor, vittima di un grave incidente durante il Gran Premio del Mediterraneo, non valido per il Mondiale, con Mike Spence.  Gara Amon non prese parte alla gara dopo essersi infortunato in un incidente durante il warm up. Al via Hill prese la testa della corsa, davanti a Surtees e Clark; nel corso del quarto passaggio il pilota della BRM fu sopravanzato da entrambi i rivali, che cominciarono a contendersi la prima posizione e lo distanziarono. Al 17º giro Surtees fu costretto al ritiro da problemi al motore. Clark prese quindi il comando, ma fu raggiunto da Gurney e Hill.I tre si contesero la vittoria per gran parte della gara, scambiandosi più volte le posizioni, ma dopo 49 tornate Hill rallentò per via di problemi alla frizione, scivolando nelle retrovie e dovendo poi abbandonare la gara. Al 63º giro anche Gurney ebbe dei problemi meccanici e Clark poté così permettersi di amministrare la gara, tagliando il traguardo in prima posizione. Secondo si piazzò Ginther, unico pilota a pieni giri, mentre McLaren conquistò il gradino più basso del podio. Ireland (ritiratosi a due tornate dal termine per un guasto al motore), Brabham e Maggs chiusero a punti.. 8a vittoria per Jim CLARK 10o migliore giro per Jim CLARK 13a vittoria per Lotus 20o podio per BRM 27a vittoria per Climax Gran Premio d'Italia  - 1964 domenica 6 settembre 1964 78 giri x 5.750 km - 448.500 km Gran Premio d'Italia 1964 Divenne l'ultima per Maurice Trintignant, dopo la sua carriera di 14 anni nella Formula 1. Il pilota statunitense Phil Hill, dopo l'incendio nel Gran Premio precedente, fu sostituito da John Love di Rhodesia. La corsa vide la vittoria di John Surtees su Ferrari, seguito da Bruce McLaren su Cooper-Climax e da Lorenzo Bandini su Ferrari.  Gara Parteciparono i primi 20 piloti secondo il risultato delle qualifiche. Maurice Trintignant (21º) partì al posto di Jean-Claude Rudaz che abbandonò alla partenza. 3a vittoria per John SURTEES 10o podio per John SURTEES 50o Gran Premio per Bruce McLAREN 81o e ultimo Gran Premio per Maurice TRINTIGNANT 39a vittoria per Ferrari 40o migliore giro per Ferrari Gran Premio d'Italia  - 1965 domenica 12 settembre 1965 76 giri x 5.750 km - 437.000 km Gran Premio d'Italia 1965 La corsa vide la prima vittoria in carriera per Jackie Stewart su BRM, seguito dal compagno di squadra Graham Hill  e da Dan Gurney su Brabham-Climax. 1a vittoria per Jackie STEWART 50o Gran Premio per Jim CLARK 11a vittoria per BRM Gran Premio d'Italia  - 1966 domenica 4 settembre 1966 68 giri x 5.750 km - 391.000 km Gran Premio d'Italia 1966 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 4 settembre 1966 sull'Autodromo Nazionale di Monza. Fu la settima prova del mondiale 1966  e vide la vittoria di Ludovico Scarfiotti su Ferrari, seguito da Mike Parkes e da Denny Hulme.  Fu l'unico gran premio della stagione dove la Scuderia Ferrari ottenne una doppietta, la quale mancava da cinque anni; l'ultima, infatti, fu quella ottenuta da Wolfgang von Trips e Phil Hill al Gran Premio di Gran Bretagna 1961, anche se in questa occasione si trattò più di una tripletta considerato il terzo posto di Richie Ginther. Inoltre, la Ferrari ritorna alla vittoria dopo due anni, l'ultima volta è stata sempre a Monza nel 1964 È un gran premio importante per le novità tecniche. Esordisce la BRM P83 con motore 16 cilindri. Motore utilizzato anche da Jim Clark sulla Lotus. Il motore pesante e fragile costringe al ritiro le tre vetture che lo montano. A quasi un anno dal successo nell'ultimo Gran premio del 1965 rientra anche la Honda con la nuova RA273, affidata a Richie Ghinter. La Eagle si presenta con una nuova vettura per il suo pilota/costruttore, Dan Gurney. Monta un nuovo motore 12 cilindri realizzato in Inghilterra dalla Weslake.  1a e unica vittoria per Ludovico SCARFIOTTI 2o e ultimo podio per Mike PARKES 50o Gran Premio per Richie GINTHER Gran Premio d'Italia  - 1967 domenica 10 settembre 1967 68 giri x 5.750 km - 391.000 km Gran Premio d'Italia 1967  Fu la nona prova del mondiale 1967 e vide l'ultima vittoria in carriera di John Surtees su Honda, seguito da Jack Brabham e da Jim Clark.  Gara Al 13º giro Jim Clark, che era saldamente in testa al GP, buca una gomma ed è costretto a ripartire con un giro di ritardo. Si sdoppia dai battistrada, li raggiunge e li supera a poche tornate dalla fine. All’ultimo giro è nettamente davanti a John Surtees e Brabham, unici superstiti del gruppo di testa, ma a pochi chilometri dalla conclusione rimane senza benzina e viene sfilato alla curva Ascari dai due inseguitori, che vanno a giocarsi il successo in volata: vincerà Surtees, mentre Clark arriva con oltre 20 secondi di distacco. . 6a e ultima vittoria per John SURTEES 1o Gran Premio per Jacky ICKX 21o e ultimo Gran Premio per Giancarlo BAGHETTI 2a vittoria per Honda 20o podio per Repco Gran Premio d'Italia  - 1968 domenica 8 settembre 1968 68 giri x 5.750 km - 391.000 km Gran Premio d'Italia 1968 Fu la nona prova del mondiale 1968 e vide la vittoria di Denny Hulme su McLaren-Ford, seguito da Johnny Servoz-Gavin e da Jacky Ickx 3a vittoria per Denny HULME 8a e ultima pole position per John SURTEES 1o e unico podio per Johnny SERVOZ-GAVIN 1o e unico migliore giro per Jackie OLIVER 2a vittoria per McLaren 1a pole position per Honda 160o podio per Ferrari 12a vittoria per Ford Cosworth 18o e ultimo Gran Premio per Weslake Gran Premio d'Italia  - 1969 domenica 7 settembre 1969 68 giri x 5.750 km - 391.000 km Gran Premio d'Italia 1969 XL Gran Premio d'Italia e ottava gara del campionato di Formula 1 del 1969, si è svolto il 7 settembre sul Circuito di Monza  ed è stato vinto da Jackie Stewart su Matra-Ford. 11a vittoria per Jackie STEWART 9a e ultima vittoria per Matra 60o podio per Lotus 10o migliore giro per Matra 23a vittoria per Ford Cosworth Gran Premio d'Italia  - 1970 domenica 6 settembre 1970 68 giri x 5.750 km - 391.000 km Gran Premio d'Italia 1970  XLI Gran Premio d'Italia e decima gara del campionato di Formula 1 del 1970, si è svolto il 6 settembre sul Circuito di Monza ed è stato vinto da Clay Regazzoni su Ferrari, prima vittoria in carriera del pilota svizzero.  Durante le prove ufficiali del sabato perì in un incidente il pilota austriaco Jochen Rindt, che in quell'anno si sarebbe laureato  campione del mondo postumo, l'unico della storia della Formula 1. . 1a vittoria per Clay REGAZZONI Gran Premio d'Italia  - 1971 domenica 5 settembre 1971 55 giri x 5.750 km - 316.250 km Emerson Fittipaldi a Monza su Lotus turbina 56B La Lotus 56 è stata la prima ed unica vettura di Formula 1 ad utilizzare un motore a turbina alimentato a kerosene, portata in pista dalla casa automobilistica Lotus Cars nel 1971 non ottenne però notevoli successi e il progetto fu abbandonato nello stesso anno. La Pratt & Whitney fornisce una turbina ST6B-70 in grado di erogare una potenza regolabile tra i 450 e 500 CV abbinata ad un sistema di trasmissione Ferguson che consente la trazione sulle quattro ruote. Questo sistema sfrutta una scatola di trasmissione centrale a catena Morse, situata dietro il sedile del pilota, che riceve il moto dalla turbina e assicura la trazione alle quattro ruote tramite due alberi di trasmissione e due differenziali. Il rapporto di trasmissione tra l'asse anteriore e quello posteriore era ripartito con un valore di 50/50 che venne successivamente modificato con un rapporto di 45/55.  Gran Premio d'Italia 1971  XLII Gran Premio d'Italia e nona gara del campionato di Formula 1 del 1971, si è svolto il 5 settembre sul Circuito di Monza ed è stato vinto da Peter Gethin su BRM. Fu l'ultimo gran premio disputato sul circuito senza chicane e anche viste le enormi velocità che le vetture raggiunsero in questa edizione, dall'anno successivo furono introdotte 2 chicane per rallentare le vetture nelle 2 curve più pericolose del tracciato, ovvero la curva grande e la ascari.  1a e unica vittoria per Peter GETHIN 1o e unico podio per Peter GETHIN 1o e unico migliore giro per Henri PESCAROLO 16a vittoria per BRM 17a vittoria per BRM 1a pole position per Matra Gran Premio d'Italia  - 1972 domenica 10 settembre 1972 55 giri x 5.775 km - 317.625 km Gran Premio d'Italia 1972, XLIII Gran Premio d'Italia e decima gara del campionato di Formula 1 del 1972, si è svolto il 10 settembre sul Circuito di Monza ed è stato vinto da Emerson Fittipaldi su Lotus-Ford Cosworth   Qualifiche La prima fila era composta da due vetture con motori a dodici cilindri, vale a dire la Ferrari 312B2 di Jacky Ickx e la Matra MS120D di Chris Amon. Dietro di essi si erano qualificati Jackie Stewart, Clay Regazzoni, Emerson Fittipaldi e Denis Hulme, mentre Henri Pescarolo e Derek Bell non riuscirono a qualificarsi poiché la griglia di partenza era limitata a sole 25 vetture. Dopo la precedente edizione, passata agli annali della Formula 1 per l'arrivo in volata di quattro vetture nello spazio di soli 18 centesimi di secondo, corsa a più di 240 km/h di media, per questa edizione furono create due chicane per rallentare i concorrenti e aumentare la sicurezza. La prima fu realizzata all'altezza della biforcazione tra il tracciato stradale e l'anello di Alta Velocità e consisteva in un varco di una decina di metri nel guard-rail che separa le due sezioni del circuito, in quel punto adiacenti: i piloti percorrevano il larghissimo rettilineo di partenza/arrivo mantenendosi sul lato destro (vicino al muretto box, come per imboccare l'"anello di Alta Velocità"), per poi attraversare il varco e portarsi sul lato sinistro e dirigersi verso la "Curva grande". Alla partenza, però, tale chicane non veniva utilizzata, coi concorrenti che prendevano il via mantenendo il lato sinistro dell'ampia sede stradale La seconda chicane fu invece costruita all'altezza della "curva del Vialone", che immetteva sul rettilineo opposto ai box: una sezione di asfalto lunga poche decine di metri fu realizzata all'interno della curva preesistente, all'altezza del "punto di corda", coi piloti costretti a rallentare molto per poter affrontare il primo secco sinistra-destra e poi ritornare sul vecchio asfalto con un meno brusco destra-sinistra La Lotus temeva ancora di incorrere in problemi legali sul territorio italiano, in seguito all'incidente mortale di Jochen Rindt nel 1970, e pertanto non schierò come team "ufficiale" la vettura di Emerson Fittipaldi, ancora in corsa per il titolo mondiale, ma la iscrisse sotto le insegne della squadra "World Wide Racing", come fatto già l'anno precedente. La Scuderia Ferrari schierò una terza vettura per Mario Andretti, mentre la Surtees portò quattro auto, dal momento che al fondatore del team John Surtees si aggiunsero altri tre piloti, Tim Schenken, Mike Hailwood e Andrea De Adamich, per quello che sarebbe stato il suo ultimo Gran Premio. La Tecno schierò per la prima volta due veicoli per Nanni Galli e Derek Bell, che in precedenza si erano alternati nell'abitacolo della singola vettura disponibile. 6a vittoria per Emerson FITTIPALDI 13a e ultima pole position per Jacky ICKX 1o podio per Mike HAILWOOD 14o e ultimo migliore giro per Jacky ICKX 111o e ultimo Gran Premio per John SURTEES 47a vittoria per Lotus 1o podio per Surtees 80o podio per Lotus 49a vittoria per Ford Cosworth 60a pole position per Ferrari Gran Premio d'Italia  - 1973 domenica 9 settembre 1973 55 giri x 5.775 km - 317.625 km Gran Premio d'Italia 1973  XLIV Gran Premio d'Italia e tredicesima gara del campionato di Formula 1 del 1973, si è svolto il 9 settembre sul Circuito di Monza ed è stato vinto da Ronnie Peterson su Lotus-Ford Cosworth. 