Alberto Ascari

Signore del volante
Figlio di un pilota – il padre Antonio era rimasto vittima di un incidente a Monthlèry quando Alberto aveva 7 anni - , Alberto Ascari viene attirato dalla carriera di pilota. 
Dopo aver gareggiato in moto, con la Bianchi dal 1937, guida la madre delle Ferrari, la T815, nella Mille Miglia del 1940. Dopo il conflitto, il milanese riprende con la Cisitalia, poi con la Maseratti. A fine ’49 viene chiamato alla Ferrari insieme con Villoresi. 
Due vittorie nel ’51, al Nuerburgring e a Monza, sulla 375F1 V12. E nelle due stagioni successive il milanese domina il Mondiale, conquistando il titolo. Nel ’52 vince tutte le gare di F1 cui partecipa [ 6] e nel ’53 ottiene 5 primi posti su 9 prove. 
All’ apice del successo, pilota raffinato che si esprime al massimo quando è in testa, passa alla Lancia che però non è competitiva. Stagione frustrante: Alberto – detto Ciccio- corre in 5 Gp con Maserati e Ferrari e infine con la Lancia. Nel 1955, con la D50 V8, Ascari si ritira in Argentina e a Montecarlo è protagonista di un incidente spettacolare finendo nelle acque del porto. 

Si salva, riportando solo ferite al volto. Quattro giorni dopo va a Monza e chiede di provare la Ferrari dell’amico-allievo Castellotti. Esce di pista, muore. Una tragedia che lascia molti interrogativi

Piero Taruffi

L’uomo dell’ultima mille miglia
Pilota, tecnico, progettista, giornalista: Piero Taruffi è un personaggio eclettico. Comincia a correre in auto a 17 anni, vincendo una gara di regolarità, la Roma-Viterbo con una Fiat 501S. 
Si laurea in ingegneria, poi diventa motociclista, si cimenta in strada e in pista, diventa anche specialista dei record di velocità. Entra a fare parte della Scuderia Ferrari nel 1949 e nel 1950 gareggia sia con l’Alfa Romeo sia con le vetture di 

Maranello. In F1 disputa due stagioni a tempo pieno (1951-’52), con qualche presenza nelle due successive. Su 18 gare, ne vince una, il Gran Premio di Svizzera a Bremgarten del 1952, il suo anno migliore, al volante della 500. Taruffi ha forse miglior fortuna nelle gare stradali. Il pilota romano si aggiudica la Carrera Panamericana in coppia con Luigi Chinetti nel ’51 e ottiene diversi piazzamenti. 
Con la Lancia conquista la Targa Florio nel 1954. Guidando la Maserati trionfa nella 1000 Km del Nuerburgring insieme con Moss, Shell e Behra. Taruffi ha un chiodo fisso, quello di vincere la Mille Miglia. “Se ci riesco-dice alla moglie Isabella-lascio le corse”. 

Fa centro al tredicesimo tentativo, nel 1957, a 51 anni, sostituendo Musso, sulla Ferrari 315 S. E mantiene la parola. Quella fu anche l’ultima edizione della celebre corsa. 

Mike Hawthorn

Nel nome della Regina
Primo inglese a conquistare un casco iridato, Mike Hawthorn ha una storia straordinaria e movimentata , costellata anche da gravi infortuni. Hawthorn, figlio di un garagista , non è un vero professionista, ma un grande appassionato. 
Vorrebbe guidare una vettura “British” ma capisce che solo la Scuderia gli può dare la possibilità di vincere nei Gp. A Ferrari piace e con Maranello disputa 39 corse, alternando le sue presenze in team britannici, fra il 1953 e il ’58.
Guida la 500 F2, la 625 4, la 553/555 4, la Dino 246 V6. Gareggia nella Mille Miglia, nella 24 Ore di Le Mans. Ha un incidente con una Cooper-Bristol nel circuito di Modena che lo costringe ad una lunga inattività, si capotta a Siracusa riportando ustioni e ferite. 
Passa un momento terribile nel 1955 quando viene accusato di aver innescato la tragedia di Le Mans ( con la Mercedes di Levegh che piomba sulla folla) deviando di colpo per entrare ai box. L’inglese, tuttavia, è un combattente, non si arrende, continua.

Torna alla Ferrari, di cui apprezza la professionalità, e conquista il Mondiale ’58. Colpito dalla scomparsa dell’amico Collins nel GP di Germania, annuncia il suo ritiro a fine stagione. Ma nel gennaio successivo ha un banale incidente stradale: muore finendo con la sua Jaguar contro un albero. 

Wolfgang Von Trips

Amaro destino a Monza 
Pilota di nobile famiglia, eccelle in tutti gli sport. Non sa nulla di meccanica ma sopperisce con la classe: un giorno arriva ai box e un tecnico gli dice che la barra antirollio delle sospensioni della sua vettura è rotta. 
Lui guarda il roll-bar posto sopra l’abitacolo e risponde: “Davvero?”. Tuttavia è molto veloce. Il 1961 può essere l’anno del titolo mondiale in Formula 1. Vince in Olanda e Gran Bretagna e si presenta a Monza per la consacrazione. 

