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I primi due decenni, negli anni ‘50 e ‘60 il Campionato del Mondo di Formula 1 era solo all'inizio, la punta di un iceberg
se consideriamo tutte le gare disputate successivamente sotto il Regolamento di Formula 1.
Il numero totale di corse non valide non era variato dall’introduzione del campionato mondiale. Molte gare celebri,
come i Gran Premi di Pau e di Siracusa, il BRDC International Trophy di Silverstone, la Race of Champions di Brands Hatch
e la citata Oulton Park Gold Cup, continuano a non far parte del Campionato del Mondo, ma furono per molti anni
terreno di competizione per molti piloti e scuderie di gran nome.

L'era di Clark
Il suo stile di guida si basava sulla sua velocità: non aveva una particolare tattica di gara, otteneva spesso la pole position poi partiva sempre molto forte ottenendo, già nel primo giro, un margine di vantaggio sugli inseguitori, quindi se la macchina non aveva problemi procedeva continuando a migliorare i tempi sul giro. Era anche molto versatile riuscendo a portare al limite macchine diverse adeguando la sua guida secondo il tipo di vettura, l'unica cosa in cui non emergeva era nella bagarre con gli altri concorrenti.

EMERGONO LE TECNOLOGIE

I MOTORI

In campo motoristico si passò da potenze specifiche dell’ordine dei 120 Hp/litro (1960) ai circa 150 Hp/litro del 1969, grazie all’adozione generalizzata della distibuzione bialbero in testa ed alle testate plurivalvole (dapprima tre per cilindro, poi quattro) ed il passaggio dai carburatori all’iniezione indiretta (anche se la Ferrari sperimentò l’iniezione diretta Bosch, poi abbandonata a favore dell’indiretta Lucas). Il frazionamento, all’inizio degli anni ‘60, era orientato su 6 o 8 cilindri, con la notevole eccezione del 4 cilindri boxer raffreddato ad aria forzata della Porsche (derivato dal Volkswagen di serie!) e della Ferrari, spesso (ma non sempre) fedele al 12 cilindri a V di varie aperture, cui seguirono altri V-12 italiani (Maserati,), francesi (Matra), inglesi (BRM e Weslake) e giapponesi (Honda). La B.R.M. costruì nel 1967 un poderoso 16 cilindri ad H (due unità di otto cilindri contrapposti e sovrapposti), che, nonostante il successo al G.P. degli Stati Uniti sulla Lotus 43 di Jim Clark, non ebbe seguito, in quanto troppo complesso e pesante.

La vera rivoluzione in campo motoristico fu la comparsa, nel 1966, del motore Cosworth DFV (siglato Ford, che aveva finanziato il progetto). Questo V8 a 90°, bialbero e quattro valvole per cilindro (la sigla DFV sta infatti per: Double Four Valve), dotato di iniezione indiretta Lucas, aveva inizialmente una potenza di 400 HP a 9750 g/m per un peso di circa 140 kg. Fino a quel momento, il motore più potente era stato il Ferrari V-12 con 36 valvole, che sviluppava 360 HP a 11.000 g/m per un peso di 180 kg. Da queste cifre risulta evidente come il Cosworth fosse una unità globalmente più efficiente; infatti, dopo qualche problema iniziale di messa a punto, che costò a Clark e alla Lotus il titolo 1967, l’unità inglese dimostrò una affidabilità invidiabile. Nelle sue diverse evoluzioni fu usato in F.1 fino al 1994, sfiorando la potenza di 590 HP a 11000 g/m nella sua ultima versione di 3500 cc. Fu usato anche nelle gare di durata (vittoria a Le Mans sulla Rondeau nel 1979) e, dotato di turbocompressore, nelle gare della serie americana Cart, raggiungendo una potenza di circa 900 HP con una cilindrata di 2750 cc.

Il Cosworth era stato concepito fin dall’inizio per svolgere una funzione portante, cioè per potere assicurare il collegamento fra telaio e retrotreno, permettendo così di ancorare le sospensioni posteriori direttamente sulla scatola del cambio. Questa importantissima caratteristica (già brevettata dalla Lancia negli anni ‘30 per i motori anteriori, ed introdotta dalla B.R.M. per il suo H16 del 1966) portò alla realizzazione di telai monoscocca che terminavano appena dietro le spalle del pilota, consentendo sostanziali risparmi di peso. I costruttori che adottavano ancora telai di vecchia concezione, cioè dotati di prolungamento posteriore per alloggiare il motore ed ancorare le sospensioni (fra questi Ferrari, Matra, Cooper, Honda) si trovarono tagliati fuori dalla zona alta delle classifiche. Gli ultimi Campionati mondiali degli anni ‘60 furono infatti vinti da monoposto motorizzate Cosworth: Lotus con Graham Hill nel 1968, Matra con Jackie Stewart nel 1969.

I 12 cilindri, sebbene favoriti su un piano teorico, non riuscirono a contrastare l’egemonia degli 8 cilindri Ford, Repco e B.R.M., aggiudicandosi meno di dieci G.P. in quattro stagioni. La complessità dei 12 cilindri, e la mancanza di sistemi di accensione adeguati agli alti regimi che questi motori potevano (teoricamente) raggiungere, ne penalizzarono le prestazioni. I primi tentativi di accensione elettronica senza contatti (il Dinoplex della Magneti Marelli ed il Ducellier francese montato sul Matra V-12) non consentivano ai motori di superare gli 11.000 giri/minuto, rendendo la potenza disponibile insufficiente a compensare l’handicap di peso nei confronti del Cosworth, dotato di una ventina di cavalli in meno, ma più leggero di 40 Kg.


B R M Cilindri 12 - Configurazione V Cilindrata 2998cm3 - Potenza 400 cv Giri motore: 10000/min - Peso: 163 Kg	FERRARI 312 V12 Cilindri :12 - Configurazione: V 60° Giri motore : 10000/min - Cilindrata: 2989cm3 - Potenza: 410 cv Peso: n.d.	EAGLE Cilindri: 12 - Configurazione:V Cilindrata: 3000 cm3 - Potenza: 380 Cv Giri Motore: 10000 / min Peso: n.d.	MATRA Cilindri: 12 - Configurazione:V Cilindrata: 3000 cm3 - Potenza: 395 Cv Giri Motore: 10500 / min Peso: n.d.

Motore - Ford Cosworth
Cilindri:8 - Configurazione: V 90°
Giri motore: 9750/min - Cilindrata: 2993 cm3
Potenza: 400 cv - Peso: 140 Kg

Vinceva tutto questo incredibile motore !

A quel tempo ogni motore costava $ 12.000.


HONDA RA 273 E Cilindri:12 - Configurazione: V Cilindrata:3000 cm3 Giri Motore - Peso - Potenza: n.d.	BRABHAM - REPCO Cilindri:8 - Configurazione: V Cilindrata: 2995 cm3 - Potenza: 380 cv Giri motore: 8700 / min Peso: n.d.	COVENTRY - CLIMAX 2.7 L4 Cilindri. 4 - Potenza: 345 cv Configurazione. in linea Cilindrata :2700 cm3 Giri Motore - Peso: n.d.	COOPER - BRM Cilindri 16 (8x2) - Configurazione- V 180° Cilindrata: 2998 cm3 Giri motore:11500 - Potenza: 400 cv Peso: n.d.

DINOPLEX
Accensione Elettronica

Lorenzo Bandina - Ferrari 312/F1 1967

Chris Amon - Ferrari 312/F1 1967

I 12 cilindri, sebbene favoriti su un piano teorico, non riuscirono a contrastare l’egemonia degli 8 cilindri Ford, Repco e B.R.M., aggiudicandosi meno di dieci G.P. in quattro stagioni.
La complessità dei 12 cilindri, e la mancanza di sistemi di accensione adeguati agli alti regimi che questi motori potevano (teoricamente) raggiungere, ne penalizzarono le prestazioni.

I primi tentativi di accensione elettronica senza contatti (il Dinoplex della Magneti Marelli ed il Ducellier francese montato sul Matra V-12) non consentivano ai motori di superare gli 11.000 giri/minuto, rendendo la potenza disponibile insufficiente a compensare l’handicap di peso nei confronti del Cosworth, dotato di una ventina di cavalli in meno, ma più leggero di 40 Kg.

I TELAI

Gli anni ‘60 hanno marcato una vera rivoluzione tecnica, chiamata “la rivoluzione degli inglesi”. Nel 1957 John Cooper, titolare dell’omonima marca, aveva introdotto la prima monoposto a motore e trazione posteriori, mentre fino a quel momento le monoposto avevano avuto motore anteriore e trazione posteriore. Il lapidario commento di Enzo Ferrari a questa innovazione è passato alla storia:
“I cavalli si mettono davanti al carro, e non dietro”.

Nonostante lo scetticismo di Ferrari, le squadre inglesi dimostrarono che la maggiore efficienza delle monoposto con motore e trazione posteriore era vincente rispetto alle monoposto di vecchia concezione, anche se (ed era il caso delle Ferrari e delle Maserati)
dotate di motori molto più potenti. I principali vantaggi delle monoposto a motore posteriore erano dovute al notevole affinamento aerodinamico, al guadagno di peso dovuto alla soppressione del pesante albero di trasmissione, ed alla ripartizione dei pesi
che permetteva un migliore inserimento in curva.