3a vittoria per Ronnie PETERSON 15o e ultimo migliore giro per Jackie STEWART 53a vittoria per Lotus 10o migliore giro per Tyrrell 64a vittoria per Ford Cosworth 170o podio per Ford Cosworth Gran Premio d'Italia  - 1974 domenica 8 settembre 1974 52 giri x 5.780 km - 300.560 km Gran Premio d'Italia 1974 , XLV Gran Premio d'Italia e tredicesima gara del campionato di Formula 1 del 1974, si è svolto l'8 settembre sul Circuito di Monza ed è stato vinto da Ronnie Peterson su Lotus-Ford. Cosworth.  Dopo le critiche dei piloti fu migliorata la chicane della curva Ascari, che fu resa più veloce e meno stretta. .  7a vittoria per Ronnie PETERSON 57a vittoria per Lotus 40o podio per Tyrrell 100o podio per Lotus 76a vittoria per Ford Cosworth 70a pole position per Ferrari Gran Premio d'Italia  - 1975 domenica 7 settembre 1975 52 giri x 5.780 km - 300.560 km Gran Premio d'Italia 1975 La gara è stata vinta dallo svizzero Clay Regazzoni su Ferrari; per il vincitore si trattò del terzo successo in carriera, oltre ad aver colto tale successo due giorni dopo il suo 36º compleanno.   Aspetti tecnici L'Hesketh fece esordire nel mondiale, dopo aver usato nel Gran Premio di Svizzera, non titolato, il modello 308C, guidato dal solo James Hunt. A causa della velocità del circuito venne prospettata l'ipotesi per cui il Gran Premio si sarebbe potuto disputare sul Circuito di Imola, oppure che questa potesse comunque essere l'ultima presenza della Formula 1 sul circuito monzese. Nel calendario per il 1976, pubblicato nel weekend della corsa, venne però confermata la tenuta del Gran Premio d'Italia a Monza, con la possibilità che il passaggio in Romagna avvenisse dal 1977..   Resoconto Nella prima giornata di prove il tempo migliore venne ancora una volta stabilito da Niki Lauda, che ottenne 1'32"82, seguito dal compagno di scuderia, Clay Regazzoni con 1'33"11. Molto indietro gli avversari: terzo fu il tempo di Carlos Reutemann su Brabham-Ford Cosworth in 1'33"99. Emerson Fittipaldi venne penalizzato dalla rottura del motore durante le libere della mattina, ove aveva fatto segnare il tempo migliore. Anche al sabato la Ferrari confermò la propria prevalenza, ottenendo la pole position con Lauda, accompagnato in prima fila da Regazzoni. Per l'austriaco fu l'ottava partenza al palo della stagione col tempo di 1'32"24. In seconda fila si classificò Emerson Fittipaldi, assieme a Jody Scheckter. L'unico pilota che ancora poteva impensierire Lauda per la conquista del titolo, Carlos Reutemann, chiuse solo settimo. L'argentino fu anche autore di un'uscita di pista, che provocò l'insabbiamento della vettura in una via di fuga..  3a vittoria per Clay REGAZZONI 10o migliore giro per Clay REGAZZONI 57a vittoria per Ferrari 70o migliore giro per Ferrari Gran Premio d'Italia  - 1976 domenica 12 settembre 1976 52 giri x 5.800 km - 301.600 km Gran Premio d'Italia 1976  La gara è stata vinta dallo svedese Ronnie Peterson su March-Ford Cosworth;  per il vincitore si trattò dell'ottavo successo nel mondiale.   Apetti tecnici La pista venne leggermente modificata rispetto all'edizione precedente: venne ridisegnata la prima chicane (variante Goodyear). Vi era un doppio destra-sinistra che rallentava maggiormente le vetture. Alcuni piloti, tra cui Jacques Laffite e Clay Regazzoni, criticarono la modifica, temendo che la nuova conformazione della pista favorisse gli imbottigliamenti delle vetture al via. Fu anche inserita una nuova chicane chiamata "Variante della Roggia" per rallentare le vetture nell'affrontare la prima di Lesmo. Per adeguarsi meglio alle importanti frenate del circuito sulla Brabham di Pace vennero utilizzati nuovi freni con guarnizioni di carbonio sia per le pastiglie che per i dischi; sulla Tyrrell, il progettista Frank Gardner modificò la geometria posteriore della macchina di Scheckter e allungò di circa 150 millimetri il passo di quella di Depailler.   Resoconto La prima giornata di prove venne rovinata dalla pioggia che batté sul circuito. Molti piloti furono autori di pericolosi testacoda, senza però che ciò comportasse delle conseguenze fisiche per loro. Tra questi anche Clay Regazzoni e James Hunt ebbero degli incidenti. Il ticinese finì nella sabbia nella variante prima della prima Curva di Lesmo, venendo di fatto avvolto dalla reti di protezioni poste nella via di fuga, tanto che dovettero intervenire i commissari per liberarlo dalla monoposto. Il miglior tempo venne fatto segnare da Hans-Joachim Stuck su March in 2'02"79, davanti a Ronnie Peterson e Jacky Ickx. La settimana precedente Laffite aveva ottenuto, su pista asciutta, 1'42"57. Al termine delle prove i commissari di gara squalificarono, per irregolarità tecniche, la Lotus di Mario Andretti, la March di Peterson, l'Ensign di Ickx, la Wolf Williams di Arturo Merzario e la Ferrari di Regazzoni. Per tutte la motivazione era dovuta alla violazione sull'altezza delle prese d'aria sulla vettura, mentre sulla Ferrari lo sbalzo dell'alettone posteriore venne misurato un millimentro più alto di quanto consentito. L'atteso Lauda chiuse in 2'35"25, col diciannovesimo tempo. Il giorno seguente, col sole, fu Jacques Laffite a strappare la pole, la prima per lui e per la Ligier. Per il motorista, la Matra, si trattò della terza pole, la prima dal Gran Premio di Francia 1972, con Chris Amon. Il francese precedette di soli tre centesimi Jody Scheckter su Tyrrell, e di 18 Carlos Pace su Brabham. Lauda chiuse quinto, tra l'altro il migliore dei piloti della Scuderia Ferrari. Laffite fece segnare 1'41"35, un tempo di quasi nove secondi più alto di quanto fatto dal poleman del 1975, Niki Lauda. Hunt, il più diretto rivale dell'austriaco nella corsa all'iride, si classificò nono, e lamentò un eccesso di sovrasterzo. Al termine delle prove dei tecnici della Snam-Agip prelevarono dei campioni benzina per controllare che rispondessero ai criteri del regolamento. Vi erano state delle polemiche all'indomani del Gran Premio d'Austria, vinto da John Watson, in merito all'utilizzo di carburanti non legali da parte di alcune scuderie britanniche, tra cui proprio la Penske e la McLaren. Secondo il regolamento sportivo in vigore in Italia la benzina non poteva superare i 101 ottani: vennero trovati irregolari proprio i carburanti di Penske (109 ottani) e McLaren (101,75). I responsabili di questi team si difesero affermando che la benzina era regolare, essendo stata acquistata nel Regno Unito e sottolineando come a effettuare i controlli fossero dei tecnici dell'Agip, fornitrice della Ferrari. Si decise perciò di cancellare i tempi della seconda sessione, al termine della quale erano stati effettuati i riscontri. Watson, Hunt e Mass si ritrovarono perciò in graduatoria con i tempi, molto alti, della sessione piovosa del venerdì e perciò non qualificati, anzi con tempi superiori al 110%, rispetto al tempo del poleman, e quindi non ripescabili. Vennero così recuperati Brett Lunger, Arturo Merzario e Otto Stuppacher. Stuppacher aveva però già abbandonato il circuito convinto di non essersi qualificato, Merzario non prese parte alla gara così come Guy Edwards, per un problema sulla sua Hesketh. Ciò fece riammettere, anche se in fondo allo schieramento, Watson e il duo della McLaren, perché il limite del 110% non venne applicato in quanto la sessione del venerdì era avvenuta sotto la pioggia. 8a vittoria per Ronnie PETERSON 1a pole position per Jacques LAFFITE 100o Gran Premio per Jacky ICKX 3a e ultima vittoria per March 1a pole position per Ligier 93a vittoria per Ford Cosworth Gran Premio d'Italia  - 1977 domenica 11 settembre 1977 52 giri x 5.800 km - 301.600 km Gran Premio d'Italia 1977. La gara è stata vinta dallo statunitense Mario Andretti, su Lotus-Ford Cosworth; per il vincitore si trattò del sesto successo nel mondiale.  Andretti ha preceduto sul traguardo l'austriaco Niki Lauda su Ferrari e l'australiano Alan Jones su Shadow -Ford-Cosworth. Resoconto Nelle prove del venerdì (condizionate anche da un vento teso) il miglior tempo assoluto fu di Niki Lauda, ottenuto nell'ultimo tentativo della sessione mattutina, in 1'38"97. L'austriaco della Ferrari precedette il compagno di scuderia Carlos Reutemann, poi John Watson e Mario Andretti. Jacques Laffite subì lo scoppio di un pneumatico che lo condusse a un'uscita di pista. Vi furono dei problemi anche sulla Brabham di Hans-Joachim Stuck, tanto che il tedesco utilizzò la vettura assegnata inizialmente a Giorgio Francia, che così fu relegato all'ultima posizione, a causa del poco tempo a disposizione per far segnare un tempo valido. Nella sessione pomeridiana solo Andretti e Hunt riuscirono a migliorare i propri tempi del mattino.[9] Non prese parte alle prove Arturo Merzario: il pilota si ritirò per protesta vista l'assenza di un box per la sua scuderia e per il trattamento che la Goodyear, fornitrice degli pneumatici, riservava ai team privati. La casa statunitense forniva infatti tre mescole diverse ai team legati alla FOCA e solo due agli altri. Anche Loris Kessel non completò le prove, dopo pochi giri, a causa della scarsa competitività della sua Apollon e di un incidente, decise di ritirarsi Al termine delle prove vi fu una riunione dei piloti in merito alla situazione del traffico in pista durante le qualifiche, visto l'alto numero di piloti iscritti. Non si erano registrati particolari problemi con un numero medio di vetture in pista che oscillava tra le 16 e le 18 unità, con una punta massima di 24 vetture. Al sabato ben dieci piloti furono capaci di abbassare il tempo limite stabilito da Lauda al venerdì. Il poleman fu James Hunt su McLaren che conquistò così la tredicesima partenza al palo nel mondiale. In prima fila si qualificò Carlos Reutemann, mentre la seconda fila fu ottenuta da Jody Scheckter e Mario Andretti. Lauda chiuse quinto, a circa mezzo secondo da Hunt; a far compagnia a Lauda in terza fila vi fu Riccardo Patrese su Shadow. Lauda venne penalizzato da un'uscita di pista durante le prove libere del sabato mattino, che fece danneggiare la sua vettura, rompendo una sospensione. Andretti invece terminò il carburante negli ultimi minuti e non fu capace di tornare ai box per l'ultimo tentativo. Un incidente più serio toccò a Patrick Tambay, sempre nelle libere: la sua Ensign finì contro il guardrail alla Seconda di Lesmo, la vettura effettuò dei testacoda e terminò con le ruote verso l'alto, tanto che il casco del pilota toccò terra. Non vi furono conseguenze per il pilota. A seguito dell'incidente di Tambay vennero sospese le prove libere; la Ferrari chiese di posticipare le prove ufficiali di qualche minuto per recuperare il tempo perduto per il prolungarsi delle libere, ma tale posticipo non venne concesso. A Giorgio Francia, che al venerdì aveva potuto provare solo per 4 giri, non venne concesso di effettuare nessun giro dalla Brabham, in quanto la scuderia britannica preferì salvaguardare la sua vettura quale muletto per Hans-Joachim Stuck. 