Ma lo attende un destino crudele.
Dopo aver conquistato la pole position, il tedesco non parte bene: per assicurarsi l’affidabilità dei motori, la Ferrari monta rapporti lunghi. Jim Clark con la Lotus si infila tra le Ferrari in testa. 
Al secondo giro, in frenata alla curva Parabolica, la 156 del tedesco sbanda e viene violentemente tamponata dalla vettura dello scozzese. Clark, seppure sotto choc, è indenne. Von Trips, invece, viene sbalzato dall’abitacolo e muore sul colpo. Il bolide piomba tra la folla ed è una strage con 14 vittime, una delle maggiori della storia dell’automobile. 

Racconta Enzo Ferrari:”Questo ragazzo mi fu particolarmente caro, era un giovane di grande nobiltà d’animo. E quella giornata che doveva essere premio all’ardimento, alle vittorie, ai successi e al lavoro di tutti, ci portò la più cruda, dolorosa, amarezza”. 

Lorenzo Bandini

Campione senza fortuna 

Figlio di un commerciante, Lorenzo Bandini rimane orfano a 9 anni. Affascinato dalla meccanica, appena può va a Milano. Lavora in un garage: il proprietario gli fa da padre e lo aiuta a coltivare la passione delle corse finanziandolo per l’acquisto di una Fiat 8V 
Conosce anche l’amore frequentando la figlia del suo datore di lavoro, Margherita, che diverrà sua moglie. Bandini si impegna nella Formula Junior, vince molto. Nell’aprile del ’61 esordisce in F1 a Pau, gara non titolata Mimmo Dei, patron della Scuderia Centro Sud, crede in lui e lo manda a fare esperienza in Australia. Al ritorno, Enzo Ferrari lo convoca a Maranello. Nel ’64 a Zeltweg coglie la sua prima e unica vittoria iridata con le monoposto.
Nel ’64 a Zeltweg coglie la sua prima e unica vittoria iridata con le monoposto. Nel ’67 guida con Amon la prima delle tre Ferrari che dominano la 24 Ore di Daytona. Si impone anche nella 1000Km di Monza. Arriva caricato a Montecarlo. E’ prima guida Ferrari. Hulme comanda la gara, l’italiano 2°, è attaccato dall’ex ferrarista Surtees, passato alla Honda. 

Resiste a fatica, poi all’82° giro taglia la chicane, tocca con la ruota posteriore destra uno steccato, rimbalza, s’infila sulla sinistra nelle balle di paglia poste per impedire alle macchine di finire nelle acque del porto. La vettura si rovescia e, squarciata da una ringhiera, prende fuoco. Bandini muore 70 ore dopo 

Lodovico Scarfiotti

Bravo su ogni vettura 

Parkes e Scarfiotti. E’ stata una coppia ideale per le corse a lunga distanza. Un binomio che ha dato dimostrazioni di forza e di volontà di vincere. Uno completava l’altro. 
L’inglese, ormai modenese, con le sue abitudini italiane innestate sulla determinazione albionica; il marchigiano di Torino con la sua esuberanza di giovanotto apparentemente senza problemi nella vita.
"Irruente oltre misura, avrebbe corso con qualsiasi tipo di macchina, in qualsiasi momento, su qualsiasi pista". Così Ferrari ricorda Scarfiotti. Ragazzo di ottima famiglia, comincia a vincere con le vetture turismo e si impone due volte nell’Europeo della Montagna.
Nei prototipi si fa valere: vince la 1000Km del Nurburgring con Vaccarella; Sebring e Le Mans con Surtees. Ma sogna soprattutto quella F1 che Maranello gli concede con parsimonia. Disputa in tutto 8 corse.

Trionfa nel GP di italia a monza del 1966, primo italiano dopo Ascari. Poi prova con la Eagle e la Cooper. Capisce tuttavia che le ruote scoperte sono la via giusta. Accetta la proposta della Porsche per guidare i prototipi (1968). Ed è secondo a Brands Hatch. Ma in giugno in Germania, nelle prove della corsa in salita di rossfeld per l’Europeo della Montagna, esce di strada. Sbalzato dalla vettura, batte la testa contro una roccia e muore. 

Clay Regazzoni

Fascino e grinta al volante 

Viveur, danseur, tennista, calciatore e, a tempo perso, pilota. Clay Regazzoni, il brillante, intramontabile Clay, ospite d’onore ideale per le più disparate manifestazioni alla moda. “Lo contattai nel 1969. 
L’anno dopo vinse un memorabile GP d’Italia. Poi si affinò come stile e temperamento, che era fra i più audaci fino a diventare un ottimo professionista. Gli avversari lo hanno sempre rispettato”:così Ferrari lo giudicò.
L’esordio è burrascoso: in F2 viene squalificato a Monza per un sorpasso proibito (erano esposte le bandiere gialle per un incidente) e quindi è coinvolto nella fatale collisione Chris Lambert a Zandvoort.Ne esce tuttavia assolto. Corre con la Tecno. Infine passa a Maranello.
In due riprese disputa 77 gare. Alterna momenti favolosi a periodi meno positivi, ma è sempre combattivo. E’ lui a proporre l’ingaggio di Lauda, poi ne soffre la concorrenza. Lascia la Ferrari nel 1976 dopo aver vinto ancora a Long Beach (Usa Ovest). Prosegue l’attività per tre stagioni piene (1° con la Williams a Silverstone) e proprio a Long Beach, il 30 marzo ’80, con la Ensign piomba sulla Brabham di Zunino ferma sul circuito. L’urto gli provoca lesioni alla spina dorsale. 