Anche Ferrari passò quindi, a malincuore, alla trazione posteriore, vincendo il Mondiale 1961 con Phil Hill.

Le evoluzioni più importanti negli anni ‘60 in campo telaistico furono l’introduzione della monoscocca al posto del telaio tubolare (Lotus 25 del 1962), dei freni a disco, ed il generale allargamento sia delle carreggiate delle monoposto che della sezione dei pneumatici. Anche in questo caso la scuola inglese fu innovativa, mentre i costruttori italiani e tedeschi si dimostrarono più conservatori insistendo sui telai in tubi, o strutture miste costituite da una monoscocca e di un traliccio in tubi a sostegno di motore e sospensioni posteriori.

Una volta di più, Enzo Ferrari si ostinò ad essere fedele alla concezione ‘motoristica’ delle corse, pensando che un motore potente
è la chiave di volta del successo. I fatti lo hanno abbondantemente smentito, e le case inglesi, sebbene generalmente motorizzate
da unità meno potenti di quelle italiane, si aggiudicarono in quel decennio otto titoli, contro i due della Ferrari.

SOSPENSIONI

All’inizio del decennio le carreggiate e la sezione dei pneumatici erano ancora strette, consentendo l’uso di sospensioni simili
a quelle usate negli anni ‘50.
Erano in genere costutuite da triangoli sovrapposti, ammortizzatore trasversale esterno, e barra antirollio

Con l’allargamento di carreggiate e pneumatici, questo tipo di sospensione si dimostrò insufficientemente rigido, soprattutto
alle sollecitazioni longitudinali, richiedendo l’allargamento della base dei triangoli, e poi, soprattutto per le sospensioni posteriori,
l’installazione di “puntoni di reazione” per contrastare lo scuotimento longitudinale dell’insieme ruota/sospensione.

I PRIMI ALETTONI

La Fisica dice che alla velocità che si raggiunge con una monoposto di F.1 si generano forze su di essa che possono essere più che sufficienti a sollevarla, ovvero il peso derivante dal carico aerodinamico è superiore al peso della macchina tanto che, almeno in teoria, sarebbe possibile poter camminare alla velocità massima sotto un soffitto.
Già dalla metà degli anni '60 si sono portati avanti studi per consentire di andare più veloci facendo restare la macchina incollata alla pista.

La McLaren, non da meno degli altri team, ha condotto questi studi in principio in modo empirico ed successivamente in modo scientifico.
All'inizio vennero usate le gallerie del vento di istituti pubblici o appartenenti alle agenzie aerospaziali poi si costruirono delle proprie.

La McLaren fin dal suo primo progetto del 1964, la M1A, si avvalse dello studio aerodinamico condotto in galleria del vento e così spuntarono i primi spoiler.
Stesso discorso per la M2A, la progenitrice del primo modello per la F.1, sulla quale fu provato un abbozzo di alettone posteriore.
L'importanza che assunsero questi componenti portò ad un loro sviluppo esponenziale. Già nel 1969 la FIA cominciò a prendere atto della pericolosità e l'importanza di questi componenti e così cominciarono a regolamentare il loro utilizzo. La prima strada percorsa per limitare questa escalation fu di imporre la riduzione della loro altezza in quanto le strutture sotto il carico a cui erano sottoposte potevano facilmente collassare e trasformare una macchina in un aereo, come detto prima.

Già da subito la loro presenza era diventata indispensabile per l'equilibrio della macchina ed un improvviso distacco degli alettoni avrebbe provocato effetti opposti a quelli per cui erano stati creati.
Col passare degli anni i regolamenti tecnici sono stati sempre più restrittivi e precisi ma come rovescio della medaglia si è avuto che i progettisti hanno cercato sempre i buchi o i minimi spiragli che i legislatori lasciavano liberi per posizionarci delle strutture aerodinamiche che generassero carico deportante.

RUOTE, FRENI E PNEUMATICI

Fino a circa il 1962 le ruote delle F.1 erano composte dal cerchio in alluminio e dai raggi che lo collegavano al mozzo. Questo tipo di ruota, di derivazione motociclistica, era il sinonimo della sportività anche per le Granturismo di serie ad alte prestazioni (Alfa, Ferrari, Jaguar, ecc.), ed era generalmente di grande diametro: 15 o 16 pollici. Le crescenti sollecitazioni in curva mandarono in crisi questo tipo di ruota, troppo flessibile, con le intuibili e negative conseguenze sulla stabilità e la precisione di guida. Si passò quindi a ruote composte da due semigusci di lamiera stampata saldati assieme, poi da cerchi in fusione di lega leggera.

I freni, rigorosamente a tamburo fino a circa il 1957-58, furono poi sostituiti da dischi metallici e pinze azionate meccanicamente prima, e idraulicamente dal 1960 in poi.

I pneumatici, prodotti dalle maggiori case europee (Dunlop, Englebert, Pirelli, Continental) erano a carcassa metallica diagonale, a spalla alta, con camera d’aria e battistrada profondamente scolpito, e generalmente gonfiati ad alta pressione (4-5 bar). Dimensioni a parte, non differivano sostanzialmente dalla produzione per la grande serie.

Nella seconda metà degli anni ‘60 gli pneumatici, pur rimanendo del tipo a tele diagonali, si allargarono notevolmente; lo spessore della scolpitura del battistrada si ridusse, e la pressione di utilizzo si abbassò notevolmente.

La rivoluzione del motore centrale

La stagione 1960 vide Enzo Ferrari adottare il più collaudato schema a motore anteriore, in base al principio "i cavalli stanno davanti al carro, non dietro" , mentre Lotus e BRM introdussero le macchine a motore centrale. Il team di Rob Walker passò al telaio della Lotus 18. Moss portò la Lotus alla sua prima vittoria in Formula 1 a Monaco, ma la sua stagione venne rovinata da un incidente e Brabham conquistò
il suo secondo titolo con la Cooper.

Mairesse al volande della ultima 246 a motore anteriore, Monza 1960.

Il Mondiale 1960 è dominato dalle scuderie britanniche. Jack Brabham (Cooper T51 e T53-Coventry Climax, Cooper Car Company) si laurea per il secondo anno consecutivo campione del mondo (43 punti), Bruce McLaren – compagno di scuderia del campione australiano – conquista il 2° posto (34 punti, 37 senza scarti). La terza posizione è occupata da Stirling Moss (19 punti), il quale si destreggia al volante delle Cooper T51 e Lotus 18 (entrambe motorizzate Coventry-Climax) gestite dal RRC Walker Racing Team. Il miglior pilota Ferrari è Phil Hill, 5° in classifica generale (16 punti); l’ultimo punto iridato colto da Hill in occasione del GP degli Stati Uniti (Riverside, 20 novembre 1960) è frutto, tuttavia, del 6° posto acciuffato al volante della Cooper T51-Coventry Climax dello Yeoman Credit Racing Team. La trasferta americana, infatti, è disertata dalla Scuderia Ferrari. Il Costruttori è vinto dalla Cooper-Climax (48 punti, 58 senza scarti), a precedere Lotus-Climax (34 punti, 37 senza scarti) e Ferrari (26 punti, 27 senza scarti).

La 246P condotta da Ginther, Monaco 1960.

Frattanto, il 29 maggio 1960, in occasione del GP di Monaco, Richie Ginther porta al debutto in una gara mondiale la prima monoposto Ferrari a motore posteriore. Una svolta epocale. Si tratta della 246P, ancora spinta dal V6 di 65° di 2417cc. Il pilota statunitense, però, riesce ad ultimare solo 70 giri dei 100 previsti: verrà comunque classificato al 6° posto.

Zandvoort - Gran Premio d'Olanda 1960 7 giugno 1960
La gara è stata vinta da Jack Brabham su Cooper seguito da Innes Ireland su Cooper e da Graham Hill su BRM.

A Monza, oltre a tre 246 per Mairesse, Ginther e Hill, la Scuderia Ferrari schiera anche la 156P, affidandola a Von Trips. Sebbene si tratti di una delle sette F2 ammesse al contestato GP d’Italia, la 156P porta in grembo il cambiamento regolamentare atteso per il 1961: essa, infatti, è spinta da una nuova versione del V6 di 65° di 1500cc montato in posizione posteriore-centrale. Si tratta di un deciso passo in avanti rispetto alla 246P, utile a sviluppare la monoposto in chiave 1961, la vincente 156. Von Trips condurrà la vettura al 5° posto. Lo stesso pilota tedesco, il 24 luglio 1960, aveva portato al successo la nuova 156 F2 a motore posteriore: il palcoscenico era il X Internationales Solituderennen, corsa riservata alle F2.

Il Gran Premio degli Stati Uniti 1960 si è svolto domenica 20 novembre 1960 sul circuito di Riverside.
La gara è stata vinta da Stirling Moss su Lotus seguito dal compagno di squadra Innes Ireland e da Bruce McLaren su Cooper.

Seguendo l’esempio di John Cooper, anche Chapma passò al motore collocato dietro le spalle del pilota realizzando
la monoposto 18, che subito si dimostrò molto competitiva.
Un esemplare fu acquistato dalla scuderia privata di Rob Walker – proprietario di una famosa distilleria di wiskey –
che l’affidò all’allora giovane fuoriclasse inglese Stirling Moss.
Il quale, all’esordio con la monoposto di Chapman, vinse il Gran Premio di Monaco dando così alla Lotus
il primo di 79 sucessi in Formula 1.