6a vittoria per Mario ANDRETTI 63a vittoria per Lotus 7o e ultimo podio per Shadow 105a vittoria per Ford Cosworth Gran Premio d'Italia  - 1978 domenica 10 settembre 1978 40 giri x 5.800 km - 232.000 km Gran Premio d'Italia 1978   Il Gran Premio d'Italia 1978 è stata la quattordicesima prova della stagione 1978 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 10 settembre 1978 sul Circuito di Monza. La gara è stata vinta dall'austriaco Niki Lauda su Brabham-Alfa Romeo; per il vincitore si trattò del diciassettesimo successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo il britannico John Watson, anch'egli su Brabham-Alfa Romeo, e l'argentino Carlos Reutemann su Ferrari. Lo statunitense Mario Andretti su Lotus-Ford Cosworth e il canadese Gilles Villeneuve su Ferrari, giunti sul traguardo, rispettivamente, primo e secondo, vennero penalizzati di un minuto per partenza anticipata, venendo così retrocessi al sesto e settimo posto della graduatoria. La partenza del gran premio venne funestata da un grave incidente che coinvolse diversi piloti, costringendo a un'interruzione della gara e a una seconda partenza; a seguito delle ferite riportate, lo svedese Ronnie Peterson, della Lotus, perì il giorno seguente al gran premio, presso l'Ospedale Niguarda di Milano. In conseguenza di questo decesso Mario Andretti si laureò matematicamente campione del mondo di Formula 1 per la stagione 1978, per l'unica volta nella carriera, in considerazione del fatto che Peterson era rimasto l'unico pilota che poteva ancora superarlo nella classifica del mondiale piloti.  Aspetti tecnici La Wolf ripresentò il modello WR5. La BS Fabrications fornì a Nelson Piquet una McLaren M23: questo fu l'ultimo gran premio valido per il mondiale al quale prese parte questo modello, nato nel 1973; esso fu il più vincente della storia del mondiale di F1, con ben 16 successi (e 4 in gare non valide per il campionato), e i titoli piloti di Emerson Fittipaldi, nel 1974, e di James Hunt, nel 1976. 17a vittoria per Niki LAUDA 10o e ultimo migliore giro per Mario ANDRETTI 50o Gran Premio per Alan JONES 123o e ultimo Gran Premio per Ronnie PETERSON 20a vittoria per Brabham 12a e ultima vittoria per Alfa Romeo Gran Premio d'Italia  - 1979 domenica 9 settembre 1979 50 giri x 5.800 km - 290.000 km Gran Premio d'Italia 1979  La gara è stata vinta dal sudafricano Jody Scheckter su Ferrari; per il vincitore si trattò del decimo ed ultimo successo in carriera. Ha preceduto sul traguardo il canadese Gilles Villeneuve anch'egli su Ferrari e lo svizzero Clay Regazzoni su Williams-FordCosworth. Nella prima giornata di prove ufficiali il più rapido fu René Arnoux su Renault, che chiuse in 1'34"70, tempo di ben tre secondi e un decimo più basso di quello fatto segnare da Mario Andretti nel 1978, e di quasi un secondo e mezzo inferiore a quello di Gilles Villeneuve (1'36"1), ottenuto nelle prove effettuate la settimana precedente il gran premio. Il francese precedette Alan Jones di due decimi. Terzo, molto vicino a Jones, chiuse Villeneuve. Il leader della classifica mondiale, Jody Scheckter, chiuse col quinto tempo, mentre Jacques Laffite, suo principale inseguitore, era solo decimo. Le Ferrari riscontrarono però un degrado eccessivo delle "minigonne" dovuto all'asfalto particolarmente abrasivo del circuito. Héctor Rebaque, che faceva debuttare la sua vettura, non poté prendere parte alle prove per un problema di messa a punto. Al sabato Arnoux venne battuto dal compagno di scuderia Jean-Pierre Jabouille che chiuse in 1'34"580, ottenendo così la quarta pole position nel mondiale. Arnoux completò la prima fila tutta per la Renault. Jody Scheckter conquistò il terzo tempo, precedendo Jones di meno di un decimo. Gli altri due piloti di Ferrari e Williams, Villeneuve e Regazzoni, ottennero la terza fila. Jacques Laffite fu settimo. Arnoux ruppe un motore, mentre Jabouille uscì all'Ascari e distrusse parzialmente la sua vettura, tanto da dover utilizzare il muletto per la gara. Elio De Angelis ruppe un semisasse sulla sua Shadow e fu costretto a utilizzare la vettura del suo compagno di scuderia Jan Lammers. De Angelis ottenne l'ultimo tempo valido per partecipare al gran premio, anche se inizialmente, tale tempo era stato attribuito al suo compagno di scuderia.   Apetti tecnici Venne ampliata la zona dei parcheggi sul retro del paddock e vennero costruiti nuovi box. La corsia dei box stessa venne ampliata a 11 metri di larghezza, contro i 9 precedenti. Sul rettilineo di partenza, onde evitare possibili imbottigliamenti al via, come accaduto nel tragico Gran Premio d'Italia 1978, dovuti al taglio da parte dei piloti della linea bianca che delimitava il tracciato, vennero inseriti nell'asfalto dei piccoli coni di gomma. Nel regolamento della gara venne anche stabilito che chi avesse superato la linea sarebbe stato penalizzato di un minuto. Vennero poi ampliate parti della pista, come la prima chicane, e molte vie di fuga, sia alla Curva Grande che alle Lesmo. Nei punti più pericolosi vennero anche sistemate della barriere fatte con gli pneumatici, per meglio assorbire gli eventuali impatti delle vetture contro il guardrail. Vennero infine abbattute delle piante alla Ascari per garantire maggiore visibilità e la stessa banchina venne arretrata. Le modifiche al tracciato vennero giudicate positivamente dai piloti: Clay Regazzoni, nel corso di alcuni test della Goodyear effettuati a metà agosto, affermò che la pista risultava più aperta e paddock e box più adeguati. Il ticinese, come Alan Jones, sollevò perplessità solo sull'altezza dei cordoli alla Seconda di Lesmo. La Wolf utilizzò il modello WR8, mentre la Brabham presentò ancora delle vetture motorizzate dall'Alfa Romeo. Il pilota messicano Héctor Rebaque, che fino a quel momento aveva utilizzato per la sua scuderia una Lotus 79, fece esordire la vettura che portava il suo nome, la Rebaque HR100, costruita con l'appoggio della Penske. La Ferrari fornì a entrambi i piloti sia la vecchia che la nuova versione della 312 T4. 10a e ultima vittoria per Jody SCHECKTER 33o e ultimo podio per Jody SCHECKTER 15o e ultimo migliore giro per Clay REGAZZONI 10o podio per Williams 78a vittoria per Ferrari Gran Premio d'Italia  - 1980 domenica 14 settembre 1980 60 giri x 5.000 km - 300.000 km  Il Gran Premio d'Italia 1980 dodicesima prova della stagione 1980 del Campionato mondiale di Formula 1. Si corse domenica 14 settembre 1980 sul Circuito di Imola. La gara fu vinta dal brasiliano Nelson Piquet su Brabham-Ford Cosworth; per il vincitore si trattò del terzo successo nel mondiale. Precedette sul traguardo l'australiano Alan Jones e l'argentino Carlos Reutemann, entrambi su Williams-Ford Cosworth. Grazie a questi risultati la Williams si aggiudicò matematicamente, e per la prima volta, il Campionato mondiale costruttori di Formula 1. Fu l'unico Gran Premio d'Italia, valido per il campionato mondiale di Formula 1, a non disputarsi sull'Autodromo Nazionale di Monza. Il Gran Premio d'Italia venne premiato, per la seconda volta consecutiva, col Race Promoters' Trophy, quale gran premio meglio organizzato nella stagione. L'anno precedente però la gara si era svolta, come detto, a Monza.   Aspetti tecnici Per la prima, e per ora unica, volta il Gran Premio d'Italia, in una sua edizione valida per il campionato mondiale di F1 non si disputò sul tradizionale Autodromo Nazionale di Monza, ma si spostò sul Circuito di Imola, all'epoca dedicato al solo Dino Ferrari. La gara italiana era stata ospitata, prima dell'istituzione del campionato mondiale, anche sui circuiti di Montichiari (nel 1921, prima edizione), poi sul Circuito di Montenero di Livorno (1937) e, nel secondo dopoguerra, anche a Milano (1947) e Torino (1948). Dal 1949 era rimasto in sede fissa a Monza. Il tracciato di Imola aveva già ospitato due gran premi di Formula 1, non validi però per il mondiale. Il primo il 21 aprile1963, denominato Gran Premio d'Imola, e vinto da Jim Clark su Lotus-Climax; il secondo il 16 settembre 1979, il Gran Premio Dino Ferrari, che aveva visto il successo di Niki Lauda su Brabham-Alfa Romeo. Imola avrebbe dovuto ospitare già nel 1979 la gara, in base a un accordo, firmato il 26 ottobre 1978, tra l'Automobile Club di Bologna e Bernie Ecclestone, capo della FOCA, per la disputa di un Gran Premio sul circuito, per tre stagioni. L'annuncio venne criticato dall'ACI, che si considerava l'unico soggetto intitolato per chiudere un tale accordo, così come dalla Commissione Sportiva Internazionale, unico ente predisposto per l'omologazione dei circuiti.[8] Ecclestone giustificò la scelta, che avrebbe eliminato il Circuito di Monza dal calendario, non essendo previsti due Gran Premi in Italia, con la scarsa qualità delle strutture del tracciato brianzolo e dalla mancata progettazione dei lavori richiesti. Dopo una lunga diatriba, che vedeva da un lato l'Automobile Club Italiano e dall'altro Bernie Ecclestone, il 13 aprile 1979 vi fu un accordo per tenere il Gran Premio d'Italia 1979 a Monza e svolgere una gara fuori campionato a Imola, che a sua volta, avrebbe ospitato il Gran Premio nazionale nel 1980. In agosto venne raggiunto l'accordo definitivo tra la FOCA e gli organizzatori di Imola per lo svolgimento del Gran Premio non valido per il campionato, da tenersi la settimana successiva a quello d'Italia. Per attrezzare il circuito in maniera adeguata vennero spesi 2 miliardi e mezzo di lire: vennero rifatti interamente i box e la palazzina dei servizi. Vennero sistemati più di 20.000 pneumatici come barriera di protezione. Il circuito poteva ospitare 28.000 spettatori seduti nelle tribune, più altri 90.000 in piedi, sui prati lungo la pista. La pista era lunga esattamente 5 chilometri, comprendeva 9 curve a destra e 12 a sinistra, e andava affrontata in senso antiorario. La somma delle parti in rettilineo arrivava a 3.450 metri. L'Alfa Romeo prospettò l'esordio per una nuova monoposto, la 180, esordio che però non si concretizzò per i ritardi nell'approntamento della vettura. La Ferrari testò, senza però portare in gara, la 126 C, vettura equipaggiata col motore turbo. La vettura si presentava con una linea alquanto diversa dalla sola altra vettura turbo del mondiale, ovvero la Renault RE20. Il telaio risultava più stretto e con un motore a 120°, di non grandi dimensioni. Anche l'Osella presentò una nuova versione della sua monoposto, più leggera e con un telaio più stretto. 3a vittoria per Nelson PIQUET 74o e ultimo Gran Premio per Vittorio BRAMBILLA 23a vittoria per Brabham 10o migliore giro per Williams 134a vittoria per Ford Cosworth Gran Premio d'Italia  - 1981 domenica 13 settembre 1981 52 giri x 5.800 km - 301.600 km Gran Premio d'Italia 1981   La gara è stata vinta dal francese Alain Prost su Renault; per il vincitore si trattò del terzo successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo l'australiano Alan Jones e l'argentino Carlos Reutemann, entrambi su Williams-Ford Cosworth. Nella prima giornata di prove il tempo fu soleggiato, a differenza dei giorni precedenti. La Renault confermò la sua superiorità sul giro singolo, con René Arnoux, autore del miglior tempo in 1'34"042 (nuovo record del tracciato a oltre 222 km/h di media), che precedette il compagno di scuderia, Alain Prost, di quattro decimi. Carlos Reutemann, terzo a più di un secondo da Arnoux, si poneva davanti ai tempi di Nelson Piquet e di Gilles Villeneuve. L'altro ferrarista Didier Pironi uscì di pista ad alta velocità alla Seconda di Lesmo, senza riportare però conseguenze fisiche. Al sabato Arnoux fu capace di migliorare il suo tempo, abbassandolo a 1'33"467, conquistando così la sesta pole consecutiva per la Renault, la settima per un pilota francese. A sorpresa però la prima fila non fu tutta della casa francese ma Carlos Reutemann su Williams strappò la seconda piazza a Prost, che chiuse terzo, davanti all'altro francese Jacques Laffite. Nelson Piquet, leader del mondiale a pari punti con Reutemann, fu sesto, preceduto anche da Alan Jones. Jones, durante le prove, ruppe anche un propulsore. Le Ferrari furono penalizzata da problemi tecnici e scesero in classifica. Si qualificò per la prima volta una Toleman, quella di Brian Henton, che così portò all'esordio in gara anche il motore Hart. Alla sera, rientrando presso l'hotel, Jean-Pierre Jarier alla guida di una vettura privata, investì e uccise un ciclista quattordicenne, all'altezza di Arcore. Il pilota, che subì delle escoriazioni, e fu interrogato dalla polizia, partecipò regolarmente al gran premio, non essendo emerse, da una prima indagine, violazioni al codice della strada.   