E’ costretto sulla sedia a rotelle ma continua a correre (nel ’97 va al raid Panama-Alaska) e si batte a favore degli handicappati. 

Niki Lauda

Solo Schumi ha vinto di più in Ferrari 

E’ il pilota che vince, dopo Schumacher, più gare con la Ferrari in F1. E con due titoli mondiali pareggia i conti con Ascari. Dopo una serie di corse con vetture turismo e formule minori, Lauda riesce a ottenere un prestito da una banca e approda in F2. Prestazioni non troppo brillanti, con una monoposto poco competitiva. Ma la strada è aperta: March e BRM per una stagione, poi la Ferrari.
Arriva nel 1974 e si dimostra subito concreto, applicandosi con impegno. E’ anche un ottimo collaudatore. Vince due corse. L’anno dopo domina il Mondiale con cinque affermazioni. Può ripetersi nel ’76 ma il 1° agosto esce di pista al Nuerburgring: un incidente terribile, 
Merzario lo salva dalle fiamme. L’austriaco recupera in modo fulmineo: il volto reca i segni del fuoco, ma lui in 40 giorni è pronto e, a fine stagione, lotta per il titolo. Ma in Giappone, prova decisiva, piove, la visibilità è scarsa e Niki preferisce tornare al box: il titolo va a Hunt. Lauda ha la rivincita nel ’77: si riprende il Mondiale, ma lascia la Ferrari, con cui ha un rapporto di odio-amore, e passa in Brabham. 

Vince a tavolino il GP d’Italia ’78 (Villeneuve e Andretti penalizzati). Abbandona le corse per due anni e crea una compagnia aerea, l’Air Lauda. Torna con la McLaren, è campione ’84. Dopo essere stato collaboratore della Ferrari, oggi lavora per la Mercedes. 

Gilles Villeneuve

L’acrobata delle piste 

Gilles Villeneuve: uno dei piloti più amati dai tifosi e dallo stesso Enzo Ferrari che lo paragonava a Nuvolari. Con Maranello vince solo sei corse, ma resta nella storia come uno dei campioni più spettacolari e coraggiosi, eroe di imprese impossibili, acrobata delle piste. Inizia a 17 anni con le motoslitte in Canada, diventando uno dei migliori specialisti.

Nel 1976 conquista il titolo nordamericano di Formula Atlantic.Il 16 luglio ’77 debutta in Formula 1 con la McLaren, ma il 21 settembre è già a Maranello con un contratto firmato. Il 9 ottobre corre a Mosport il GP del Canada e il giorno 23 nel circuito del Fuji, in Giappone, ha un terribile incidente, volando tra la folla dopo una collisione con la Tyrrell di Peterson. Lo chiamano “l’aviatore”. Nel 1978 primo sucesso in F1, in casa, a Montreal, nel 1979 è secondo nel Mondiale di Scheckter, 
dopo essersi affermato tre volte. Nei due campionati che seguono la Ferrari non va, ma Gilles trionfa a Montecarlo e in Spagna. L’82 potrebbe essere l’anno del titolo. Ma Villeneuve, dopo una polemica con Pironi a Imola [accusa il compagno di avergli sottratto la vittoria], l’8 maggio a Zolder [Belgio] tampona in prova la March di Mass. Sbalzato dall’abitacolo, si spegne in ospedale, lasciando la moglie e due bimbi, Melanie e Jacques.  

Didier Pironi

L’uomo che sfidò il turbo 

Un pilota che si è costruito a poco a poco e che fa tesoro di tutte le esperienze. Famiglia di origine italiana (viene dal Friuli), Pironi sale con costanza tutti i gradini che portano in F1. 
Il successo nel GP di Montecarlo di F3 lo fa approdare alla Tyrrell. Didier conquista punti in quattro delle sue prime sei gare in F1. nello stesso anno, il 1978, si aggiudica in coppia con Jaussaud la 24 Ore di Le Mans con la Renault.
Passa alla Ligier nel 1980 e vince il suo primo GP in Belgio. Diventa molto veloce, ottiene alcune pole position e nessuno si meraviglia se nel 1981 Enzo Ferrari lo affianca a Gilles Villeneuve. Sono gli anni del turbo: la 126CK è nuova. 
Il canadese si adatta meglio e la porta al successo due volte. Arriva il 1982 con tante speranze per Maranello. Pironi vince a Imola superando Villeneuve all’ultimo giro e innesca una lite con il compagno di squadra che lo accusa di non aver rispettato i patti e gli ordini del box. Quindici giorni dopo Villeneuve è vittima del tragico incidente di Zolder. Didier si aggiudica il GP d’Olanda e va in testa al mondiale, ma a Hockenheim, nella pioggia, urta la Renault di Prost e si rompe le gambe. 