Il Gran Premio di Francia 1962 si è svolto domenica 8 luglio 1962 sul circuito di Rouen.

La gara è stata vinta da Dan Gurney su Porsche, seguito da Tony Maggs su Cooper e da Richie Ginther su BRM.

La rivoluzione del motore centrale rese obsolete altre potenziali vetture dal progetto rivoluzionario. Un particolare sistema di trazione che agiva in contemporanea sulle quattro ruote motrici denominato "4WD" (four wheels drive) venne impiantato sulla Ferguson P99 a motore anteriore fornito dalla Coventry Climax per la disputa del Gran Premio di Gran Bretagna del 1961, vincendo inoltre la Oulton Park Gold Cup, gara non valida per il campionato, ma era troppo pesante e complessa per essere comparata alla nuova generazione delle vetture a motore centrale.

La Ferrari 156 F1 è stata la monoposto con cui la Scuderia Ferrari ha gareggiato in Formula 1 nel 1961 e nel 1962.
Nonostante due prototipi del 1960 (246 P e 156 F2), la 156 F1 è comunemente indicata come la prima Ferrari a motore posteriore.

1961 - Spa- Gran Premio del Belgio

Nel 1961, nel tentativo di diminuire le velocità, per le macchine di Formula 1 la cilindrata fu ridotta da 2.5 a 1.5 litri, non sovralimentati (essenzialmente le allora vigenti regole per la Formula 2), una formula che rimarrà invariata nei successivi cinque anni. Ferrari aveva iniziato la stagione con le collaudate vetture V6 a 65° di Formula 2 con motore centrale, schierando poi nel corso della stagione un V6 a 120°. Questo segnò l’inizio del dominio della Ferrari nella stagione 1961 quando i team britannici furono sconfitti dalla maggior potenza del motore italiano. Phil Hill divenne il primo pilota statunitense ad aggiudicarsi il titolo mondiale.

I primi due decenni, negli anni ‘50 e ‘60 il Campionato del Mondo di Formula 1 era solo all'inizio, la punta di un iceberg se consideriamo tutte le gare disputate successivamente sotto il Regolamento di Formula 1. Il numero totale di corse non valide non era variato dall’introduzione del campionato mondiale. Molte gare celebri, come i Gran Premi di Pau e di Siracusa, il BRDC International Trophy di Silverstone, la Race of Champions di Brands Hatch e la citata Oulton Park Gold Cup, continuano a non far parte del Campionato del Mondo, ma furono per molti anni terreno di competizione per molti piloti e scuderie di gran nome.

Nel 1962, la squadra Lotus mise in pista la Lotus 25 spinta dal nuovo motore della Coventry-Climax FWMV V8. L’automobile era dotata di un telaio composto dalla monoscocca in alluminio installato sul progetto tradizionale. Questo rappresentò un notevole passo in avanti tecnologico dalla introduzione del motore centrale, ma il loro inizio non fu soddisfacente. Jim Clark finì secondo in quella stagione lasciando il titolo a Graham Hill e la sua nuova BRM V8 con il motore detto " a canne d'organo" in quanto gli scarichi erano 4 corti terminali (per ciascuna bancata) similialle cane di un organo.

Il Gran Premio d'Italia 1964 fu l'ottava gara della stagione 1964 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 6 settembre all'Autodromo nazionale di Monza. Divenne l'ultima per Maurice Trintignant, dopo la sua carriera di 14 anni nella Formula 1.Il pilota statunitense Phil Hill, dopo l'incendio nel Gran Premio precedente, fu sostituito da John Love di Rhodesia.La corsa vide la vittoria di John Surtees su Ferrari, seguito da Bruce McLaren su Cooper-Climax e da Lorenzo Bandini su FerrarI.

Non appena la vettura e motore divennero affidabili, iniziò l’era della Lotus e di Clark. Jim vinse il titolo per due volte in tre anni, nel 1963 e nel 1965, l’unico caso nella storia di un pilota che si aggiudica il campionato di f.1 e la 500 Miglia nello stesso anno. Per la 1964 la Lotus introdusse la nuova Lotus 33 e la Ferrari fece un notevole sforzo finanziario e tecnologico per vincere il titolo. La Ferrari provò tre motori differenti durante la stagione — il già esistente V6, il V8 ed il 12cilindri boxer — mentre la Lotus stava lottando con i problemi di gioventù della nuova vettura. I titoli andarono a John Surtees e alla Ferrari.
Il mondiale di Surtees è passato alla storia, considerato che fu il solo pilota a conquistare Campionati Mondiali nell’automobilismo e nel motociclismo. Il Gran Premio del Messico del 1965 fu l’ultima gara delle Formula 1 da 1.5 litri, e vide Richie Ginther dare alla Honda la sua prima vittoria al termine di un’annata che, sotto tanti aspetti, fu estremamente deludente per la debuttante scuderia giapponese.

La stagione 1966 vide un "Ritorno di Potenza" in Formula 1, dato che cambiarono le regole per i motori ancora una volta, ammettendo motori di 3.0 litri aspirati, o 1.5 litri sovralimentati.
Il 1966 fu anno di transizione per molte scuderie, che iniziarono la stagione con motori 1.5 litri che con l'aumento della corsa del pistone riuscivano a raggiungere i 2.2 litri di cilindrata.

H16 BRM nella Lotus 43 del 1966

Il motore Boxer a cilindri contrapposti sono dei motori a combustione nei quali i cilindri
formano tra loro un angolo di 180°, rispetto al blocco motore.

La Ferrari era grande favorita con una versione di 3 litri V12 derivato da quello della vettura sport ampiamente testata, ma quei motori soffrivano di un calo di potenza e le vetture erano pesanti; un V6 ingrandito mantenne qualche promessa ma Surtees lasciò la squadra a metà stagione dopo una disputa con il team manager. La Coventry-Climax, fornitrice principale di gran parte dei competitori, si ritirò dal mondo dello sport lasciando squadre come la Lotus in difficoltà con le versioni allargate di quei motori obsoleti. La Cooper passò allo sviluppo di un altro obsoleto Maserati V12 originariamente progettato per la Maserati 250 F negli ultimi anni ’50, mentre la BRM effettuò la scelta di progettare un pesante e complesso motore H-16. Il grande vincitore fu Jack Brabham, di cui la squadra omonima Brabham Racing Organisation aveva conquistato la vittoria nei costruttori per due anni di fila con il V8 derivato della Repco e il telaio semplice ed efficace. Con le due valvole per cilindro e non più di 330 cavalli di potenza, il motore Repco era di gran lunga meno potente della concorrenza tra i nuovi motori da 3 litri ma diversamente dagli altri era leggero, sicuro e affidabile fin dalla partenza delle nuove regole. Il 1966 fu l’anno di Jack Brabham, l’unico a trionfare contemporaneamente sia come pilota che come proprietario di scuderia, mentre nel 1967 toccò al suo compagno di squadra, il neozelandese Denny Hulme, al quale Brabham affidò la seconda vettura del team.

MOTORE PORTANTE

La Ford poco dopo il debutto vittorioso ha aperto la sua commercializzazione ad altre squadre, utilizzando il binomio cambio Hewland e motore Ford-Cosworth.

A quel tempo ogni motore costava $ 12.000.

Il V8 Ford Cosworth DFV

Lotus 49 - Motore Ford Cosworth v8

Su incarico della Ford e del proprietario della Lotus Colin Chapman, nel 1966 Costin e Duckworth unirono due motori a quattro cilindri FVA in un unico motore V8, creando il DFV (Double Four Valve, ovvero "doppio quattro valvole") che sarebbe diventato leggendario in Formula 1.
Vinse già alla sua prima gara, il Gran Premio d'Olanda, montato sulla Lotus 49 di Jim Clark.
Dopo la tragica fine del campione scozzese nel 1968, durante una gara di Formula 2 a Hockenheim, toccò a Graham Hill il ruolo di prima guida della Lotus; l'inglese si aggiudicò il titolo mondiale di F.1.
Nel 1968 le monoposto Lotus si presentarono sui campi di gara in una insolita, per l'epoca, colorazione: il tradizionale "verde britannico da corsa" – "British Racing Green" – era stato sostituito dal giallo-oro e bianco del marchio di prodotti del tabacco Gold Leaf, che finanziava la squadra. Iniziava l'era moderna degli sponsor.