Aspetti tecnici La Brabham rinviò l'esordio con la vettura motorizzata col BMW turbo, annunciata in precedenza. Anche l'Alfa Romeo rinunciò a presentare la vettura dotata di motore turbo, che era stata presentata in luglio. L'Osella testò durante la settimana precedente al gran premio un nuovo modello, che però non venne portato in gara.   Aspetti sportivi Il Gran Premio d'Italia tornò nella sua tradizionale sede dell'Autodromo Nazionale di Monza, dopo che l'edizione 1980 si era corsa a Imola. Si prospettò l'impiego alla Fittipaldi di Johnny Cecotto, pilota venezuelano, che aveva vinto due titoli nel motomondiale e che era da poco passato all'automobilismo. Cecotto avrebbe dovuto prendere il posto di Keke Rosberg, vicino al passaggio all'ATS. L'Alfa Romeo iscrisse una terza vettura per Mauro Baldi, che però non prese parte all'evento. Il campione del mondo in carica Alan Jones soffriva per una slogatura a un pollice, rimediata in un rissa di pochi giorni prima. Fu l'ultima presenza a una gara nel mondiale di F1 per il pilota riminese Siegfried Stohr che, dal gran premio seguente, venne sostituito all'Arrows da Jacques Villeneuve, fratello di Gilles. 6o e ultimo migliore giro per Carlos REUTEMANN 3a vittoria per Alain PROST 7a vittoria motore Renault Gran Premio d'Italia  - 1982 domenica 12 settembre 1982 52 giri x 5.800 km - 301.600 km Le Tribune occasionali della Sopraelevata Gran Premio d'Italia 1982  La gara è stata vinta dal francese René Arnoux su Renault; per il vincitore si trattò del quarto successo nel mondiale.  Ha preceduto sul traguardo il connazionale Patrick Tambay e lo statunitense Mario Andretti, entrambi su Ferrari. Nella prima giornata di prove ufficiali il più rapido fu Patrick Tambay, su Ferrari, in 1'29"275 (media 233,884 km/h), nuovo record del tracciato, tempo ottenuto dopo tre giri dall'inizio delle prove. Secondo chiuse Nelson Piquet, staccato di circa mezzo secondo, mentre terzo era Alain Prost. L'altro ferrarista, Mario Andretti, chiuse col sesto tempo, non avendo potuto sfruttare le gomme migliori nel giro rapido. L'italoamericano si piazzò davanti al leader della classifica iridata, Keke Rosberg.Al sabato, dopo pochi minuti dall'inizio delle qualifiche, Nelson Piquet strappò a Tambay la pole provvisoria, con 1'28"508. Il francese riusciva poi a migliorare il suo tempo del venerdì, ma senza battere quello del pilota della Brabham. Fu, invece, l'altro pilota della Ferrari, Mario Andretti a essere capace a fare meglio del brasiliano, con 1'28"473. L'italoamericano conquistava così la sua diciottesima, e ultima, pole position nel mondiale di F1. La precedente risaliva al Gran Premio degli Stati Uniti d'America-Est 1978, ottenuta con la Lotus. La seconda fila fu completata dai due compagni di scuderia di Andretti e Piquet, ovvero Tambay e Patrese. Keke Rosberg chiuse settimo, il migliore dei piloti con una vettura non dotata di motore turbo. L'Alfa Romeo testò il modello 182T, a motore sovralimentato, ma a causa di alcuni problemi tecnici preferì, per la gara, proseguire con la vettura spinta dal più tradizionale motore V12.   Aspetti tecnici L'Alfa Romeo testò, ai primi di settembre, una vettura dotata di motore turbo presso il Circuito del Balocco con Giorgio Francia al volant L'Alfa Romeo 182T disponeva di un propulsore che sprigionava una potenza stimata fino ai 700 cv, e venne, successivamente, testata anche sul tracciato di Monza nella settimana precedente a quella del gran premio, ma il suo impiego in gara era considerato poco probabile. L'Arrows affidò a Mauro Baldi una A5, mentre Marc Surer utilizzò nuovamente un modello A4. La Toleman portò all'esordio la TG183, che venne guidata da Derek Warwick. La March tornò ad impiegare pneumatici della Pirelli, abbandonando le Avon. 4a vittoria per René ARNOUX 18a e ultima pole position per Mario ANDRETTI 19o e ultimo podio per Mario ANDRETTI 50o Gran Premio per Keke ROSBERG 300o Gran Premio per Lotus 11a vittoria per Renault Gran Premio d'Italia  - 1983 domenica 11 settembre 1983 52 giri x 5.800 km - 301.600 km  Gran Premio d'Italia 1983 . La gara è stata vinta dal brasiliano Nelson Piquet su Brabham-BMW; per il vincitore si trattò del nono successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo il francese René Arnoux su Ferrari e lo statunitense Eddie Cheever su Renault. Nella prima giornata di prove ufficiali ben 50.000 spettatori accorsero sul circuito brianzolo. Con un clima caldo ma nuvoloso, le due Brabham di Nelson Piquet e di Riccardo Patrese furono le due monoposto più rapide, con Piquet che staccò di soli 51 millesimi il padovano. Staccato di 5 decimi dal brasiliano chiuse invece René Arnoux, che precedette il compagno di scuderia Patrick Tambay. I due piloti della Renault, Eddie Cheever e Alain Prost chiusero invece solo sesto e settimo, preceduti anche da Andrea De Cesaris. Il francese subì dei problemi al motore. La veloce pista favorì decisamente le monoposto che montavano motori turbo: il primo dei piloti, con a disposizione motori aspirati, fu Keke Rosberg, solo sedicesimo, staccato di oltre sei secondi. Al sabato la situazione di classifica si ribaltò: Patrese colse la sua seconda pole position nel mondiale di F1, mentre anche di due portacolori della Ferrari, Tambay e Arnoux, furono capaci di sopravanzare Piquet. Il brasiliano ruppe il motore da qualifica, montato sulla sua vettura. Tentò, negli ultimi istanti della sessione, di utilizzare la vettura di Patrese, ma senza riuscire a far segnare un tempo valido. Migliorò anche Prost, che chiuse quinto, precedendo De Cesaris e Cheever. Patrese fu il primo italiano a cogliere la pole position, nel gran premio di casa, dal 1953, quando la partenza al palo era stata conquistata da Alberto Ascari. Tra i non qualificati vi fu Jacques Laffite, la cui ultima mancata qualifica risaliva al Gran Premio di Monaco.  Aspetti Tecnici La McLaren portò la nuova vettura a motore TAG Porsche anche a John Watson; la RAM utilizzò per la prima volta, sulla sua unica monoposto, il propulsore Ford Cosworth DFY. Molte modifiche vennero proposte dalla Brabham: sul motore BMW venne montato il nuovo turbo KKK; vennero modificati anche pistoni e turbine; venne testato anche un nuovo sistema di raffreddamento. Venne messa in dubbio però la regolarità del carburante utilizzato dal team britannico; da un'analisi effettuata al Gran Premio di Gran Bretagna, e ripetuta a Monza, esso risultava oltre i limiti di ottani consentiti. Anche il sistema di raffreddamento della Ferrari venne rivisto, così come vennero migliorate le sospensioni anteriori. Anche la Renault presentò una monoposto fortemente rivisitata per Alain Prost. Altre modifiche furono presentate dalla Tyrrell. Sulla Williams del francese Jacques Laffite vennero testati dei nuovi pneumatici radiali della Goodyear. 9a vittoria per Nelson PIQUET 30a vittoria per la Brabham 3a vittoria per BMW Gran Premio d'Italia  - 1984 domenica 9 settembre 1984 51 giri x 5.800 km - 295.800 km Gran Premio d'Italia 1984 . Svoltosi il 9 settembre sul Circuito di Monza, è stato vinto da Niki Lauda su McLaren-TAG, seguito da Michele Alboreto e Riccardo Patrese. Nella prima sessione del venerdì Elio De Angelis ottenne il miglior tempo, precedendo Nelson Piquet e Teo Fabi. Il pilota romano realizzò anche il record del circuito, venendo poi applaudito dal pubblico Le prove, svoltesi inizialmente su pista bagnata, andata via via asciugandosi, hanno visto anche le Alfa Romeo mostrare una maggiore competitività, con Patrese classificatosi tra i primi dieci. I due candidati al titolo, Lauda e Prost, invece, non forzarono le loro vetture, limitandosi a classificarsi settimo e quinto, con l'austriaco scontento, però, del rendimento del motore. Davanti a Prost si classificò Alboreto, vittima di vari guasti, che lo costrinsero ad utilizzare la monoposto di riserva. Al sabato, poi, Piquet riuscì ad ottenere la miglior prestazione, abbassando ulteriormente il record del circuito e portandosi in pole position. Dietro al brasiliano si classificò Prost, seguito da De Angelis e da Lauda. Brusco il peggioramento dei piloti Ferrari, con Alboreto arretrato all'undicesimo posto e Arnoux quattordicesimo. Il francese, al termine della sessione di qualifica, dichiarò alla stampa di non riuscire a capire il comportamento della vettura e di non contare troppo su eventuali progressi la domenica. Per la prima volta dal 1951 le Alfa Romeo si classificarono davanti alle Ferrari.   Aspetti tecnici Per l'appuntamento in terra brianzola, la Ferrari presentò un'evoluzione della 126 C4, nota come versione M2, caratterizzata da pance laterali allungate e da modifiche alla presa d'aria del motore. La monoposto venne, però, utilizzato solamente nelle prove, mentre in gara si preferì utilizzare il modello precedente, più affidabile. Anche la Ligier mise a disposizione di Andrea De Cesaris una nuova vettura, mentre l'Alfa Romeo utilizzò una nuova carrozzeria e una nuova sospensione anteriore. La Lotus mise a disposizione di Elio De Angelis una vettura con cambio nuovo, con un carter più robusto, un migliore circuito di lubrificazione e elementi del pignone Hewland. 24a vittoria per Niki LAUDA 10o podio per Riccardo PATRESE 150o Gran Premio per Jacques LAFFITE 40a vittoria per McLaren 26o e ultimo podio per Alfa Romeo 10a vittoria per TAG Porsche 10a pole position per BMW 40o e ultimo podio per Alfa Romeo Gran Premio d'Italia  - 1985 domenica 8 settembre 1985 51 giri x 5.800 km - 295.800 km  Gran Premio d'Italia 1985  Ha visto la vittoria la vittoria del leader del mondiale Alain Prost, seguito da Nelson Piquet e da Ayrton Senna. È stato l'ultimo Gran Premio che ha visto il vincitore cingere la corona d'alloro. 21a vittoria per Alain PROST 100o Gran Premio per Elio De ANGELIS 48a vittoria per McLaren 120o podio per McLaren 20o migliore giro per Williams 18a vittoria per TAG Porsche 40a pole position per Renault 20o podio per BMW Gran Premio d'Italia  - 1986 domenica 7 settembre 1986 51 giri x 5.800 km - 295.800 km Gran Premio d'Italia 1986,  LVII Gran Premio d'Italia e tredicesima gara del campionato di Formula 1 del 1986, si è svolto il 7 settembre sul Circuito di Monza  ed è stato vinto da Nelson Piquet su Williams-Honda. 17a vittoria per Nelson PIQUET 3a e ultima pole position per Teo FABI 1o migliore giro per Teo FABI 30a vittoria per Williams 15a vittoria per Honda Gran Premio d'Italia  - 1987 domenica 6 settembre 1987 50 giri x 5.800 km - 290.000 km Gran Premio d'Italia 1987  è stato il 447º Gran Premio di Formula 1 della storia, corso il 6 settembre 1987 all'Autodromo Nazionale di Monza.  Fu l'undicesima gara del Campionato Mondiale di Formula 1 1987 ed è stato vinto da Nelson Piquet.   Pre-gara Il Gran Premio d'Italia vide il debutto della nuova scuderia Coloni, con il pilota Nicola Larini. Inoltre, la Osella schierò Franco Forini come secondo pilota ad affiancare Alex Caffi. La Honda annunciò di non voler più motorizzare le monoposto Williams nel 1988. L'azienda giapponese rese noto poi di aver firmato un contratto per motorizzare le monoposto McLaren.   