E’ costretto al ritiro. Uomo sportivissimo, si dà all’offshore con uno scafo di sua progettazione: muore in mare in un incidente.


 

Michele Alboreto

Pilota di bello stile 
Michele Alboreto è un giovane magazziniere che ama le corse. E talora i sogni si realizzano: con l’aiuto di amici debutta in F3 nel 1979 e nell’80 è già campione europeo. 
Nel 1981 ragginge la Minardi in F2 e vince a Misano. Tyrrell gli fa firmare un contratto triennale. Michele lo ripaga aggiudicandosi due gare “impossibili” a Las Vegas e a Detroit nel 1982 e nel 1983: batte con una vettura a motore aspirato i rivali sulle ben più potenti “turbo”.
"Sono note le mie simpatie per Michele Alboreto. E’ un giovane che guida tanto bene, pochi errori. E’ veloce, di bello stile: doti che mi rammentano Von Trips, al quale Alboreto somiglia anche nel tratto educato e serio.Oggi ha la certezza che è tra i migliori in F1”. 
Così scrive Enzo Ferrari in un suo libro. Logico che dalla stagione ’84 il milanese salga su una rossa, primo italiano dopo Merzario, a 11 anni di distanza. Alboreto conferma il suo valore vincendo in Belgio, e l’anno dopo lotta a lungo per il titolo. E’ costretto a cedere per i continui problemi di affidabilità della 156-85.

La sua parabola alla Ferrari si conclude nell’87. Poi corre per diverse squadre ma senza risultati all’altezza delle sue capacità. Lui non si scoraggia, continua a guidare, sino a vincere nel ’97 la 24 Ore di Le Mans con una Porsche. 

Nigel Mansell

Il leone delle mille imprese 

Il pilota dalle grandi contraddizioni con qualità del purosangue. Nigel Mansell è uno dei protagonisti della F1 per oltre un decennio. Comincia con un atto di fiducia nei propri mezzi: per correre si vende la casa. 
Poi entra nelle grazie di Chapmann. Quattro stagioni alla Lotus, cinque con la Williams, due con la Ferrari, per tornare alla Williams dove nel 1992 diventa finalmente campione del mondo. Litiga con il costruttore inglese, emigra negli Usa dove conquista la Formula Indy.
Torna, si aggiudica ancora una gara in Australia, poi disputa due corse nel ’95 alla guida della McLaren e si ritira. In mezzo tutta una serie di episodi, incidenti, guai, errori, imprese. I più clamorosi: firma per Ferrari e resta alla Williams. 
Passa alla scuderia di Maranello, annuncia che lascia l’attività e passa nuovamente nel team inglese. E perde due Mondiali già vinti. Il primo nel 1986: sbaglia una marcia al via in Messico e buca un pneumatico mentre è avviato al successo in Australia. Il secondo, l’anno dopo, quando si infortuna a Suzuka in prova e lascia il titolo a Piquet. Finalmente diventa il numero uno nel ’92 coronando il ritorno alla Williams. 

In Ferrari vive due stagioni un po’ da leone e in parte da pecora, ma lascia un ricordo indelebile, dimostrandosi il più mediterraneo dei piloti britannici. 

Jean Alesi

5 anni di passione e tormenti 

Carattere focoso, grande temperamento, combattivo e sempre molto corretto in pista. Jean Alesi non nasconde le origini siciliane della sua famiglia. Il padre ha una carrozzeria nel Sud della Francia, 
il ragazzo lavora sulle vetture, le smonta, le ricostruisce. Corre in moto, ma ama l’automobilismo. Il debutto nel 1983 lo lancia verso un titolo nazionale di F3. nel 1989 arriva a quello intercontinentale della F3000.Il talent scout Tyrrell chiama Alesi in F1 nella stessa stagione e Jean lo ricambia accumulando 8 punti in otto gare. Nel ’90 a Phoenix (Usa Ovest) è in testa al GP, Senna lo supera e il francese lo ripassa con un guizzo. Poi il brasiliano fa valere la sua classe e la competitività della McLaren: è primo, ma Alesi sale sul podio al secondo posto. E piace a tutti.
Questa impresa gli vale l’ingaggio da parte della Ferrari che lo affianca ad Alain Prost. In poco tempo Alesi diventa l’idolo dei tifosi di Maranello per il suo coraggio e per il modo di guidare sempre spettacolare. 

Sono cinque anni di passione e di tormenti. Le vetture non sempre sono all’altezza delle attese dei piloti, in qualche occasione c’è anche un po’ di sfortuna. Alesi scalpita, vuole vincere almeno una gara: il colpo gli riesce nel GP del Canada nell’ultima stagione a Maranello. 