La 49 fu utilizzata anche nel 1969 da Hill al quale fu affiancato il velocissimo austriaco Jochen Rindt; e ancora l'anno seguente quando, in una delle corse dal finale più spettacolare nella storia dei Gran Premi, Rindt vinse a Monte Carlo. Quell'anno, tuttavia, la nuova monoposto Lotus era la rivoluzionaria 72: linea a cuneo, radiatori dell'acqua laterali, freni entrobordo
A partire dal 1968 fu a disposizione di ogni costruttore che desiderava acquistarlo. Questo diede vita alla F1 degli anni '70 in cui la gran parte delle squadre costruiva la propria vettura intorno a un Ford-Cosworth DFV e a un cambio Hewland (Enzo Ferrari li definì per questo "assemblatori") avendo poi mano libera su telaio e meccanica. Il risultato finale fu di 155 vittorie in Gran Premi fino al 1983, oltre a due edizioni della 24 ore di Le Mans.
Negli anni, il DFV ha generato una serie di derivazioni che anche nel nome portano il segno del motore originale: nel 1968 fu creato il DFW per le Tasman Series da 2500cc, mentre nel 1975 con l'aggiunta di due turbocompressori a una versione 2650 cc nacque il DFX utilizzato dalla Indycar che sarebbe diventato il motore standard fino alla fine degli anni ottanta spodestando l'Offenhauser; nel 1981 nacque il DFL per vetture sport con cilindrata di 3300 cc e 3900 cc, e il DFV stesso si trasformò in DFY nel 1982 per cercare di battere, senza successo, i nuovi motori di F1 sovralimentati. Il DFY vinse una sola volta, a Detroit con Michele Alboreto su Tyrrell nel 1983.
Mentre la Formula 1 si trasformava in una serie per soli motori sovralimentati nel 1986, la nascita della Formula 3000 diede nuova linfa al DFV che correva con un limitatore che limitava la potenza a circa 400 cavalli contro i 500 originali. Questo formato della F3000 durò fino al 1992, mentre attualmente il DFV trova la sua ragion d'essere nelle gare di Classic Formula 1.
Con l'abbandono da parte della F1 dei motori sovralimentati e il ritorno agli aspirati, questa volta di 3500 cc, Cosworth creò un nuovo modello sulla base del DFV, prima in una versione intermedia nota come DFZ (1987) e poi nell'evoluzione finale del DFR (1989) che continuò a essere utilizzato da squadre minori sino al 1992.

Lotus 49: la monoposto che cambiò la F1

VIDEO
Gran Premio d'Olanda 1967
Il debutto della nuova Lotus 49 e del suo motore Ford Cosworth DFV V8 3 litri

Mike Costin e Keith Duckworth vennero chiamati in causa dai vertici Ford e Lotus all’inizio del 1966 per lo sviluppo di un motore studiato appositamente per correre in Formula 1. Una netta differenza con il passato dove accadeva che la maggior parte
dei motori derivavano direttamente dalla serie. Il loro compito era molto importante, perché sino a quel periodo i costruttori di auto inglesi godevano di una certa supremazia nel campo dello sviluppo telaistico e aerodinamico, mentre le case italiane, e particolarmente la Ferrari, erano molto abili soprattutto nella costruzione dei propulsori. In un’epoca in cui le configurazioni aerodinamiche non erano esasperate come oggi, poter disporre di un motore potente era basilare per poter lottare contro gli avversari, così lo scopo principale era quello di riuscire almeno ad eguagliare la concorrenza.Il propulsore era costruito totalmente in lega leggera d’alluminio, mentre il suo peso era di 163 kg.La distribuzione era a quattro valvole per cilindro, che venivano comandate da quattro alberi a camme in testa e azionati da una cascata di ingranaggi. La potenza erogata nella prima versione del 1967 era di circa 400 cv a 9.000 giri/min, mentre nelle ultime versioni del 1982-1983, si arrivò ad incrementarla di circa 100 cv.Il propulsore era costruito totalmente in lega leggera d’alluminio, mentre il suo peso era di 163 kg. La distribuzione era a quattro valvole per cilindro, che venivano comandate da quattro alberi a camme in testa e azionati da una cascata di ingranaggi. La potenza erogata nella prima versione del 1967 era di circa 400 cv a 9.000 giri/min, mentre nelle ultime versioni del 1982-1983, si arrivò ad incrementarla di circa 100 cv.

Nel 1967 la Lotus introdusse la Lotus 49, spinta dal Ford-Cosworth DFV V8, motore che dominò la Formula 1
per i successivi 15 anni.
Come il Repco, il Cosworth era leggero e compatto ma era un autentico motore da corsa con l’uso di 4 valvole per cilindro e testate bialbero e garantiva molta più potenza. La Cosworth aveva puntato ai 400 cavalli di potenza che il motore aveva addirittura dimostrato di superare nelle prime prove. Il motore DFV era stato progettato per essere portante (una idea pionieristica la ebbe la Lancia con il modello D50). Questo permise a Chapman di progettare una monoscocca che terminava subito dopo il sedile del pilota mentre la Brabham usava una struttura tubolare molto classica che sosteneva motore, la scatola del cambio e le sospensioni posteriori. Il neonato DFV soffrì di guasti frequenti dovuti alle vibrazioni eccessive dell'albero motore, costringendo Keith Duckworth a riprogettare molte parti e permettendo a Hulme di vincere la corona mondiale piloti grazie a una maggiore affidabilità.

MOTORE PORTANTE

La Lotus 49 – progettata da Colin Chapman e Maurice Philippe – nasce per partecipare alla stagione 1967. Il punto di forza di questa monoposto è indubbiamente il motore: un 3.0 V8 Ford Cosworth da 420 CV (430 nel 1969 e 440 nel 1970) portante collegato alla scocca. L’unità si rivela molto potente ma con un’erogazione brusca, gestibile esclusivamente da piloti talentuosi.

La Ford poco dopo il debutto vittorioso ha aperto la sua commercializzazione ad altre squadre,
utilizzandoil binomio cambio Hewland e motore Ford-Cosworth.

Il 1967 vide anche risultati lusinghieri dal pilota rhodesiano John Love con un Cooper-Climax da 2.7 litri a quattro cilindri; Love, che era sui quarant’anni, anche se era visto come uno dei piloti più forti del Sudafrica non era una stella, conducendo in testa e piazzandosi secondo
nel Gran Premio del Sudafrica di quell’anno.

La Cooper di Love era originariamente progettata per le gare più brevi della Coppa Tasmania; per disputare un Gran Premio di durata maggiore Love aggiunse due serbatoi di benzina ausiliari. Sfortunatamente, quei serbatoi di benzina si guastarono e lo costrinsero al rifornimento dopo aver condotto in testa gran parte della gara.

John Love era il re incontrastato del campionato nazionale del Sudafrica per vetture di Formula 1, disputato dal 1960 al 1975, aggiudicandosi il titolo piloti sei volte negli anni ’60. Le vetture da competizione per quella serie si erano ritirate dal campionato mondiale anche se esisteva una dura selezione di macchine costruite localmente o modificate. I piloti da competizione in quella serie gareggiavano normalmente le gare locali e il campionato del mondo, naturalmente solo qualche evento occasionale disputato in Europa, anche se a quei livelli riuscivano a ottenere soltanto piccoli successi.

Entro i tardi anni ‘60, le gare "d’oltremare" fuori dall’Europa come il Gran Premio del Sudafrica costituivano almeno un terzo dei campionati per ogni anno. Il culmine della stagione rimaneva nel vecchio continente, fatte disputare sopra l’emisfero nordico durante l’estate, mentre le gare sotto il continente europeo cadevano usualmente all’inizio o alla fine della stagione, un modello che si è protratto fino ai nostri giorni. C’era inoltre un buon numero di gare non valide per il titolo mondiale disputate fuori dall’Europa, e il Gran Premio del Sudafrica, insieme alle gare in Australia, era occasionalmente una di queste.

Per il 1968 la Lotus perse i diritti esclusivi nell’uso della DFV. La McLaren costruì una vettura potenziata con il DFV e nuove scuderie entrano in scena con Ken Tyrrell fondatore di una sua propria, la Tyrrell usando le Matra-Ford con l’ex pilota della BRM Jackie Stewart come prima guida. Clark vinse la sua ultima gara nel primo giorno dell’anno, all’apertura di quella stagione, il Gran Premio del Sudafrica del 1968. Il 7 aprile 1968 il due volte campione del mondo rimase ucciso a Hockenheim durante lo svolgimento di una gara della Formula 2 non valida per il campionato europeo di categoria. Quell’anno vide inoltre due innovazioni significative. Il primo fu la liberalizzazione delle sponsorizzazioni che la FIA decise di consentire dopo il ritiro dei supporti alle scuderie. Ciascuna vettura poteva apporre scritta e colorazione diversi.

ARRIVANO LE PRIME SPONSORIZZAZIONI

Il 1968 viene ricordato come la stagione in cui morì Jim Clark. Ma nella storia della F1 il 68 è rilevante anche perchè
fanno per la prima volta la loro comparsa gli sponsor. Aziende che non hanno nulla a che vedere con il mondo delle corse
ma che rivoluzioneranno in brevissimo tempo, l'immagine e l'essenza dello sport automobilistico.

Nel maggio la Lotus, prima del Gran Premio di Spagna si presentò a Jarama soppiantando il tradizionale colore nazionale britannico verde nella livrea rossa, oro e bianca della marca Gold Leaf della Imperial Tobacco. La seconda innovazione fu l’introduzione degli alettoni che fino a quel momento si erano visti soltanto sulle vetture di Endurance e della serie CanAm della Chaparral. Colin Chapman iniziò ad affilare le armi di gara con modesti ali anteriori e uno spoiler sulla Lotus 49B di Graham Hill a Monaco. Brabham e Ferrari sono andati meglio al Gran Premio del Belgio con ali di grande ampiezza montati su un vano alto sopra il pilota. La Lotus rispose con ali anch’esse grandi, collegate direttamente alla sospensione posteriore . Brabham e Matra produssero un’ala anteriore montata e collegata alla sospensione anteriore. Alla fine di quella stagione la maggior parte delle vetture utilizzavano alettoni mobili con diversi sistemi di controllo. Ci furono diversi tipi di alettoni, a forma di spunzoni, e persino quelli sprofondati in entrambe le sospensioni. La Lotus si aggiudicò entrambi i titoli nel 1968 con Graham Hill, con Stewart classificato secondo.