La corsa La prima fila fu tutta Williams: Piquet conquistò la pole position davanti al compagno Mansell e a Gerhard Berger, fra le prime posizioni per il terzo Gran Premio consecutivo. Ayrton Senna (Lotus) si dovette accontentare della quarta posizione davanti a Boutsen, Prost, Alboreto e Fabi. Alla partenza Mansell ebbe lo scatto migliore ma poco dopo sbagliò a cambiare marcia, lasciando a Piquet la leadership. Più dietro, Senna sbagliò la partenza, girando sesto alla prima curva dietro, in ordine di posizione, a Berger, Boutsen e Prost. Al secondo giro Berger e Mansell cominciarono un duello che si concluse in un lieve contatto, che fece però guadagnare la seconda posizione a Boutsen e retrocedere in quarta l'inglese. L'ordine rimase invariato fino al 17º giro, quando Mansell passò prima il ferrarista e poi Boutsen, riprendendosi la seconda posizione.I cambi gomme di metà gara rimescolarono le carte, con Senna in testa; questo lasciò presagire una gara simile a Monaco o Detroit, con dominio del brasiliano, in quanto tutte le vetture in gara avevano optato per una strategia con un solo pit-stop. Le due Williams erano seconda e terza, rispettivamente con Nelson Piquet e Nigel Mansell, davanti a Thierry Boutsen e Gerhard Berger. Senna dominò fino al 43º giro, quando, durante l'azione di doppiaggio di Piercarlo Ghinzani, uscì di pista alla curva Parabolica. Quando riuscì a riprendere la pista, Piquet era passato in prima posizione. Senna tentò di recuperare la posizione ma ben presto soffrì di un calo di prestazioni degli pneumatici, e alla fine il connazionale della Williams poté vincere agevolmente con 2 secondi di vantaggio. Il gradino più basso del podio venne occupato da Nigel Mansell, che chiuse davanti al ferrarista Gerhard Berger, a Thierry Boutsen e a Stefan Johansson.. 20a vittoria per Nelson PIQUET 100o Gran Premio per Michele ALBORETO 38a vittoria per Williams 70o migliore giro per Lotus 25a vittoria per Honda Gran Premio d'Italia  - 1988 domenica 11 settembre 1988 51 giri x 5.800 km - 295.800 km  Gran Premio d'Italia 1988  Fu la dodicesima prova del mondiale 1988 e vide la vittoria di Gerhard Berger su Ferrari, seguito da Michele Alboreto e da Eddie Cheever   Qualifiche Senna conquistò la decima pole position stagionale, battendo di tre decimi il suo compagno di squadra Prost; dietro alle due McLaren si qualificarono  le due Ferrari di Berger e Alboreto, seguite dalle due Arrows di Cheever e Warwick..   Gara Al via Senna mantenne il comando davanti a Prost, Berger e Alboreto; non ci furono variazioni importanti fino al 35º passaggio, quando il francese si dovette ritirare per un problema al motore. Senna sembrava ormai avere la vittoria in pugno quando, a causa di un'incomprensione, entrò in collisione con Schlesser, che stava doppiando a due giri dal termine della gara. Il ritiro del brasiliano permise così a Berger e Alboreto di conquistare una doppietta per la Ferrari, a meno di un mese dalla morte di Enzo Ferrari. Terzo e quarto si piazzarono Cheever e Warwick, seguiti sul traguardo da Capelli e Boutsen. . 39a vittoria per Alain PROST 10o podio per Thierry BOUTSEN 79a vittoria per McLaren 100o Gran Premio per Lola 51a vittoria per Honda Gran Premio d'Italia  - 1989 domenica 10 settembre 1989 53 giri x 5.800 km - 307.400 km Gran Premio d'Italia 1989 . La manifestazione vide la vittoria di Alain Prost su McLaren - Honda, seguito da Gerhard Berger su Ferrari e da Thierry Boutsen su Williams - Renault.   Qualifiche Senna dominò le qualifiche, infliggendo un distacco di oltre un secondo al più vicino inseguitore, Berger; alle spalle dell'austriaco si piazzarono, nell'ordine, Mansell, Prost, Patrese, Boutsen, Alliot e Nannini.    Gara Al via Senna mantenne il comando davanti a Berger, Mansell e Prost. L'ordine rimase invariato fino al 21º passaggio, quando il francese sopravanzò il pilota della Ferrari; non vi furono altri cambiamenti fino al 42º giro, quando Prost ebbe la meglio anche su Berger. Senna sembrava comunque avere la vittoria in pugno, ma a nove tornate dal termine il motore della sua McLaren si ruppe; Prost conquistò così una vittoria molto importante per il campionato, portando a venti i punti di vantaggio sul compagno - rivale. Secondo giunse Berger, seguito da Boutsen, Patrese, Alesi e Brundle. 39a vittoria per Alain PROST 10o podio per Thierry BOUTSEN 79a vittoria per McLaren 100o Gran Premio per Lola 51a vittoria per Honda Gran Premio d'Italia  - 1990 domenica 9 settembre 1990 53 giri x 5.800 km - 307.400 km Lo spettacolare incidente di  Derek Warwick durante il primo giro Monza Gran Premio 1990 - Warwick, perse il controllo della vettura all'uscita della curva Parabolica ad oltre 250 km/h e andò a picchiare violentemente contro il guard-rail; dopo l'impatto, la macchina strisciò capovolta per parecchie centinaia di metri sull'asfalto, evitata per miracolo dalle vetture che seguivano, ma l'energia fu dissipata in modo graduale e il pilota inglese rimase totalmente incolume. Anzi, uscito da quel che restava della propria monoposto, si mise a correre nella pit-lane per salire sulla vettura di riserva, tra lo stupore generale, prendendo parte così alla ripartenza della corsa, interrotta subito dopo l'incidente. Gran Premio d'Italia 1990  La gara è stata vinta da Ayrton Senna su McLaren. 26a vittoria per Ayrton SENNA 20o podio per Gerhard BERGER 50o Gran Premio per Pierluigi MARTINI 86a vittoria per McLaren 58a vittoria per Honda 60a pole position per Honda 50o migliore giro per Honda 150o Gran Premio per Honda Gran Premio d'Italia  - 1991 domenica 8 settembre 1991 53 giri x 5.800 km - 307.400 km  Gran Premio d'Italia 1991 La gara è stata vinta da Nigel Mansell su Williams   Prima della gara Dopo aver impressionato alla guida di una Jordan nel Gran Premio del Belgio, Michael Schumacher viene ingaggiato dalla Benetton-Ford dove sostituisce Roberto Moreno. Il brasiliano nei gironi precedenti la gara, apre una vertenza legale con il team ottenendo il sequestro della vettura. A seguito di un accordo tra le parti, la situazione venne sbloccata e el brasiliano passa a sua volta alla Jordan con un accordo per due gare. Johnny Herbert, di nuovo impegnato nel Campionato di Formula 3000 giapponese, è sostituito da Michael Bartels, come già accaduto in Germania e in Ungheria.   Resoconto Alla partenza Senna scatta bene, mantenendo la testa della corsa davanti a Mansell, Berger, Patrese ed Alesi. Moreno si ritira già dopo due giri in seguito ad un'uscita di pista.In testa alla corsa Patrese comincia a rimontare, sopravanzando Berger e Mansell e portandosi alle spalle di Senna, che supera al 26º giro alla curva Ascari, conquistando la testa della corsa. Tuttavia l'italiano è costretto al ritiro dopo solo un passaggio, tradito dal cambio della sua Williams. Nel frattempo Mansell si avvicina a Senna, cominciando a pressarlo; lo sorpassa al 34º passaggio, prendendo il comando della corsa. Senna entra allora ai box per un cambio gomme; torna in pista in quinta posizione, superando poi in sequenzaSchumacher, Berger e Prost e riportandosi al secondo posto. Non può però insidiare Mansell, che conquista la vittoria davanti a Senna, Prost, Berger, Schumacher e Piquet. 20a vittoria per Nigel MANSELL 200o Gran Premio per Nelson PIQUET 49a vittoria per Williams 220o podio per McLaren 29a vittoria per Renault 70a pole position per Honda   Gran Premio d'Italia  - 1992 domenica 13 settembre 1992 53 giri x 5.800 km - 307.400 km Il podio finale, con Senna vincitore davanti a Brundle e Schumacher. Gran Premio d'Italia 1992  . La gara è stata vinta da Ayrton Senna su McLarenMartin Brundle su Benetton e da Michael Schumacher su Benetton. Al via Mansell mantiene la testa della corsa, guadagnando immediatamente un enorme vantaggio sugli inseguitori; l'inglese rallenta poi improvvisamente, facendo passare il compagno di squadra Patrese. Mansell tallona l'italiano fino al 36º giro, quando si deve ritirare per un problema idraulico. Patrese sembra avere la vittoria in pugno, nonostante Senna stia rimontando su di lui, fino a quando a quattro tornate dal termine è costretto a rallentare per via di un problema idraulico simile a quello capitato al compagno di squadra. Senna conquista così la vittoria davanti a Brundle, Schumacher, Berger, Patrese e De Cesaris. Per la prima volta dal 1974 entrambe le Ferrari si ritirano nel Gran Premio d'Italia. 36a vittoria per Ayrton SENNA 150o Gran Premio per Thierry BOUTSEN 98a vittoria per McLaren 70a vittoria per Honda 70a pole position per Renault Gran Premio d'Italia  - 1993 domenica 12 settembre 1993 53 giri x 5.800 km - 307.400 km Gran Premio d'Italia 1993  La gara è stata vinta da Damon Hill su Williams   Aspetti sportivi La Lotus sostituì Alessandro Zanardi, feritosi gravemente durante le prove del Gran Premio del Belgio con Pedro Lamy. Anche la Jordan operò un cambio tra le sue file: il belga Thierry Boutsen decise di ritirarsi dalla Formula 1 amareggiato dalla sempre minor importanza ricoperta dal pilota a scapito della vettura e venne rimpiazzato da Marco Apicella. Nella settimana precedente al Gran Premio, Michael Schumacher ufficializzò il rinnovo del contratto con la Benetton anche per la stagione seguente, rivelando di aver fatto inserire una clausola in cui stabiliva di non voler come seconda guida né Ayrton Senna né Nigel Mansell, onde evitare episodi di competizione interna. Venne confermata anche la fusione tra Scuderia Italia e Minardi in vista del 1994. La nuova scuderia avrebbe avuto il reparto corse a Faenza e la sede legale a Brescia. Sempre alla volta della gara vi fu l'ufficializzazione dell'abbandono del marchio Camel al termine della stagione. La Williams firmò quindi un contratto con la Rothmans del valore di 45 miliardi di lire, mentre la Benetton si accordò con la Mild Seven, che avrebbe versato nelle casse del team una cifra tra i 70 e gli 80 miliardi in due anni.   Resoconto Nella prima sessione di prove ufficiali, disputatasi al venerdì, il più veloce fu Alain Prost che girò in 1:22.163, precedendo di poco più di un decimo il compagno di squadra Damon Hill. Il protagonista della giornata fu, però, Jean Alesi, che scatenò l'entusiasmo dei tifosi della Ferrari dopo che si era issato in testa alla graduatoria per alcuni minuti nella parte finale delle qualifiche.Il francese affermò che la sua prestazione era dovuta al grande lavoro effettuato la settimana precedente nei test sul tracciato monzese e di temere un recupero degli altri piloti nella giornata di sabato. Quarto tempo per Senna, abile nello sfruttare l'ultimo giro a sua disposizione per superare Gerhard Berger, ma staccato di oltre un secondo da Prost e di circa sette decimi da Alesi. Proprio l'austriaco, in difficoltà con l'assetto della sua vettura, era sofferente a causa di un'infezione alla cartilagine del gomito sinistro. Anche al sabato le Williams confermarono la loro supremazia occupando le prime due posizioni. Dopo una prima fase delle qualifiche in cui nessun pilota fece segnare un tempo cronometrato di rilievo, Hill scese in pista facendo registrare un 1:21.727, ottenendo la pole position provvisoria. Poco dopo, però, Prost girò in 1:21.179 e si piazzò così in testa, posizione in cui rimase fino al termine della sessione, conquistando così la dodicesima pole position stagionale davanti al compagno di squadra. I due piloti della Williams costruirono il loro vantaggio in particolar modo nel terzo settore, in cui riuscivano a guadagnare quasi mezzo secondo nei confronti dei rivali. Terzo si confermò Alesi, seguito da Senna, Schumacher e Berger. Proprio i due piloti Ferrari furono protagonisti di un incidente al termine della sessione: dopo l'esposizione della bandiera a scacchi per segnalare la fine delle qualifiche Alesi stava salutando il pubblico procedendo lentamente, quando alle sue spalle arrivò Berger che, non avvedutosi della bandiera a scacchi, giungeva a forte velocità. Il francese si spostò dalla traiettoria, ma la medesima manovra venne fatta pure dall'austriaco che, per evitare di colpire Alesi, andò a sbattere contro le protezioni. Berger riportò contusioni a un braccio e a una caviglia, ma riuscì comunque a prendere parte alla gara e anche la macchina, seppur danneggiata poteva essere riparata in tempo. I commissari però punirono il suo comportamento, giudicato pericoloso, con un ammonimento ufficiale. A chiudere la prima parte dello schieramento vi erano Johnny Herbert, Aguri Suzuki, Michael Andretti e Riccardo Patrese. 