Froilan Gonzales

Gonzàles, e la Ferrari spicca il volo
E' il pilota della prima vittoria della Ferrari nel Mondiale di F1. Grosso, massiccio, pesante più di 100 Kg, era soprannominato “il toro della Pampa”. Uno sportivo nato. Corre prima in moto, poi con vetture di produzione. Nel 1950 si diverte e si affina con una Maserati che gli ha trovato Fangio. Gonzalez raggiunge l’amico in Europa e partecipa al primo Mondiale di F1 con scarsa fortuna. E’ secondo nel Gran Premio di Albi, non valido per il campionato. Nella primavera 1951 viene chiamato da Enzo Ferrari per sostituire Taruffi, ammalato. Per Gonzalez è una stagione straordinaria: vince a Silverstone, è sempre sul podio e conquista il terzo posto nel campionato. Si lascia attirare dalla Maserati e per due anni continua a piazzarsi fra i migliori. Torna a Maranello nel 1954, imponendosi nuovamente in Inghilterra, diventa vice-campione alle spalle di Fangio. E’ primo anche nella famosa 24 Ore di Le Mans in coppia con Trintignant e nelle prove non iridate di Bari, Bordeaux e del Portogallo.  

Gonzalez torna in patria dedicandosi alle corse locali. Partecipa ai Grandi Premi d’Argentina del 1957 con la Lancia-Ferrari D 50 e del ’58 con la Ferrari Dino 246. Ferrari diceva di lui:”Un pilota che in gara ha un comportamento alterno ma che è coraggioso, volitivo e generoso”  

Juan Manuel Fangio

Il campionissimo indecifrabile
Figlio di emigranti italiani, Juan Manuel Fangio è il pilota che ha vinto più Mondiali di F1: 5. Debutta nel 1940 vincendo il Gp del Norte con una Chevrolet. 
Poi arriva in Europa dove diventa il “maestro”, un campione gentile e un po’ misterioso, con 24 successi su 51 gare mondiali disputate.Anche Enzo Ferrari, profondo conoscitore e agitatore di uomini, non riesce a interpretare a fondo questo pilota. 
Ammette:”Fangio rimane per me un personaggio indecifrabile.Fugge al mio sguardo, risponde a monosillabi. La sua statura agonistica invece è indiscutibile. Possiede una visione della corsa decisamente superiore e un equilibrio, una intelligenza e una sicurezza nella condotta di gara singolari”. 
In effetti , l’argentino non dimostra mai particolari sentimenti nei confronti dei costruttori che lo fanno vincere e correre. Salta da una squadra all’altra a seconda delle migliori opportunità che gli si presentano. Per la Ferrari gareggia in F1 nel 1956 aggiudicandosi il quarto titolo mondiale, dopo quello vinto con l’Alfa Romeo [1951] e due con la 

Mercedes [1954-55] e prima dell’ultimo,

 il quinto, ottenuto con la Maserati [1957]. Porta al successo la Lancia-Ferrari D50, conquistando tre vittorie, una delle quali, in Argentina, con l’aiuto di Musso. Altre due gare nel’57 [Argentina e Francia], poi l’addio. 

Phill Hill

Il mondiale a stelle e strisce. 
Il primo di tre americani (insieme con Dan Guerney e Richie Ginther) approdati a Maranello. Enzo Ferrari lo definì così:” Un ragazzo solido ed emotivo che veniva dalle vetture sport e che in California aveva avuto una buona esperienza di meccanico. 
Non era un pilota di classe eccelsa, ma era sicuro e redditizio soprattutto sui circuiti ad alta velocità”. Corre per la Ferrari lungo l’arco di dieci anni e vince molto, diventando campione del mondo nel 1961. 
E’ l’unico sinora ad aggiudicarsi due volte, consecutivamente, il Gran Premio d’Italia a Monza con le vetture del Cavallino Rampante. Hill è un grande specialista delle vetture a ruote coperte, ma sogna la la Formula 1. 
E nel 1961, alla sua quarta stagione con le monoposto italiane (mentre nello stesso anno trionfa con i prototipi anche nella 12 Ore di Sebring e a Le Mans) conquista il titolo mondiale. Due successi e quattro piazzamenti sul podio. Hill vorrebbe ripetersi l’anno successivo, ma la Ferrari perde poco a poco la sua competitività. 

L’americano partecipa alla scissione dei tecnici di Maranello e decide di guidare nel 1963 con l’ATS. Scelta sbagliata che compromette la sua carriera in Formula 1. Termina l’attività nei prototipi nel 1966 cogliendo ancora due affermazioni con la Chaparral nella 1000Km del Nuerburgring e a Laguna Seca.