Il 1969 vide inoltre un breve ritorno di interesse nel sistema di trasmissione sulle quattro ruote motrici, il four wheels drive, con il record di quattro vetture equipaggiate con quel sistema schierate al Gran Premio di Gran Bretagna. Johnny Servoz-Gavin fu il solo pilota che prese punti con il 4WD, terminando in sesta posizione con la Matra MS84 al Gran Premio del Canada, anche se la trasmissione alle ruote anteriori era materialmente disconnessa. Gli pneumatici larghi e le forze che spingevano la vettura verso il basso erano risultate migliori per l’aumento del grip aerodinamico, e questa tecnologia venne praticamente abbandonata. Jacky Ickx si piazzò al secondo posto nel campionato su una Brabham diventata ancora competitiva dopo l’abbandono dei motori Repco a favore di quelli DFV.


1961 - Phil Hill su Ferrari Campione del Mondo	La storia di un secolo che ha fatto sognare un paese.....L'Italia	1964 - John Surtees su Ferrari Campione del Mondo

Gran Premio d'Italia 1960

domenica 4 settembre 1960 -50 giri x 10.000 km - 500.000 km

Prima pole position per Phil HILL -32o pole position per Ferrari come costruttore - 32o pole position per Ferrari come motore
Media : 223.048 km/h

Gran Premio d'Italia 1960 - Wolfgang von Trips su Ferrari 246P/156

Il Gran Premio d'Italia 1960 si è svolto domenica 4 settembre 1960 a Monza.

La stagione 1960 era stata frustrante per la Ferrari di Formula 1. Correndo con la obsoleta Dino 246, una vettura dotata di motore anteriore, opposta alla tendenza progettuale che voleva oramai vetture dotate di motore posteriore, che avevano mostrato maggiore competitività, la Ferrari aveva ottenuto, fino ad allora, solo risultati deludenti. A causa del boicottaggio della gara da parte delle scuderie britanniche, il campionato era già stato deciso in favore di Jack Brabham e la Ferrari non aveva ottenuto nessuna vittoria. Vedendo l'occasione di poterla ottenere qui a Monza, gli organizzatori italiani decisero di elevare ulteriormente l'unico vantaggio della Ferrari, la velocità in rettilineo, decidendo di riutilizzare la pista combinata al circuito ovale, detta anello di alta velocità e dotato di curve inclinate, rendendo così ancora più veloce il circuito di Monza.

Citando la fragilità delle loro vetture e dei pericoli dovuti all'anello ad alta velocità, i principali team ufficiali britannici dell'epoca, Lotus, BRM e Cooper, decisero di boicottare l'evento, che comportò la necessità di iscrivere alla corsa vetture di partecipanti privati e auto di Formula 2.

La gara fu una corsa a fila indiana fra le Ferrari, con Ginther che condusse dall'inizio e alla fine fu superato da Phil Hill. I due, con il compagno di squadra Willy Mairesse, ottennero così un risultato storico di 1º-2º-3º posto per la Ferrari. Il boicottaggio dei teams inglesi permise anche alla Scuderia Castellotti di segnare i suoi unici punti validi per il campionato del mondo con Giulio Cabianca grazie al quarto posto ottenuto con la sua Cooper T51, arrivata a due giri dietro Phil Hill e davanti alla quarta auto della Scuderia Ferrari, condotta da Wolfgang von Trips.

Fu la prima vittoria per un pilota statunitense in un Gran Premio da quando fu istituito il campionato di Formula Uno nel 1950, e l'ultima di una vettura a motore anteriore in Formula Uno.

Nessuno dei piloti al via aveva ottenuto in precedenza una vittoria in Formula 1; si tratta dell'unico Gran Premio nella storia di questo sport in cui è avvenuto ciò, se si esclude il primo in assoluto, il Gran Premio di Gran Bretagna 1950, e la 500 Miglia di Indianapolis 1950.

La Ferrari affronta il 1960 ancora con la 256 F1: soltanto nel gran premio di Monaco debutta una vettura con motore posteriore:
la 246 P F1, che arriva sesta con Richie Ginther. L'unica vittoria arriva proprio a fine stagione: a Monza tre Ferrari concludono la gara ai primi tre posti, rispettivamente con Phil Hill, Ginther e Willy Mairesse. Hill è il primo ferrarista nella classifica Piloti (5°), mentre in quella Costruttori la Ferrari è terza.

2 luglio 1961 GP di Francia Vincitore Giancarlo Baghetti Ferrari 156

Olivier Gendebien, Ferrari 156 Spa-Francorchamps 1961,

10 SETTEMBRE 1961: LA FERRARI E VON TRIPS

Con l'inizio degli anni 60 la Ferrari diventa una Società per Azioni e vince anche il suo 1° titolo Costruttori: è il 1961,
e la Ferrari e i suoi piloti dominano la scena, vincendo oltre al campionato Costruttori anche il campionato Piloti con la 156 F1.
Cinque sono le vittorie (tre con Phil Hill, una ciascuna con Wolfang Von Trips e Giancarlo Baghetti) su otto gran premi disputati.
Il titolo se lo giocano il pilota tedesco e quello americano a Monza: l'esito è tragico perchè la vettura di Von Trips vola fuori pista,
causando la morte di 13 spettatori. Hill, ignaro della morte del suo amico e compagno di squadra.
conquista gara e mondiale ma la sua gioia scompare al rientro al box.

Gran Premio di Monaco 1962
domenica 3 giugno 1962 - 100 giri x 3.145 km - 314.500 km
Prima pole position per Jim CLARK - 6o pole position per Lotus come costruttore - 17o pole position per Climax come motore
Media : 118.679 km/h

Tre Ferrari F1-156 "sharknose" (squalo) G.P di Monaco 1962.
In primo piano la n°40 di Willy Mairesse, a destra la n°38 di Lorenzo Bandini, seminascosta la n°36 di Phil Hill.
Le vetture termineranno la gara al 7°, 3° e 2° posto

Bruxelles 1962 - Mairesse davanti a Moss

Il 1962 è un anno deludente per la Ferrari, condotto con una versione aggiornata della 156 F1.
I punti raccolti dalla squadra sono soltanto 18: il miglior risultato è il 2° posto di Hill a Montecarlo. Il campione uscente è soltanto 6° nella classifica Piloti, che vede il suo omonimo inglese Graham vincere il primo dei due titoli da lui conquistati. Fra i Costruttori, prima è la BRM.

Nel 1963 la 156 F1-63 (una successiva evoluzione della 156 F1 di due anni prima), viene schierata sia in questa stagione che in alcune gara della stagione successiva. Un nuovo pilota, John Surtees, riporta la Ferrari al successo nel gran premio del Nurburgring, ma non basta a battere la Lotus di Jim Clark.

Gran Premio del Messico 1964

domenica 25 ottobre 1964 - 65 giri x 5.000 km - 325.000 km

18o pole position per Jim CLARK - 23o pole position per Lotus come costruttore
36o pole position per Climax come motore
Media : 153.531 km/h

La stagione 1964 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la 15ª ad assegnare
il Campionato Piloti e la 7ª ad assegnare il Campionato Costruttori.
È iniziata il 10 maggio e terminata il 25 ottobre, dopo 10 gare. Il titolo dei piloti è andato per la prima volta a John Surtees e il titolo costruttori per la seconda volta alla Ferrari.

La Ferrari in Blu

Nei primi tempi del Gran Premio, i team corse guidavano vetture verniciate con i colori nazionali del loro paese. Il rosso identifica tradizionalmente l'Italia nelle corse automobilistiche ed è sinonimo di una sola squadra: la Ferrari. Benché anche alcuni team Ferrari privati gareggiassero nei colori nazionali, il Rosso corsa era il colore ufficiale della primissima Ferrari da Gran Premio, la 125 F1, e da allora è stato utilizzato per tutte le vetture di Formula Uno della Scuderia. O meglio, quasi tutte…

Nei primi anni '60, l'impero delle corse Ferrari era in piena espansione. Particolare successo ebbe la 250 GTO del 1962, un'auto che si aggiudicò molte vittorie. Come è noto, la sua storia è avvolta nel mito. Per soddisfare i requisiti di gara era necessario costruire un certo numero di vetture stradali. E quando i funzionari della FIA si recarono a Maranello per contare il numero di vetture, leggenda vuole che non ne erano state costruite abbastanza, un problema abilmente dissimulato da una pausa caffè e da un gruppo di vetture trasferite altrove a Maranello per essere contate due volte.

Che sia vero o no, le squadre concorrenti continuarono a lamentarsi con la FIA. Nel 1964, la Ferrari aveva un'altra vettura pronta a correre, la 250 LM e, con grande stupore della comunità automobilistica mondiale, la FIA si rifiutò di omologarla. Enzo Ferrari si arrabbiò molto e si infuriò ancora di più quando l'organo che gestiva lo sport motoristico italiano, l'ACI, non appoggiò il suo team.