3a vittoria per Damon HILL 1o e unico podio per Michael ANDRETTI 71a vittoria per Williams 51a vittoria per Renault Gran Premio d'Italia  - 1994 domenica 11 settembre 1994 53 giri x 5.800 km - 307.400 km Gran Premio d'Italia 1994 Fu la dodicesima prova del mondiale 1994 e vide la vittoria di Damon Hill su Williams, seguìto da Berger su Ferrari e da Hakkinen su Mclaren   Qualifiche Le qualifiche furono caratterizzate dalla conquista della prima fila da parte delle Ferrari, palesemente avvantaggiate, sui rettilinei del circuito di Monza, dalla potenza del motore V12. In particolare Alesi riuscì ad aggiudicarsi la pole position per la prima volta in carriera. Da segnalare il quarto posto conquistato da Johnny Herbert, alla guida di una Lotus più competitiva del solito, e le posizioni delle due Benetton (decimo Jos Verstappen e ventesimo JJ Lehto), che sorpresero in negativo, dato il primo posto momentaneo nella classifica costruttori della squadra inglese.   Gara Subito dopo la partenza, alla prima curva, Irvine ritardò troppo la frenata andando a toccare il retrotreno della Lotus di Herbert, che andò in testacoda. A seguito di questo contatto, andò fuori pista Panis, si girò anche Coulthard ed altre vetture rimasero ferme in mezzo alla pista. La direzione decise di sospendere la gara e di farla ripartire.La seconda partenza fu regolare e nei primi 13 giri dominò la garaJean Alesi che guadagnò più di dieci secondi sugli inseguitori. Al giro 14 il pilota francese della Ferrari rientrò ai box per il primo pit-stop, ma al momento della ripartenza dalla piazzola ci fu un guasto alla trasmissione della sua Ferrari che lo costrinse al ritiro.Dunque la gara proseguì con Berger in prima posizione e le due Williams di Hill e Coulthard subito dietro. Tuttavia, poco dopo, anche Berger perse la leadership in un pit-stop, stavolta, troppo lento: nella ripartenza dalla piazzola dei box, il pilota austriaco fu ostacolato da una Ligier, anch'essa rientrante ai box. Il pilota Ferrari, dunque, perse la posizione a vantaggio delle Williams.A questo punto sembrò fatta per una doppietta della squadra di Grove, ma, proprio all'ultima curva prima della bandiera a scacchi, Coulthard fu costretto al ritiro per mancanza di benzina. Così la gara si concluse con la vittoria di Damon Hill, in seconda posizione Berger e in terza Hakkinen.  7a vittoria per Damon HILL 1a pole position per Jean ALESI 75a vittoria per Williams 55a vittoria per Renault Gran Premio d'Italia  - 1995 domenica 10 settembre 1995 53 giri x 5.770 km - 305.810 km Gran Premio d'Italia 1995  Fu la dodicesima prova del mondiale 1995 e vide la vittoria di Johnny Herbert su Benetton-Renault, seguito da Mika Häkkinen e da Heinz-Harald Frentzen.   Gara Durante il giro di ricognizione, il poleman Coulthard va largo alla curva Ascari e finisce nella sabbia: riuscirà a riprendere la gara, ma dovrà partire in ultima posizione. Al via, Schumacher è primo e tiene la posizione su Berger e Alesi, che ha passato Hill. Ma all’uscita dell’Ascari c’è molta sabbia lasciata dalla Williams e le vetture di Papis, Montermini, Lamy e Moreno vanno in testacoda. La direzione corsa sospende la gara all’inizio del secondo giro, proprio mentre Berger aveva superato Schumacher: la procedura di partenza si dovrà ripetere e Coulthard può riprendere la sua prima posizione. Si riparte e stavolta lo scozzese scatta bene e mantiene il comando. Berger passa Schumacher, che sta davanti a Hill, Herbert e Alesi. Il francese però supera Herbert alla Parabolica e si attacca ad Hill; Herbert, nei giri successivi, viene scavalcato anche da Barrichello e Hakkinen. Coulthard cerca di scappare, ma i quattro alle sue spalle riescono a non far aumentare troppo il gap: Berger è vicino, mentre il terzetto Hill-Schumacher-Alesi è a un secondo e mezzo dall'austriaco. Al 13° giro Coulthard perde il posteriore alla Roggia e finisce nella ghiaia: riuscirà a tornare in pista in sesta posizione, ma la sua monoposto è troppo danneggiata ed è costretto al ritiro. Passa quindi in testa Berger, che spinge per aumentare il distacco dalla coppia composta da Hill e Schumacher: alla 22esima tornata, il suo vantaggio è di circa 4 secondi. Il giro successivo, tuttavia, i due grandi rivali della stagione precedente sono costretti ad abbandonare la corsa: mentre sta doppiando la Footwork di Inoue alla Biassono, Hill ritarda la frenata e tampona Schumacher, ponendo fine alla gara di entrambi. Adesso a completare il podio, oltre all'austriaco della Ferrari, ci sono il suo compagno di squadra Alesi e Barrichello. Comincia il valzer dei pit stop: Berger è il primo a fermarsi e la sua sosta, durata 16 secondi, lo pone in lotta con Irvine e Blundell, che lo passano. Alesi rientra ai box un giro dopo e riesce a rientrare in pista davanti all'altra "rossa". Herbert, che fino a quel momento viaggiava in quinta posizione, ritarda il pit stop e grazie a questa mossa scavalca Hakkinen e Barrichello. Ora Alesi è primo, davanti a Berger, Herbert, Hakkinen, alla Jordan di Barrichello e alla Sauber di Frentzen. Alla seconda di Lesmo c’è un brutto incidente per la Minardi di Badoer, che va a sbattere contro il guard rail: fortunatamente, non ci sarà nessuna conseguenza per il pilota. La probabile doppietta Ferrari sfuma al 33esimo giro, a causa di uno dei ritiri più strani della Formula 1: dall’alettone posteriore della macchina Alesi si stacca la telecamera, che va a sbattere sulla sospensione anteriore sinistra della vettura di Berger, tranciandola. Mentre l'austriaco è costretto al ritiro, la Jordan di Irvine sale in zona punti; l'irlandese però si fermerà 7 tornate più tardi per la rottura del motore, sorte condivisa anche dal compagno di squadra Barrichello tre giri dopo. Alesi amministra la prima posizione alla luce dei suoi 7 secondi di vantaggio su Herbert, che ha messo tra sè e Hakkinen un gap di tutta sicurezza. Quando mancano 10 giri dalla fine si nota del fumo uscire dalla gomma posteriore destra della Ferrari di Alesi: due giri dopo il francese deve rientrare ai box, dove scoprirà che un cuscinetto è andato in fiamme. Vince quindi il "sopravvissuto" Herbert, che conquista il secondo gran premio della sua carriera; alle sue spalle giunge Hakkinen, che regala il primo podio del 1995 alla McLaren; terzo è Frentzen, al primo podio in carriera. Chiudono la zona punti Blundell, Salo e Bouillon, che negli ultimi giri dà vita a un duello con Papis per ottenere l'ultimo piazzamento a punti. 2a vittoria per Johnny HERBERT 1o podio per Heinz-Harald FRENTZEN 23a vittoria per Benetton 1o podio per Sauber 69a vittoria per Renault Gran Premio d'Italia  - 1996 domenica 8 settembre 1996 53 giri x 5.770 km - 305.810 km Gran Premio d'Italia 1996  La gara è stata vinta da Michael Schumacher su Ferrari, dopo otto anni dall'ultima vittoria del team di Maranello sul tracciato italiano, seguito da Jean Alesi, Mika Häkkinen, Martin Brundle, Rubens Barrichello e Pedro Diniz.    Aspetti sportivi Poco prima dell'inizio del week end monzese venne reso noto da Frank Williams che Damon Hill, primo nella classifica piloti e candidato alla vittoria del titolo mondiale, non avrebbe più corso per la scuderia inglese l'anno seguente, sostituito da Heinz-Harald Frentzen] Il motivo sarebbe stato una richiesta di aumento di stipendi da parte del pilota britannico. Dal canto suo Hill si disse molto deluso del trattamento ricevuto, visto che il suo stipendio negli anni precedenti era stato di molto inferiore ad altri piloti del circus Michael Schumacher approfittò della situazione per lanciare piccole frecciatine al rivale inglese,[5] ma dichiarò anche che difficilmente avrebbe potuto lottare per la vittoria della gara.  Resoconto Al via né Hill né Villeneuve scattano bene; il canadese riesce comunque ad affiancare il compagno di squadra, che però lo spinge verso l'esterno, costringendolo a passare sull'erba. Ne approfitta Alesi che, partito benissimo dalla sesta posizione in griglia, infila l'inglese alla prima curva, portandosi in testa. La leadership del francese dura però solo mezzo giro, perché Hill lo sopravanza già alla seconda curva di Lesmo; poco più indietro sorpassa Villeneuve, portandosi in terza posizione.Häkkinen. Nel corso del secondo passaggio il canadese colpisce le barriere di pneumatici della seconda chicane, piegando una sospensione sulla sua vettura; alcune gomme rimbalzano in pista e Coulthard ne colpisce una, dovendosi ritirare con lo sterzo della sua McLaren rotto. Villeneuve prosegue, ma la sua gara è compromessa e il canadese scivola lentamente indietro in classifica. Al quarto giro anche Alesi colpisce la pila di pneumatici della seconda chicane; il francese continua senza danni, ma Häkkinen colpisce una gomma rimbalzata in pista, dovendosi fermare ai box per cambiare il musetto della sua McLaren e tornando in gara nelle retrovie.Due tornate più tardi anche Hill tocca le barriere di gomme, stavolta alla prima chicane; la Williams dell'inglese va in testacoda e Hill è costretto al ritiro. Passa così in testa Alesi, seguito da Schumacher; il tedesco recupera velocemente lo svantaggio, cominciando poi a tallonare il rivale senza riuscire a superarlo, vista anche la migliore velocità di punta del pilota francese. La situazione rimane stabile fino al 30º passaggio, quando Alesi rifornisce; Schumacher spinge al massimo, facendo segnare il giro più veloce in gara, e quando effettua il suo pit stop due tornate più tardi esce dalla pit lane nettamente davanti alla Benetton del francese. Il tedesco si limita poi a gestire il vantaggio, conquistando la seconda vittoria consecutiva nonché la terza nel mondiale; Alesi si accontenta del secondo posto, precedendo sul traguardo Häkkinen (autore nel finale di una grande rimonta),Brundle, Barrichello e Diniz. Villeneuve, con la vettura danneggiata, viene doppiato e non riesce a far meglio del settimo posto, piazzamento che gli impedisce d'approfittare del ritiro del compagno di squadra per ridurre lo svantaggio in campionato. 22a vittoria per Michael SCHUMACHER 108a vittoria per Ferrari 120a pole position per Renault Gran Premio d'Italia  - 1997 domenica 7 settembre 1997 53 giri x 5.770 km - 305.810 km Gran Premio d'Italia 1997 si è disputato il 7 settembre 1997 a Monza ed ha visto la vittoria di David Coulthard, seguito da Jean Alesi (autore della pole position) e Heinz-Harald Frentzen. La domenica mattina si svolge il warm up ,della durata di 30 minuti. Durante questa sessione il poleman Alesi va a sbattere alla prima curva, danneggiando il retrotreno, che però viene riparato in tempo dal team Benetton   Aspetti sportivi Per la gara davanti al proprio pubblico la Ferrari portò diverse novità tecniche; anzitutto il nuovo telaio leggero, già utilizzato da Schumacher nelle corse precedenti venne messo a disposizione pure di Irvine. Inoltre venne messo a disposizione un serbatoio più capiente in modo che, se lo avessero voluto, i piloti avrebbero potuto scegliere la strategia a una sosta e il nuovo motore 046/2, lungamente testato a Fiorano..   