Giancarlo Baghetti

Corridore gentiluomo 
Pilota e gentiluomo. Stabilisce, unico con Nino Farina, un record che non si può battere: vincere al debutto nel Mondiale di F1. A dire il vero, Baghetti non è alla sua prima affermazione. 
Prima del sucesso di Reims si è imposto nelle corse di Siracusa e Napoli, non valide per il titolo. Di famiglia benestante, Giancarlo si avvia alle corse ventiduene con un’Alfa Romeo nel 1956. 
Passa di vittoria in vittoria, dalle gare in salita alle prove di regolarità, sino a piazzarsi secondo nella Mille Miglia. La svolta arriva nel 1959. Nella Formula Junior si aggiudica la Coppa Fisa, battendo tutti i migliori italiani fra i quali Bandini. Questo successo gli offre la possibilità di guidare una Ferrari della Federazione messa a disposizione dal costruttore modenese. Si allena a lungo e inizia il ’61 con un 2° posto a Sebring dietro a P.Hill nei prototipi. Poi irrompe in Formula 1, nelle corse nazionali, frequentate però da piloti come Gurney, Bonnier, Brabham, Clark. Vince due volte, in Sicilia e in Campania. E si ripete con il GP di Reims. Sembra avviato a una carriera brillantissima ma incappa in un ’62 nero della Ferrari. Passa all’ATS senza risultati e per lui comincia il declino. Si ritira nel ’68, ma continua a frequentare il mondo dei motori come apprezzato fotografo e giornalista. Muore per un tumore a 60 anni 

John Surtees

Asso in moto e in automobile 

Corridore, tecnico, costruttore: John Surtees è l’unico pilota al mondo ad aver conquistato titoli mondiali in moto (7 con la MV-Agusta) e in F1. Corre dal 1951 al ’72. un personaggio a volte spigoloso, ma capace di dare ottimi contributi alla squadra, soprattutto nella messa a punto dei telai. 
Debutta in auto alla corte di due talent-scout, Tyrrell e Chapman. Trova da ridire con il fondatore della Lotus che non lo utilizza a tempo pieno. 

Parte per un’avventura con team minori, riesce a farli conoscere.
Maranello gli fa un’offerta e l’ex centauro accetta, ponendo fine a un periodo difficile nel 1963, aggiudicandosi il GP di Germania e quello del Mediterraneo (non valido per il campionato). L’anno dopo conquista il casco iridato: parte delmerito va a Bandini che lo aiuta in Messico obbedendo agli ordini di scuderia.
Surtees ha anche un incidente terribile guidando nel marzo ’65 una Lola T70 a Mosport. Le sue condizioni restano gravi per qualche giorno, però recupera e in un paio di mesi è di nuovo in pista. Anche con Ferrari ha un rapporto difficile, concluso con una rottura di contratto improvvisa dopo le prime due gare 1966. “Poteva essere-racconta Ferrari-campione per la seconda volta. Ma avava atteggiamenti polemici nei confronti di Bandini, di Dragoni e dei tecnici del reparto corse”
 

Jacky Ickx

Il Re del Bagnato 

Ragazzo prodigio dell’automobilismo, imbattibile sul bagnato. Ma anche Jacky Ickx, belga, figlio di un noto giornalista sportivo, in 14 campionati di F1 non riesce a vincere un titolo. 
Partecipa a 116 gare, con 8 primi posti e 13 pole position, correndo per nove diverse scuderie dal 1966 al ’79. A 21 anni, dopo una serie di successi nel campionato turismo, è chiamato da Ken Tyrell a partecipare al Gp di Germania.
Poi una stagione di transizione e l’approdo in Ferrari. Dice il costruttore:”Ickx, un connubio di ardimento e di calcolo”. Alla sua quinta corsa con la 312/68 domina a Rouen il Gp di Francia. E’ –a 22 anni- il più giovane vincitore di sempre, insieme all’americano Troy Ruttman e a Bruce McLaren.
Ickx accetta un’offerta della Brabham per il ’69, ma torna a Maranello per quattro stagioni consecutive. Jacky lotta subito per il titolo, però trova un ostacolo insormontabile nello sfortunato Jpochen Rindt. L’austriaco, dopo aver vinto cinque gare con la Lotus, muore in prova a Monza. 

 Il titolo gli viene assegnato alla memoria. Al belga sono tuttavia legate memorabili affermazioni con le vetture Sport: cinque Le Mans, Daytona, Sebring, Brands Hatch, Osterreich Ring e Watkins Glen solo nel 1972.Continua poi l’attività fino ai giorni nostri partecipando ai raid africani. 
 

Mario Andretti

L’emigrante dei due mondi 

Coraggioso e generoso, serio professionista è Mario Andretti, istriano d’origine, idolo d’America. Salito anche alla gloria di Indianapolis. 
Per anni fu impossibile averlo in esclusiva perché guadagnava cifre astronomiche negli Usa. “A lui ho subito pensato nel 1977 come pilota del dopo Lauda , ma con molto rammarico per entrambi non si riuscì a trovare un accordo.
E’ diventato diventato campione del mondo non su una Ferrari e questo dispiace a me , quanto a lui e ai tanti suoi sostenitori”, scrive Enzo Ferrari. Emigrante con la famiglia negli Usa, inizia a correre con il fratello gemello Aldo. E vince tutto, campionati e la prestigiosa Indy 500. 
A portarlo in F1 è la Lotus, però Mario continua a frequentare circuiti americani. Tanto è vero che quando lo chiama Ferrari, per due stagioni , non scende in pista in tutte le prove del Mondiale di F1. Ma “Piedone”, così era soprannominato dai tifosi, lascia subito l’impronta, vincendo la prima gara cui partecipa, il Gp del Sud Africa nel 1971. 