La reazione di Enzo fu immediata. Restituì la licenza di gara all'ACI e promise di non correre mai più in rosso corsa. Mancavano solo due gare nella stagione di F1 del 1964 e, nella gara successiva, la Ferrari mantenne la promessa. La tappa si svolse a Watkins Glen, in Nord America, e il team non fu iscritto con il nome Ferrari, ma come North American Racing Team, o NART.

La livrea indossata dalle 158 V8 era completamente nuova: un fondo blu con un'ampia striscia bianca sulla parte superiore. I piloti, l'inglese John Surtees e l'italiano Lorenzo Bandini, scesero in pista come piloti NART, con un nuovo responsabile: Luigi Chinetti, importatore Ferrari negli Stati Uniti, che aveva già ottenuto numerosi successi in Nord America con vetture sportive Ferrari.

Surtees si classificò secondo al "The Glen". Tutto era pronto per una resa dei conti nell'ultima gara della stagione in Messico - e con le polemiche ancora in corso, la Ferrari gareggiò ancora una volta come NART, in bianco e blu. Fu una gara davvero emozionante: Surtees lottò duramente e si aggiudicò il secondo posto, ottenendo abbastanza punti per vincere il Campionato del Mondo di Formula Uno.

Un'impresa che passò alla storia. Surtees era già Campione del Mondo su due ruote, grazie al notevole successo ottenuto con le moto da corsa. Diventò così l'unico pilota a conquistare il titolo iridato sia nel Motomondiale che in Formula 1. Quello che spesso si dimentica, però, è che Surtees è anche l'unico pilota Ferrari a diventare Campione del Mondo su una vettura della Scuderia non verniciata di rosso.

Monaco 1965. La 512 (o 1512) di Bandini (17) e la 158 di Surtees (18).

La 158 F1 e la 512 F1 vengono utilizzate anche nella stagione del 1965, avara di successi per la Ferrari. I migliori risultati sono i secondi posti di Surtees ad East London e di Bandini a Montecarlo all'inizio dell'anno. Peraltro, il cambio di regolamento che sarebbe entrato in vigore all'inizio del 1966 (motori con cilindrata di 3000 cc aspirati e 1500 cc con compressore) orienta quasi tutte le energie sulla vettura per la stagione successiva. La Lotus fa la doppietta , vincendo la Coppa Costruttori e il titolo Piloti con Jim Clark.

Il 1966 segna il ritorno al motore V12 ma si rivela difficile per la Ferrari. Surtees vince a Spa ma non finisce la sua stagione a Maranello a causa di contrasti con Ferrari. Lo stesso destino tocca alla Dunlop, che viene rimpiazzata dalla Firestone. La squadra non partecipa a due gran premi (Gran Bretagna e Messico): la prima rinuncia è dovuta ad uno sciopero, la seconda a ragioni tecniche. Nel bilancio finale ci sono due vittorie: oltre a quella di Surtees c'è la doppietta di Scarfiotti e Parkes a Monza.

Il 1967 è un anno difficilissimo per la Ferrari.

La stagione è segnata dal tragico incidente di Montecarlo, in cui perde la vita Lorenzo Bandini.

Lorenzo Bandini sbaglia sulla sua Ferrari 312 durante
le prove libere del Gran Premio di Monaco 1967.

Lorenzo Bandini percorreva a Montecarlo l'82° giro dei 100 previstiper il Gran Premio di Monaco di Formula 1.

Postosi all'inseguimento del battistrada Hulme già da metà gara (con buon passo aveva nettamente ridotto il distacco), Bandini trovò sulla sua strada i doppiati Pedro Rodriguez e Graham Hill.

Quest'ultimo, in particolare, richiese uno sforzo notevole per essere superato da parte del pilota italiano.

Una volta riuscitoci, al fatidico 82° giro Bandini transitò alla chicane del porto ad una velocità sensibilmente superiore all'usuale; sbandando, la sua Ferrari urtò una colonnina di ormeggio, ricadendo sulla sede stradale già in fiamme.

Queste richiesero diversi minuti per essere domate, e quando questo avvenne fu notato il corpo in gran parte ustionato di Bandini nella carcassa della sua auto: molti avevano creduto che fosse caduto in acqua, durante il volo.

1967 - I migliori risultati arrivano grazie al neozelandese Chris Amon, tre volte sul terzo gradino del podio.
E' proprio un suo connazionale ad aggiudicarsi il titolo iridato.

Monza - domenica 10 settembre 1967 - 68 giri x 5.750 km - 391.000 km
31o pole position per Jim CLARK - 38o pole position per Lotus come costruttore
7o pole position per Ford Cosworth come motore
Media : 233.898 km/h

Jim Clark portato in trionfo dopo la gara di Monza 1967

Il Gran Premio d'Italia 1967 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 10 settembre 1967 sull'Autodromo Nazionale di Monza. Fu la nona prova del mondiale 1967 e vide l'ultima vittoria in carriera di John Surtees su Honda, seguito da Jack BrabhamJim Clark.
Al 13º giro Jim Clark, che era saldamente in testa al GP, buca una gomma ed è costretto a ripartire con un giro di ritardo. Si sdoppia dai battistrada, li raggiunge e li supera a poche tornate dalla fine. All’ultimo giro è nettamente davanti a John Surtees e Brabham, unici superstiti del gruppo di testa, ma a pochi chilometri dalla conclusione rimane senza benzina e viene sfilato alla curva Ascari dai due inseguitori, che vanno a giocarsi il successo in volata: vincerà Surtees, mentre Clark arriva con oltre 20 secondi di distacco.

Monza 1968

Altre squadre seguono immediatamente la strada aperta dalla Casa di Maranello ma, a seguito di un incidente
a Barcellona, che provoca la morte di tre spettatori, le appendici aerodinamiche vengono vietate per poi essere
reintrodotte con maggiori restrizioni regolamentari. La Ferrari vince una corsa, a Rouen, in Francia con Jacky Ickx,
e ottiene quattro pole position. Il titolo va all'inglese Graham Hill, alla guida di una Lotus.

Il 1969 è il peggiore anno della storia della Ferrari in Formula 1 (7 punti conquistati), con una partecipazione al Campionato
spesso limitata ad un solo pilota per gara. Sono soltanto tre i piazzamenti in zona punti, con il terzo posto

di Amon a Zandvoort come miglior risultato.
E' comunque un anno fondamentale nella storia dell'azienda: le vetture sono ricercatissime ma non riescono a produrne a sufficienza

per soddisfare le richieste e contemporaneamente a mantenere i propri programmi sul fronte agonistico.
In aiuto arriva la Fiat che entra come socia paritaria lasciando al Drake la piena autonomia nella conduzione dell'attività sportiva.

Cooper Car Company è stato un team britannico di Formula 1, vincitore di 17 Gran Premi. La casa fu fondata da Charles Cooper e dal figlio John.

Il suo più grande pilota fu Jack Brabham, che vinse il titolo riservato ai conduttori nel 1959, ripetendosi anche l'anno dopo in maniera ancor più netta. La Cooper fu anche Campione del Mondo Costruttori nel 1959 e nel 1960. La scuderia britannica non riesce a rimanere al vertice ed imbocca la strada del declino, che inizia con la partenza di Brabham, intenzionato a creare una squadra con il suo nome. Malgrado le dimensioni minuscole, la squadra cerca di mantenersi a galla con giovani promesse quali Bruce McLaren e Pedro Rodríguez. Emblematico il Gran Premio di Monaco 1962: la Cooper si presenta con due piloti, due macchine e letteralmente due meccanici ma riesce comunque a vincere la corsa.

Nel 1961 c'è un cambio di regolamento importante nella F.1: vengono imposti motori da 1500 cm³ e questo fatto trova impreparati i costruttori inglesi, fino all'ultimo contrari a questa modifica. Il ritardo si ripercuote sullo sviluppo dei nuovi motori e nuovi telai e il 1961 viene così dominato dalla Ferrari di Von Trips e Phil Hill che lasciano ai team inglesi poche soddisfazioni.

La Cooper T60 con la quale Bruce McLaren vinse il Gran Premio di Monaco 1962

Nel 1962 Sempre con i Piloti Jack Brabham e Bruce McLaren e motori coventri-climax Cooper partecipa alla stagione di F1 povera di risultati: solo una vittoria a Montecarlo con Bruce McLaren. L'anno viene dominato dalla BRM di Graham Hill, che vince il titolo, e dalla Lotus di Jim Clark, secondo; alla fine dell'anno Jack Brabham lascia il team per fondare la scuderia che prenderà il suo nome.

Nel 1966, con l'avvento del nuovo regolamento che sostituiva i vecchi motori 1500 cm³ con i più grossi e potenti 3000 cm³ la Cooper si lega alla Maserati: è una mossa sbagliata perché se da un lato arrivano due vittorie (una con John Surtees nel 1966 e una con Rodriguez l'anno dopo) dall'altro impedisce alla squadra di utilizzare il motore Ford-Cosworth, che dal 1967 inizia a dominare prepotentemente la scena.
L'ultimo anno di partecipazione è stato il 1969, in cui le Cooper vennero prevalentemente affidate a piloti privati, con scarsi risultati.
Nel 1966, con l'avvento del nuovo regolamento che sostituiva i vecchi motori 1500 cm³ con i più grossi e potenti 3000 cm³ la Cooper si lega alla Maserati: è una mossa sbagliata perché se da un lato arrivano due vittorie (una con John Surtees nel 1966 e una con Rodriguez l'anno dopo) dall'altro impedisce alla squadra di utilizzare il motore Ford-Cosworth, che dal 1967 inizia a dominare prepotentemente la scena.