Gara Al via Alesi scatta bene, mantenendo il comando della corsa davanti a Frentzen; parte ancora meglio Coulthard, che si porta in terza posizione sopravanzando il compagno di squadra Häkkinen, Villeneuve e Fisichella. Al termine del primo passaggio Alesi precede Frentzen, Coulthard, Fisichella, Villeneuve, Häkkinen, Michael Schumacher, Berger, Irvine, Herbert, Ralf Schumacher e Trulli. Per ben ventisette tornate le posizioni rimangono invariate; gli unici avvenimenti degni di nota sono i ritiri di Diniz, Katayama e Verstappen, rispettivamente al quarto, ottavo e dodicesimo giro.I piloti procedono in un gruppo piuttosto compatto fino alla prima ed unica serie di pit stop prevista, che viene aperta dai piloti della Williams attorno al 27º passaggio. Alesi e Coulthard, portatosi in seconda posizione grazie alla sosta di Frentzen, rientrano ai box contemporaneamente: i meccanici della McLaren sono più veloci di quelli della Benetton (7"8 contro 8"7 per cambio gomme e rifornimento) e permettono al pilota scozzese di sopravanzare il rivale, portandosi al comando. Al termine della prima serie di pit stop, Coulthard conduce davanti ad Alesi, Frentzen, Häkkinen, Fisichella, Villeneuve e Michael Schumacher. Nel corso della 37a tornata, sulla McLaren di Häkkinen si fora una gomma ed il pilota finlandese è costretto nuovamente ai box. Rientrato in pista quattordicesimo, il pilota della McLaren comincia una grande rimonta, facendo segnare più volte il giro più veloce in gara, ma al termine sarà solo nono. Un giro più tardi, Ralf Schumacher affianca e passa Herbert; alla staccata della prima variante, però, il pilota tedesco si sposta verso destra, colpendo la Sauber del rivale e spedendola fuoripista ad oltre trecento all'ora: la monoposto dell'inglese termina la sua corsa schiantandosi contro una pila di pneumatici, ma fortunatamente Herbert esce illeso dall'incidente. Non ci sono altri colpi di scena e Coulthard coglie la seconda vittoria stagionale davanti ad Alesi, Frentzen, Fisichella, Villeneuve e Michael Schumacher.   3a vittoria per David COULTHARD 2a e ultima pole position per Jean ALESI 30o podio per Jean ALESI 1o migliore giro per Mika HAKKINEN 106a vittoria per McLaren 11a vittoria per Mercedes Gran Premio d'Italia  - 1998 domenica 13 settembre 1998 53 giri x 5.770 km - 305.810 km Gran Premio d'Italia 1998  Disputatosi il 13 settembre sull'Autodromo Nazionale Monza, ha visto la vittoria di Michael Schumacher su Ferrari, seguito da Eddie Irvine  e da Ralf Schumacher; per la prima volta, la Formula 1 ha visto due fratelli sul podio a fine gara.   Qualifiche La mattina del sabato un diluvio si abbatte sulla pista e, come era già successo a Zeltweg, le McLaren vanno in crisi. Per la gioia del pubblico italiano, Michael Schumacher piazza la Ferrari in pole position, appaiato in prima fila dal campione del mondo uscente Villeneuve il quale riesce a portare la Williams al suo miglior piazzamento stagionale in qualifica; i portacolori McLaren, Häkkinen e Coulthard, devono accontentarsi della seconda fila. Seguono in griglia Irvine, Ralf Schumacher, Wurz, Alesi e a sorpresa le outsider Prost di Panis e Trulli, in evidenza sul tracciato brianzolo.    Gara Quando si spegne il semaforo le due vetture in prima fila fanno pattinare le gomme, mentre da dietro le due McLaren partono come missili e si presentano in testa alla prima curva davanti ad Irvine con Villeneuve e Schumacher solo quarto e quinto. Alla variante della Roggia subito Schumacher infila Villeneuve mentre dietro Damon Hill partito con un modesto carico di benzina comincia la sua rimonta superando Frentzen. Le McLaren di Häkkinen e Coulthard conducono con Irvine che fa passare Schumacher, ma il vantaggio non decolla. Hill continua la rimonta e passa in serie Trulli, Fisichella, Wurz ed Alesi arrivando all'ottavo posto. Häkkinen non ce la fa a reggere il ritmo e fa passare lo scozzese, il quale prende subito il largo. All'11º giro Hill infila anche il compagno di team Ralf Schumacher mentre Diniz è il primo ritirato per un testacoda. Herbert vola fuori dalla Lesmo: scoprirà poi che sotto la pedaliera un meccanico aveva dimenticato una tronchese! Mentre Panis si ferma ai box per problemi di vibrazioni, Hill infila anche Villeneuve e subito dopo si ferma ai box per il primo pit-stop. Coulthard conduce davanti ad Häkkinen, Schumacher, Irvine, Villeneuve, Ralf Schumacher, Alesi e il duo Benetton Wurz-Fisichella. La leadership dello scozzese finisce al 17º giro con l'esplosione del motore Mercedes. Häkkinen sfilando la vettura gemella esita forse un po' troppo: il tedesco prontamente lo attacca e lo passa. Panis si ritira per problemi di vibrazioni che stanno colpendo anche il compagno di Team Trulli che è costretto a rallentare.Al 24º giro si ritira Wurz, subito dopo Irvine esce largo alla seconda di Lesmo e rischia di uscire ma l'irlandese è bravo a controllare la Ferrari. Al 31º giro Schumacher si ferma ai box con Häkkinen che torna in testa ma tre giri dopo sarà il suo turno. Dopo le fermate ai box Schumacher conduce davanti ad Häkkinen, Irvine, Villeneuve, Ralf Schumacher, Alesi ed Hill. Villeneuve va in testacoda alla seconda di Lesmo e si ritira mentre Häkkinen con un secondo treno di gomme più efficaci comincia ad avvicinarsi a Schumacher. Al 45°, mentre si ritira Verstappen, Mika Häkkinen centra il giro più veloce ormai è solo a 2" da Schumacher. Il giro seguente arrivando alla staccata della Roggia scopre di essere rimasto senza freni: compie uno spaventoso testacoda, evita per miracolo i Guard Rail e rimane in mezzo alla pista con il motore acceso e riesce a ripartire. Il finlandese senza freni non solo da via libera a Schumacher ma comincia a girare su tempi molto alti: ne approfittano gli inseguitori, prima Irvine che lo scavalca al 49º giro poi Ralf Schumacher due giri dopo.Ci va vicino anche Alesi ma Häkkinen riesce a chiudere quarto. Schumacher vince il Gran premio d'Italia fra il tripudio dei tifosi davanti all'altra Ferrari di Irvine, il fratello Ralf è terzo, Häkkinen quarto poi Alesi ed Hill. Adesso i due rivali sono in parità: 80 punti a testa per un finale di stagione straordinario. Dietro i due Coulthard ha 48 punti, poi Irvine 38 precede Villeneuve 20, e Wurz raggiunto da Hill a 17.La Ferrari accorcia le distanze anche in classifica costruttori: con 118 punti è a solo 10 lunghezze dalla McLaren-Mercedes. Dietro rilevante la rimonta Jordan: per la terza volta in stagione con entrambi i piloti a punti con 31 punti tutti conquistati nelle ultime sei gare è ormai ad un passo dalla Williams a 33 e la Benetton 31, con quest'ultima che non va a punti da 5 Gran Premi. 33a vittoria per Michael SCHUMACHER 119a vittoria per Ferrari Gran Premio d'Italia  - 1999 domenica 12 settembre 1999 53 giri x 5.770 km - 305.810 km Gran Premio d'Italia 1999 . La gara fu vinta da Heinz-Harald Frentzen su Jordan, mentre il secondo e il terzo furono ottenuti rispettivamente da Ralf Schumacher e Mika Salo.   Aspetti tecnici La McLaren presentò nuove prese d'aria dei freni utilizzando una bocca di ingresso più grande ed aggiungendone una seconda per favorire il raffreddamento delle pinze dei freni] Inoltre confermò l'utilizzo della scocca e della nuova sospensione posteriore già utilizzate durante il Gran Premio del Belgio. La Ferrari, invece, non portò novità tecniche rilevanti, limitandosi a confermare la configurazione aerodinamica utilizzata durante i test sul tracciato brianzolo avvenuti la settimana precedente. Venne comunque provato un'evoluzione del motore e furono svolte molte prove per migliorare il sistema di sospensioni controattive senza conseguire buoni risultati. Pure la Williams non presentò modifiche rilevanti alle proprie monoposto, limitandosi ad aggiungere un flap alla parte anteriore della vettura. Nuovo invece l'alettone posteriore presentato dalla Jordan, riconoscibile per l'aggiunta di due paratie laterali ai lati e per la forma scavata nella parte centrale Pure la Benetton presentò un nuovo alettone anteriore, molto simile a quello utilizzato dalla Ferrari. Molto meno rilevanti le modifiche apportate dagli altri team che corsero con la stessa configurazione che avevano utilizzato ad Hockenheim, con la Stewart che presentò flap differenti nell'avantreno rispetto a quelli utilizzati nelle corse precedenti e la Sauber che tornò ad utilizzare lo stesso alettone anteriore dell'anno precedente. Mika Salo con la sua Ferrari F399 durante i test svoltisi la settimana precedente il Gran Premio.   Resoconto Al via Häkkinen mantenne la testa della corsa, mentre alle sue spalle scattarono bene entrambi i piloti della Williams, con Zanardi che si portò in seconda posizione e Ralf Schumacher che sopravanzò Coulthard, partito male. Buona anche la partenza di Pedro Diniz che riuscì a recuperare quattro posizioni e di Wurz, portatosi undicesimo. Più in difficoltà Panis ed Herbert che, per evitare collisioni con altri piloti, alla prima variante rallentarono vistosamente perdendo diverse posizioni. Nel corso della prima tornata Frentzen riuscì a superare Zanardi, recuperando il secondo posto, mentre Coulthard venne superato anche da Salo, scivolando in sesta posizione. Häkkinen riuscì immediatamente ad imporre un buon ritmo gara guadagnando un margine via via più consistente sugli inseguitori, mentre lo scozzese non riusciva a sorpassare il ferrarista. Contemporaneamente, nelle retrovie, Gené venne costretto al ritiro a causa di un contatto con De la Rosa, con il pilota della Arrows costretto ad una lunga sosta ai box per cercare di ovviare a un danno riportato nell'urto alla sospensione anteriore destra.[ Nel passaggio seguente si ritirarono anche Fisichella e Diniz, usciti entrambi di pista, mentre nelle posizioni di testa Häkkinen e Frentzen continuavano ad aumentare il loro vantaggio nei confronti degli inseguitori. Nel corso dell'undicesimo passaggio, Barrichello riuscì a passare Coulthard ritardando la frenata alla prima Variante, entrando così in zona punti. Durante la medesima tornata Wurz, superato da Panis, fu costretto al ritiro per la rottura del cambio. Proprio il francese della Prost fu il primo a fermarsi ai box per il rifornimento, visto che la sua squadra aveva pianificato una strategia a due soste, contrariamente a tutte le altre. Nel frattempo Zanardi, la cui vettura aveva subito danni nel fondo piatto a causa di un passaggio su un cordolo, cedette la sua posizione, come da accordo con la scuderia stabilito prima della gara,[ al compagno di squadra, perdendo man mano terreno nei confronti dei primi. Barrichello, intanto, stava continuando la sua rimonta, superando prima Salo al 19º giro e lo stesso Zanardi al 26º passaggio. Nel corso della tornata successiva anche Salo ebbe la meglio sul pilota bolognese. Intanto Takagi sbagliò la frenata alla prima variante e colpì la Minardi di Luca Badoer causando il ritiro del pilota italiano. Il pilota giapponese riuscì a continuare la sua corsa, ma dopo alcune tornate fu costretto ad abbandonare la corsa per un testacoda. Al trentesimo passaggio Häkkinen, in testa con otto secondi di vantaggio su Frentzen, sbagliò la scalata alla prima variante inserendo la prima anziché la seconda: la vettura del finlandese partì in testacoda, arrestandosi nella via di fuga. Il pilota della McLaren fu costretto al ritiro e, dopo essere uscito dalla monoposto, si accucciò dietro alle barriere, mettendosi a piangere. Questo gesto venne inquadrato dalle telecamere e mandato in onda in mondovisione, contribuendo ad incrinare l'immagine di uomo di ghiaccio attribuitagli in precedenza. Passò così al comando Frentzen, seguito da Schumacher e Salo, mentre Barrichello entrò ai box per rifornire. Le successive soste non cambiarono le posizioni, se non per il fatto che Irvine riuscì a passare Zanardi, in difficoltà con la propria vettura. Negli ultimi giri Ralf Schumacher fece segnare il giro più veloce, ma non riuscì ad avvicinare la Jordan di Frentzen in testa alla gara. Il tedesco tagliò quindi per primo il traguardo, cogliendo la sua seconda vittoria stagionale. Terzo giunse Salo, seguito da Barrichello, Coulthard e Irvine; grazie al punto del sesto posto il pilota della Ferrari raggiunse Häkkinen in testa alla classifica piloti. Fuori dalla zona punti conclusero Zanardi, Villeneuve, Alesi, Hill e Panis. 