Nel’72 si aggiudica quattro prove con le vetture Sport. Nel’78 è campione del mondo con la Lotus. Torna a guidare una monoposto di Maranello nel difficile 1982: pole position a Monza, poi è terzo. 
 

Carlos Reutemann

Il pilota “tormentoso e tormentato”  

Lo chiamano “il gaucho triste”. Carlos Reutemann appare come uno dei piloti più enigmatici degli anni ’70. Velocissimo, dotato di classe naturale, l’argentino stupisce tutti perché non riesce a conquistare un titolo mondiale. 
Inizia l’attività con vetture turismo e diventa ben presto il più promettente corridore sudamericano nella Temporada di F2. I successi gli consenrono di essere scelto dall’Automobile Club che lo sponsorizza per una stagione in Europa con la Brabham.
Quando Ecclestone acquista la scuderia inglese, blocca Reutemann dal 1972. Con lo stesso team Carlos conquista tre successi nel ’74 e uno l’anno seguente. 
Dopo un campionato di transizione, il pilota firma un accordo con Enzo Ferrari che lo definirà poi “tormentoso e tormentato”. Nel 1977 trova un ostacolo insormontabile nel compagno di squadra Lauda. Quando l’austriaco lascia Maranello, Reutemann potrebbe aggiudicarsi il Mondiale ’78 (tre vittorie) ma patisce la concorrenza interna dell’emergente Villeneuve e la lotta con le Lotus di Andretti e Peterson. 

Può ancora vincere il titolo nell’81 alla Williams ma lo perde all’ultima gara con una prestazione opaca. Abbandona le corse e si dà alla politica. 

 

Jody Scheckter

Il sudafricano che mandò Monza in delirio 

Irruente al debutto in F1, Jody Scheckter diventa con il passare del tempo uno dei piloti più affidabili e costanti della sua generazione. Il sudafricano inizia con i kart a 12 anni. Determinato, ha un obiettivo: correre in Europa. 
La fortuna lo accompagna. Con una Formula Ford, vince un concorso titolato “Driver to Europe”, una specie di borsa di studio che consente ai giovani di fare un anno di esperienza in Inghilterra. Si mette subito in evidenza.
La McLaren gli offre il debutto in F1. il 1973 è per Scheckter un anno a due facce: si aggiudica il campionato in Formula 5000 negli Usa e in cinque GP ne combina di tutti i colori, innescando fra l’altro a Silverstone una paurosa carambola che mette fuori uso nove vetture.
Il coraggio di Jody incuriosisce Tyrrell che lo ingaggia. Due vittorie e terzo posto nel mondiale. Un successo nella stagione 1975. Un altro nel ’76, con una vettura a sei ruote. Il sudafricano accetta anche la sfida del costruttore Walter Wolf. Con la vettura del magnate vince la prima corsa e si aggiudica anche i GP di Montecarlo e del Canada.

Nel 1979 arriva a Maranello e con l’aiuto di Villeneuve conquista il titolo a Monza. L’anno dopo è un fiasco. Si ritira e mette in piedi un’industria di tecnologia per la sicurezza. Ora è multimilardario 

Renè Arnoux

"Quelle “sportellate” con Villeneuve 

Nel 1983, ormai famoso anche per un duello ruota a ruota con Villeneuve a Digione (lui con la Renault e il canadese con la Ferrari tengono con il fiato sospeso milioni di spettatori davanti alla TV), 
Arnoux arriva alla Ferrari accanto al connazionale Tambay. Il piccolo Renè viene dalla gavetta. Coltiva la sua passione per le automobili da corsa lavorando come garzone d’officina a Torino dal preparatore Conrero.
Nel ’72 si iscrive alla scuola di pilotaggio Elf e comincia subito a vincere a mani basse. Fra l’altro conquista due titoli dell’Europeo di Formula Renault. Il debutto in F1 avviene in sordina perché la Martini-Ford che guida non è competitiva.
Ma la Renault non si lascia scappare il suo pilota. Dal 1979, per quattro anni, il francese si conferma fra i corridori più veloci, vincendo quattro corse. Due stagioni a Maranello sono dolci-amare per Arnoux. Conquista le simpatie dei tecnici e dei meccanici e disputa alcune prove favolose. Ottiene anche tre affermazioni nella prima stagione: Montreal, Hockenheim e Zandwoort. Contribuisce al successo della Ferrari nella classifica costruttori. 

A Dallas parte ultimo, arriva 2°. Agli inizi dell’85, appare demotivato: Ferrari lo induce ad accettare la separazione consensuale. Corre sino al 1989 in Ligier. 