Cooper-Maserati T86, 1967, Jochen Rindt

L'ultimo anno di partecipazione è stato il 1969, in cui le Cooper vennero prevalentemente affidate a piloti privati, con scarsi risultati. Un solo gran premio per la Cooper: l'ultimo della sua lunga e importante storia: il 27 GP di Monaco. Il 18 maggio, sul circuito monegasco, Vic Elford porta la Cooper T86B Maserati al 7º posto in gara, a 2 giri dal vincitore Graham Hill, dopo essere partito in 16ª posizione.

L’epoca d’oro dei britannici

Nei 5 anni in cui fu in vigore la Formula a 1.500 cm³ si registrò un solo grave incidente in gara,
che fu però anche il più tragico di tutta la storia del mondiale: quello del G.P. d'Italia del 1961,
in cui perse la vita il destinato campione del mondo,Wolfgang Von Trips, insieme a 14 spettatori.
In prova morirono il giovanissimo Ricardo Rodriguez e Carel Godin de Beaufor.

EVOLUZIONE NEL TEMPO - TECNOLOGIA LOTUS

Jim Clark - Colin Chapman

Durante gli anni '60 l'estremizzazione della ricerca della massima penetrazione aerodinamica portò alla progettazione di macchine
sempre più lunghe (anche a causa del motore posteriore), e sottili, con la posizione del pilota sempre più sdraiata,
tanto da rendere celebre la loro forma a "sigaro"

Ma nel '67 su molte vetture comparvero delle appendici che avrebbero stravolto la forma delle monoposto negli anni a venire: le ali. L'introduzione delle appendici alari, sfruttando la notevole spinta in basso prodotta, permise di incrementare notevolmente le velocità di percorrenza delle curve e il problema derivante dalla notevole resistenza all'aria che tali appendici generavano venne quasi subito superata introducendo gli alettoni mobili. Queste appendici evolute venivano regolate direttamente dal pilota in corsa, il quale, agendo su una leva, le inclinava prima della frenata per rallentare più efficacemente, percorreva la curva velocemente, sfruttando la maggior aderenza sull'asfalto e una volta nel rettilineo posizionava l'ala in orizzontale, così da minimizzare il freno aerodinamico e sfruttare appieno la potenza del motore. Tuttavia lo scarso livello della tecnologia dell'epoca e anche l'impossibilità di evitare guasti ad un così delicato meccanismo, causarono numerosi tragici eventi, che culminarono con un drammatico incidente nel GP di Spagna del '69, dove cedettero le ali sulle Lotus di Rindt e Hill. Per la prima volta il potere sportivo impose dei limiti sull'aerodinamica delle vetture imponendo delle ali fisse.

Gran Premio di Francia 1966

Reims - domenica 3 luglio 1966 - 48 giri x 8.302 km - 398.496 km
Prima pole position per Lorenzo BANDINI - 43o pole position per Ferrari come costruttore
43o pole position per Ferrari come motore
Media : 233.859 km/h

Il Gran Premio di Francia 1966 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 3 luglio 1966 sul Circuito di Reims. Fu la terza prova del mondiale 1966 e vide la vittoria di Jack Brabham su Brabham-Repco, seguito da Mike Parkes e da Denny Hulme. Da segnalare che alla Ferrari, Mike Parkes ha sostituito John Surtees che, dopo una clamorosa rottura si è trasferito alla Cooper. Esordisce in gara la Lotus 43 cobn il nuovo motore 16 cilindri BRM

John Surtees durante il Gran Premio del Messico del 1967

MONOSCOCCA - MOTORE PORTANTE - LOTUS 72 - EFFETTO SUOLO

Durante questo periodo, i pochi cavalli a disposizione portarono a sviluppare nuove soluzioni tecniche nella costruzione dei telai,
mettendo in risalto il genio di Colin Chapman , valente progettista e fondatore della Lotus , che ebbe un ruolo basilare
nella seconda decade della F1:le sue idee hanno fatto scuola nell'evoluzione tecnica delle auto da corsa.

I piloti anglofoni ed i team inglesi dominarono il decennio. La Ferrari riuscì a spezzare questo dominio nel 1961
con l’americano Phil Hill e nel 1964 con John Surtees .

LA FORMULA 1 DI BRUCE MCLAREN

Bruce Leslie McLaren nasce ad Auckland (Nuova Zelanda) e trascorse i suoi primi anni nel mondo delle corse e dei motori ispirato dal padre. Concluse gli studi universitari in ingegneria.
Nel '52, a soli quindici anni, prende la licenza per pilotare e nel '57, dopo aver vinto il trofeo "Un pilota per l'Europa", si trasferisce dalla Nuova Zelanda all'Inghilterra ben deciso a sfondare come pilota. E' Jack Brabham che ne valorizza il talento, dandogli l'opportunità di correre in F.2 nel 1958. Debuttò in F.1 nel GP di Germania del '58 (GP corso insieme alle F.2). Nella massima categoria, l'anno dopo a Sebring (USA), all'età di 22 anni, 3 mesi e 12 giorni, si impose per la prima volta con la Cooper, restando il più giovane vincitore di GP di tutti i tempi fino al 2003.

Nel 1963, il pilota neozelandese Bruce McLaren fondava una propria scuderia. Bruce, ingegnere prima che pilota, aveva debuttato nelle corse già nel ’58 partecipando al Gran Premio di Germania di Formula 1 con una Cooper di F2 giungendo 5°. La sua carriera come pilota iniziò quindi con un risultato di tutto rispetto. L’anno seguente, e fino al 1965 corse con la Cooper con la quale ottenne 3 vittorie e 3 giri veloci; nel 1960 (alla sua seconda stagione completa in F1) giunse secondo nel mondiale, mentre nel 1962 fu terzo nella classifica finale. La sua formazione universitaria, l’esperienza che aveva maturato in famiglia e nelle competizioni, e la possibilità di formare una scuderia avvalendosi della fornitura di telai e motori esistenti, crearono le premesse per la nascita
della “Bruce McLaren Motor Racing”.
Il primo obiettivo di questo giovane team fu quello di partecipare alla fortunata quanto remunerativa serie Tasman e le innumerevoli gare per Sport-Prototipo che arricchivano lo scenario automobilistico dell’epoca. Già da subito il team si avvalse della collaborazione dell’avvocato Teddy Mayer che conferì alla squadra fondi ed un’aria di organizzazione, competenza e credibilità che gli fruttarono innumerevoli successi agonistici ed aziendali.
Primi successi, primi soldi, primi investimenti in progetti propri. In un mondo delle corse popolato da tanti che volevano acquistare monoposto per correre in proprio, Bruce e Teddy ebbero l’istinto quanto la fortuna di appoggiarsi alla Elva-Trojan per la produzione dei propri modelli commerciali per le corse, i quali portarono altri fondi in seno alla squadra.
La giovane azienda presto acquisì popolarità e prestigio, tanto che marchi come Firestone e Ford si rivolsero ad essa per sviluppare i propri prodotti. La Cooper, per la quale correva ancora Bruce in F.1 stava per chiudere e, così come aveva fatto Brabham, nasce tra mille difficoltà un team di F.1 che ebbe il suo battesimo in occasione del Gran Premio di Monaco del 1966. L’esordio non fu brillante ma presto, anche grazie a fornitori di materiali innovativi quali l’alluminio, motori competitivi e soldi degli sponsor, la giovane squadra si pone all’attenzione di tutti.

I PRIMI ALETTONI

La McLaren fin dal suo primo progetto del 1964, la M1A, si avvalse dello studio aerodinamico condotto in galleria del vento e così spuntarono i primi spoiler. Stesso discorso per la M2A, la progenitrice del primo modello per la F.1, sulla quale fu provato un abbozzo di alettone posteriore.
L'importanza che assunsero questi componenti portò ad un loro sviluppo esponenziale.

LE ALI
PER NON VOLARE.

Alla velocità che si raggiunge con una monoposto di F.1 si generano forze su di essa che possono essere più che sufficienti a sollevarla, ovvero il peso
derivante dal carico aerodinamico è superiore al peso della macchina tanto che, almeno in teoria, sarebbe possibile poter camminare alla velocità massima
sotto un soffitto. Già dalla metà degli anni '60 si sono portati avanti studi per consentire di andare più veloci facendo restare
la macchina incollata alla pista.
La McLaren, non da meno degli altri team, ha condotto questi studi in principio in modo empirico ed successivamente in modo scientifico.
All'inizio vennero usate le gallerie del vento di istituti pubblici o appartenenti alle agenzie aerospaziali poi si costruirono delle proprie.