3a e ultima vittoria per Heinz-Harald FRENTZEN 2o e ultimo podio per Mika SALO 1o migliore giro per Ralf SCHUMACHER 3a vittoria per Jordan 4a e ultima vittoria per Mugen Honda 3o e ultimo podio per Supertec 1o e unico migliore giro per Supertec Gran Premio d'Italia  - 2000 domenica 10 settembre 2000 53 giri x 5.793 km - 307.029 km  Gran Premio d'Italia 2000 1. Michael Schumacher su Ferrari.- 2. Mika Hakkinen su McLaren Mercedes - 3. Ralf Schumacher su Williams BMW   Resoconto Alla partenza, Barrichello fece slittare le ruote e fu passato dalle due McLaren e da Trulli. Più indietro, Salo e Irvine si scontrarono, coinvolgendo nell'incidente anche Diniz. Il nordirlandese si ritirò, mentre i due piloti della Sauber continuarono la propria gara, pur subendo danni alle proprie vetture Poco più avanti, alla variante della Roggia, Barrichello cercò di sopravanzare Trulli, ma fu centrato da Frentzen, che sbagliò completamente la frenata e diede il via ad una carambola paurosa, che coinvolse anche Coulthard e de la Rosa, la cui vettura toccò le ruote posteriori della BAR di Zonta, decollò, si cappottò più volte centrando anche la Jaguar di Herbert, a sua volta costretto al ritiro. I piloti coinvolti nell'incidente non riportarono ferite fisiche importanti, ma un commissario di gara, Paolo Gislimberti, fu colpito al torace ed al volto da una ruota e da un pezzo di sospensione staccatisi dalla Jordan di Frentzen. Trasportato rapidamente in ospedale, morì poco dopo. La direzione gara mandò in pista la safety car, che rimase davanti alle vetture per ben dieci giri per permettere la pulizia della pista ed i soccorsi a Gislimberti. Poco prima della ripartenza della corsa, Michael Schumacher cominciò ad effettuare brusche accelerazioni e frenate. Ne fece le spese Button, che, colto di sorpresa, fu costretto ad uscire di pista per non tamponare Fisichella, che lo precedeva, rischiando di investire alcuni commissari e dovendosi poi ritirare. Quando la vettura di sicurezza uscì di scena, Michael Schumacher conduceva davanti ad Häkkinen, Villeneuve, Ralf Schumacher, Fisichella, Wurz e Verstappen. Il ferrarista aumentò senza particolari difficoltà il proprio vantaggio sul rivale, potendo quindi controllare agevolmente la gara. Alle spalle del duo di testa Villeneuve fu costretto al ritiro al 14º passaggio per la rottura del cambio della sua BAR; si scatenò quindi la lotta per la terza posizione, animata soprattutto da Verstappen e da Zonta, le cui vetture erano dotate di un'ottima velocità di punta. Il brasiliano, inoltre, era partito con una strana strategia a due soste nel tentativo di rimediare a delle qualifiche non esaltanti, e si rese protagonista di una lunga serie di sorpassi. Dopo le soste ai box Michael Schumacher continuò ad amministrare il proprio vantaggio su Häkkinen, autore del giro più veloce in gara ma mai in grado di impensierire il rivale. Più indietro Ralf Schumacher ebbe la meglio sui suoi diretti avversari nella lotta per il terzo gradino del podio. Fisichella sembrò in grado di conquistare la quarta posizione, ma un problema alla frizione nel corso del suo pit stop gli fece perdere un giro; quarto concluse quindi Verstappen, seguito da Wurz, che conquistò così i primi punti della stagione, e da Zonta. In Campionato, Schumacher e la Ferrari si riavvicinarono ad Häkkinen ed alla McLaren, portandosi rispettivamente a meno due punti e a meno quattro. La Benetton conquistò i primi punti dal Gran Premio del Canada, rimanendo però molto lontana dalla Williams, saldamente al terzo posto. La Arrows, grazie al quarto posto di Verstappen, superò la Sauber alla settima posizione in classifica.  41a vittoria per Michael SCHUMACHER 80o podio per Michael SCHUMACHER 20o migliore giro per Mika HAKKINEN 132a vittoria per Ferrari 200o Gran Premio per Honda F1 – GP Italia, cinque edizioni memorabili Dalla vittoria all'ultimo giro di Surtees nel 1967 alla doppietta Ferrari del 2002 Nel corso della sua storia il GP d’Italia di F1 ha regalato un mare di emozioni agli appassionati del Circus. Il circuito di Monza,  da sempre uno dei più veloci del Mondiale, è stato testimone di numerose corse ricche di emozioni.  Scopriamo insieme cinque edizioni memorabili. 1° 1971 1° Peter Gethin (BRM) 2° Ronnie Peterson (March) + 00.01 sec 3° François Cevert (Tyrrell) + 00.09 sec Il Gran Premio con il margine di distacco più contenuto tra il primo e il secondo classificato (un centesimo!) è anche quello in cui la Tyrrell conquista il primo Mondiale Costruttori della sua storia nonché l’ultimo senza chicane disputato a Monza. Il titolo Piloti già assegnato nella gara precedente consente ai driver meno noti di mettersi in mostra e favorisce numerosi colpi di scena. Chris Amon ottiene la pole ma Clay Regazzoni (partito dalla quarta fila) passa direttamente al comando, rimpiazzato al quarto giro da Ronnie Peterson. Dopo una breve parentesi comandata da Jackie Stewart (all’8° tornata) e Regazzoni (9° giro) Stewart torna a conquistare la vetta e la cede a François Cevert al 15°, un giro prima di ritirarsi per problemi al motore. Peterson balza in prima posizione al 17° giro, Regazzoni è costretto al ritiro poco dopo e tra il 23° e il 28° giro si alternano al comando Cevert, Peterson, Mike Hailwood e Jo Siffert. Cevert, Peterson e Hailwood (con una breve fiammata di Amon) continuano a battagliare fino al 51° giro quando Peter Gethin si frappone fra i due litiganti Peterson e Cevert tagliando per primo il traguardo. 2° 1969 1° Jackie Stewart (Matra) 2° Jochen Rindt (Lotus) + 00.08 sec 3° Jean-Pierre Beltoise (Matra) + 00.17 sec Una gara incredibile con i primi quattro piloti al traguardo racchiusi in soli quattro decimi. La vittoria di Jackie Stewart al volante della Matra consente al pilota britannico e alla scuderia transalpina di ottenere il Mondiale Piloti e quello Costruttori. 3° 1967 1°  John Surtees (Honda) 2° Jack Brabham (Brabham) + 00.2 sec 3° Jim Clark (Lotus) + 23.1 sec Una delle corse migliori mai disputate da Jim Clark: parte dalla pole position e mentre è in testa alla gara fora e riparte dai box con un giro e mezzo di svantaggio dal primo classificato. Una strepitosa rimonta gli permette di tornare in vetta alla gara al 61° giro ma un problema di pescaggio della benzina all’ultimo giro lo fa rallentare. La vittoria va a John Surtees, che supera sul filo di lana Jack Brabham. 4° 2002 1° Rubens Barrichello (Ferrari) 2° Michael Schumacher (Ferrari) + 00.255 sec 3° Eddie Irvine (Jaguar) + 52.579 sec L’ultimo podio della storia della Jaguar coincide con una delle più grandi manifestazioni di forza da parte della Ferrari. All’inizio, però, è un dominio Williams: Juan-Pablo Montoya, dopo aver conquistato la pole position, viene beffato dal compagno Ralf Schumacher, a cui viene però intimato dai responsabili del team di cedergli nuovamente la posizione al quarto giro per paura di eventuali sanzioni dovute ad un taglio di chicane effettuato subito dopo lo start. A Ralf esplode il motore al quinto giro e nella stessa tornata Rubens Barrichello supera Montoya e comincia ad imporre un ritmo indiavolato alla corsa, seguito dal compagno Michael Schumacher. Il tedesco ottiene la prima posizione al 20° giro ma la cede nuovamente al 29° giro al brasiliano, che porta la monoposto fino al traguardo. Lo scarto così ridotto tra i due piloti non è dovuto ad un duello ma ad un arrivo in parata… 5° 1979 1° Jody Scheckter (Ferrari) 2° Gilles Villeneuve (Ferrari) + 00.46 sec 3° Clay Regazzoni (Williams) + 04.78 sec L’ultima vittoria di Jody Scheckter in F1 consente alla scuderia di Maranello di conquistare nella stessa giornata (e sul circuito di casa) il Mondiale Piloti e quello destinato ai Costruttori. La Renault monopolizza la prima fila della griglia con Jean-Pierre Jabouille e Renè Arnoux ma è Scheckter a balzare immediatamente al comando. Al secondo giro il pilota sudafricano viene superato da Arnoux, che mantiene la testa della corsa fino al 13° giro, fino a quando cioè il turbo del suo propulsore cede. Scheckter e Gilles Villeneuve volano e l’unico che può contrastarli – Jacques Laffite (terzo fino a quel momento) – rompe il motore al 42° giro. Come nel 2002 anche in questo caso l’arrivo è in parata ma non simboleggia la superiorità di un team quanto piuttosto la festa di due amici finalmente vincenti. F1 – GP Italia – I tre momenti più tristi Wolfgang von Trips – 10 settembre 1961 Il più grave incidente della storia della F1: dopo uno scontro al primo giro con Jim Clark all’altezza della Parabolica vola letteralmente con la sua Ferrari contro le tribune uccidendo 15 spettatori. Con un terzo posto nella prova lombarda il pilota tedesco sarebbe diventato matematicamente Campione del Mondo con una gara d’anticipo. Jochen Rindt – 5 settembre 1970 Ci lascia durante le qualifiche del sabato, quando a causa di un guasto meccanico perde il controllo della sua Lotus. L’impatto nei pressi della Parabolica, non molto violento, viene amplificato dalla presenza di una buca scavata dai tifosi per entrare in pista alla fine del GP. Quando lo pneumatico si infila nell’avvallamento provoca una brusca rotazione della vettura. Nonostante l’incidente fatale diventa Campione del Mondo: nessuno dei suoi rivali riesce (meglio così) a superarlo in classifica nelle ultime quattro gare della stagione. Ronnie Peterson – 11 settembre 1978 L’accensione anticipata del semaforo verde (quando le vetture in coda non sono ancora posizionate in griglia) provoca un ingorgo mostruoso alla fine del rettilineo di partenza. L’incidente multiplo viene causato (involontariamente) da James Hunt: Ronnie si schianta contro un muretto e la sua monoposto prende fuoco. Viene estratto vivo dalla sua Lotus ma il giorno seguente in ospedale viene colpito da embolia lipidica. ALBO D'ORO 1 0/09/1922 Pietro Bordino Fiat 804 09/09/1923 Carlo Salamano Fiat 805 19/10/1924 Pietro Bordino Alfa Romeo P2 06/09/1925 Gastone Brilli-Peri Alfa Romeo P2 05/09/1926 Charavel Bugatti 39 04/09/1927 Robert Benoist Delage 09/09/1928 Louis Chiron Bugatti 35C 24/05/1931 Campari e Nuvolari Alfa Romeo Monza 05/06/1932 Tazio Nuvolari Alfa Romeo P3 10/09/1933 Luigi Faglioli Alfa Romeo P3 09/09/1934 Rudolf Caracciola Mercedes W25 08/09/1935 Hans Stuck Auto Union B 08/09/1935 Hans Stuck Auto Union B 13/09/1936 Bernd Rosemeyer Auto Union C 11/09/1938 Tazio Nuvolari Auto Union D 11/09/1949 Alberto Ascari Ferrari 125 Formula 1 nel Tempo...