 

Gerhard Berger

96 corse con il cavallino: un primato 

Gerhard Berger è il pilota che, in assoluto, ha corso di più con la Ferrari in F1. in due riprese (1987-89 e 1993-95) ha disputato 96 gare. Corridore affidabile, molto veloce, l’austriaco in due occasioni 
ha posto fine a un lungo periodo di assenza delle vetture di Maranello dal gradino più alto del podio. Nel finale della stagione ’87 quando si aggiudicò i GP del Giappone e d’Australia (l’ultimo successo risaliva a quello di Germania ’85) e nel ’94 quando trionfò ad Hockenheim (dopo quasi quattro anni).
Nel suo albo d’oro anche uno splendido successo nel GP d’Italia a Monza (1988). Berger, a differenza della maggioranza dei piloti delle generazioni attuali, non comincia con i Kart, ma con il Trofeo Alfasprint nel 1981. 
Passa alle ruote scoperte e, dopo un breve tirocinio in F3, grazie anche alle buone relazioni con la Bmw, debutta in F1 con l’Ats. Passa alla Arrows e poi alla Benetton, squadra nella quale si aggiudica la sua prima vittoria in Messico con una monoposto che monta gomme Pirelli. I buoni risultati gli portano un contratto con la Ferrari. 

Ha un calo nel 1989, anno in cui è protagonista di un terribile incidente a Imola: un pizzico di fortuna e il pronto intervento dei soccorritori limitano i danni. Tre stagioni in McLaren con Senna e poi ancora Benetton. Sempre fra i migliori.
 

Alain Prost

Record di vittorie in F1 

Il professore. Vince quattro titoli mondiali, secondo solo a Fangio. Detiene il primato delle vittorie in F1: ne accumula 51 in 13 anni di attività. Nel suo albo d’oro ci sono 2712 giri in testa per 12.616 km. 
Alla Ferrari giunge nel 1990 dopo aver conquistato tre caschi iridati, nel pieno della maturità agonistica. Trova una vettura molto competitiva e una squadra altamente professionale. Nella stessa stagione, pur senza mai volare in pole position, ottiene cinque primi posti. Alla seconda gara si aggiudica il GP del Brasile. 
E inizia l’ennesimo serrato duello con Senna. Prost ha come compagno nella Scuderia il coriaceo Mansell, che non si piega ai giochi di squadra. E in Portogallo, nel momento cruciale della stagione, l’inglese, che parte “al palo”, stringe contro il muretto dei box il francese. Mansell va a vincere ma Senna soffia il secondo posto a Prost, portando via punti preziosi. Quando si arriva all’ultima prova, in Giappone, il brasiliano, bruciato da Alain al via, provoca volontariamente una collisione.

Entrambi finiscono fuori pista e Ayrton ha il mondiale in tasca. 
L’anno dopo la Ferrari non è più così competitiva. Prost sparla di Maranello ed è lasciato libero alla penultima corsa. Abbandona e rientra nel ’93 per aggiudicarsi il titolo con la Williams.  

Eddie Irvine

L’irlandese senza paura 

Il debutto di Eddie Irvine in F1 è contrassegnato da un episodio che tutti ricordano. Alla prima gara, a Suzuka, in Giappone, si piazza al sesto posto e conquista il suo primo punto. 
Ma in corsa si esibisce in sorpassi azzardati, non ha timori reverenziali neppure nei confronti di Damon Hill e Ayrton Senna. Pur essendo staccato di un giro, supera all’esterno il brasiliano per sdoppiarsi, e lo manda su tutte le furie.
Senna vince ma alla fine va ai box dell’irlandese e l’episodio si conclude con una lite. Irvine non si impressiona: ha un carattere solido, è un pilota disincantato che pensa in concreto. Il padre, commerciante di automobili, lo spinge alle corse. 
Nel 1983, a 18 anni, Eddie è in Formula Ford, quattro stagioni dopo è campione britannico. Diventa un giramondo dei motori. Dalla F3000 (con due stagioni in Giappone) alla 24 Ore di Le Mans, dove con una Toyota stabilisce un record sul giro. Il costruttore Jordan diventa il suo trampolino di lancio e Irvine, pur con una vettura non molto competitiva, fa ancora vedere doti di combattente. 

Nel 1996 raggiunge la Ferrari per fare la spalla a Schumacher. Il suo compito è preciso e l’irlandese lo svolge con diligenza. Prende punti per la Scuderia, sale diverse volte sul podio, lavora nei test. Una garanzia. E’ nel 1999 che conquista la sua prima vittoria, sul circuito di Melbourne in Australia. Dopo l’incidente di Schumacher a Silverstone le speranze mondiali della Ferrari ricadono su di lui. Vincerà altre 3 gare (Germania, Austria e Malesia) e salirà molte volte sul podio, ciò non basterà per portalo alla conquista del casco iridato ma i suoi successi saranno decisivi per la conquista del campionato marche da parte della Scuderia di Maranello. Dal 2000 è alla Jaguar-Ford.