IL DEBUTTO DELLA MCLAREN IN F1

Dotata di una monoscocca in mallite, era caratterizzata da una sbalorditiva rigidità. I condotti della benzina e dell'olio passavano all'esterno della carrozzeria ed aveva un serbatoio interno. Sospensioni Anteriori classiche con ammortizzatori elicoidali interni, al retrotreno un sistema a tiranti, freni Girling, ruote in magnesio da 13 o 15 pollici.
Motore - Traco-Ford 406, V8 di 3 litri, bialbero, 4 valvole per cilindro ad aste e bilancieri che sviluppava 304 CV a 8750 giri/min, modificato dalla Traco Engineering in California. Derivava da un modello Indy del 1964 siglato B8, di 4.2 litri. Serenissima M166, V8 di 90°, 2 valvole per cilindro, messo a disposizione dal Conte Volpi, proprietario della Serenissima, era derivato dal modello di Alberto Massimino per le vetture sport e sviluppato da Alf Francis: sviluppava 263 CV ed aveva scarichi laterali. Cambio ZF 5 DS 25, manuale a 4 rapporti.
Pneumatici Firestone

Il 22 maggio 1966 la McLaren fece il suo debutto al GP di Monaco. Bruce McLaren correva in F1 dal 1958 con la Cooper. Il suo desiderio era però quello di diventare costruttore e infatti nel 1965 le M1, le prime McLaren in assoluto, furono scherate nelle competizioni nordamericane. Il salto in f1, che era il sogno di Bruce McLaren, avvenne nel 1966. La stagione 1966 prevedeva una sostanziale novità regolamentare che azzerava i valori in campo: dopo ben 5 stagioni in cui si erano usati motori da 1,5 litri, si passò ai tre litri.

MOTORE per l'esordio - il motore che fu montato per la prima gara in F1 delle vetture McLaren, era il Cosworth Ford V8 vincitore della 500 miglia di Indianapolis. Ora, questo motore era completamente inadatto allo scopo (correre un gp di F1).
Prima di tutto questo motore era troppo grande e secondariamente, essendo un motore da Indy aveva un'erogazione della potenza totalmente diversa da quella richiesta per le f1. Era semplicemente inguidabile. Il punto era che ... non esistevano alternative e Bruce McLaren decise di debuttare (come costruttore) con quel motore a Monaco. La McLaren venne caricata, con il suo pesantissimo motore, su un carrello trainato da una station wagon americana perchè McLaren non disponeva di altri mezzi per portare in giro la vettura. Nonostante questo motore improponibile Bruce, che era uno specialista di Monaco, ottiene la 10° posizione in griglia ma in gara è costretto al ritiro.

TELAIO - Bruce McLaren decise di chiamare nel suo team Robin Herd, un ING. aerospaziale che era stato coinvolto nel progetto del concorde. Il telaio venne progettato secondo un'idea innovativa in Mallite, un materiale composito.

NUOVO MOTORE Il motore V8 per la formula Indy adattato era completamente inadatto allo scopo di gareggiare in F1, come detto. A questo punto alla McLaren tentano la carta del compatto motore "Serenissima" progettato e costruito in .... Italia!

L'auto (benedetta da un prete dopo l'uscita dalla fabbrica a Modena) con il nuovo motore Serenissima andava meglio. Dopo il ritiro in Belgio arrivò il primo punto mondiale in Inghilterra. Dalla seguente gara si ritornò al V8 americano, modificato e reso finalmente adatto. Per la McLaren arriva il 5° posto nel gp USA a Watkins Glen.

Telaio monoscocca per la F.2 adattata per la F.1 aggiungendo serbatoi laterali. La scocca era formata da tubi a sezione costante e pesava 421 Kg.

Aerodinamica Carrozzeria in alluminio.
Motore BRM, V8 a 90° da 2.1 litri, 2 valvole per cilindro, sviluppato per la serie Tasman, dalla potenza di 280 CV.
Cambio Hewland FT 200, manuale a 5 rapporti, cambio-trasmissione in blocco unico. Pneumatici Good Year

Nel 1967 vennero adottate due versioni. Il primo era un 2,1 litri BRM V8 montato sull’ultraleggero telaio “M4A” derivato della Formula 2; l’altro una“M4B” che permise a Bruce di arrivare 4° a Monaco l’anno dopo. Dal GP del Canada, invece, Bruce McLaren ebbe a disposizione un BRM 3,0 litri montato sulla “M5A”.
La stagione seguente, poi, arrivò il Cosworth DFV. E quello rimase per tanti anni a venire.


Telaio progettata per ospitare il motore BRM V12, interamente in alluminio e più affusolata per poter ospitare un serbatoio più grande. Aveva un abitacolo stretto, un telaio rigido ed il motore, ancorato in due punti, stava subito dietro l'abitacolo. Erano previsti due serbatoi laterali ed un terzo sopra le gambe del pilota. Sospensioni Il portamozzo aveva la particolarità di avere le biellette dello sterzo bullonate e non in unico pezzo. I dischi dei freni di F.2 erano all'interno di ruote da 13 pollici. Motore BRM V12 a 60°, bialbero, 2 valvole per cilindro che sviluppava 370 CV a 9.750 giri/min. Cambio Hewland DG, manuale a 5 rapporti. Pneumatici Good Year	Il telaio monoscocca era composto da profilati in alluminio L72 Reynolds e da pannelli di magnesio rivettati. I fianchi contenevano due serbatoi di benzina in plastica della capacità di 50 litri, un altro supplementare di 40 litri dietro il sedile e un altro sopra le gambe: in tutto 145 litri. Il radiatore dell'acqua della Sek era posto all'anteriore mentre quello dell'olio era piazzato proprio sopra il cambio. Aerodinamica Carrozzeria di fibra di vetro. Nel corso della stagione fu montato anche un alettone sopra il motore. Sospensioni La sospensione anteriore era disegnata da B.McLaren e derivava da quella della M6A con biellette superiori ed inferiori e da doppi tiranti; al posteriore triangoli invertiti e doppi tiranti. Gli ammortizzatori elicoidali erano della Koni e i supporti dei braccetti dello sterzo erano bullonati come sulla M5A. I freni erano della Lookherd del diametro di 26.6 cm, ventilati e all'interno di ruote di 38 cm. Motore Il motore era il Ford-Cosworth DFV S8 che sviluppava al minimo 408 CV a 9.200 giri/min. Cambio Hewland FG 301, manuale a 5 rapporti con differenziale Weismann. Pneumatici Good Year	Il telaio era a fogli di alluminio, le barre antirollio erano tubolari per guadagnare peso, i freni posteriori da 27.5 cm erano interni alla carrozzeria e di conseguenza gli ammortizzatori elicoidali erano esterni. La carrozzeria era dotata di un alettone proprio sopra il motore. Sospensioni Le ruote anteriori da 15 pollici erano abbinate a dischi della Loockeed da 29.5 cm. Motore Ford-Cosworth DFV S10 da 430 CV a 10.000 giri/min. Cambio Hewland DG 300, manuale a 5 rapporti. Pneumatici Good Year e Firestone

Telaio monoscocca di F.1 a quattro ruote motrici con motore portante. Il motore era montato al contrario, ovvero con il cambio dietro l'abitacolo. La trasmissione passava sotto le gambe del pilota in un abitacolo protratto in avanti.
Aerodinamica L'alettone posteriore, vietato per regolamento, fu integrato nella carrozzeria sopra il motore.
Sospensioni Le sospensioni anteriori come le posteriori erano simili: doppio triangolo ed ammortizzatori elicoidali interni.
Motore Ford-Cosworth DFV S9, V8 di 90°, potenza massima di 430 CV a 10.000 giri/min.
Cambio Hewland/ZF, manuale a 5 rapporti. Pneumatici Good Year
Questo modello ebbe scarso successo a causa della complessità meccanica, per l'elevato peso e per la difficoltà di adattamento dei piloti ad un differente stile di guida.

La McLaren Racing è una delle più titolate scuderie della storia del campionatodi Formula 1. Titoli vinti con i piloti Emerson Fittipaldi, James Hunt, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Hakkinen, e Lewis Hamilton.
In passato, vetture McLaren hanno corso in altre categorie automobilistiche, dominando completamente il campionato CanAm, tra il 1967 e il 1972 , con cinque campionati costruttori consecutivi, ottenendo tre vittorie alla 500 Miglia di Indianapolis negli anni settanta, e vincendo la 24 ore di Le Mans nel 1995.

Gran Premio degli Stati Uniti d'America 1966

Watkins Glen - domenica 2 ottobre 1966 - 108 giri x 3.701 km - 399.708 km

8o pole position per Jack BRABHAM - 5o pole position per Brabham come costruttore
3o pole position per Repco come motore
Media : 194.733 km/h

Il Gran Premio degli Stati Uniti 1966 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 2 ottobre 1966 sul Circuito di Watkins Glen. Fu l'ottava prova
del mondiale 1966 e vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-BRM, seguito da Jochen Rindt e da John Surtees.

Fu l'unico successo per il pesante motore 16 cilindri BRM che verrà abbandonato sia dalla Lotus che dalla BRM l'anno successivo.

Honda RA273

Auto:	Honda RA273	Motore:	90º V12
Maker:	Honda	Alesaggio x Corsa:
Anno:	1966	Capacità:	2.993 cc / 182,6 cu in
Classe:	Formula 1	Energia:	400 CV / 298 KW a 10.000 giri / min
passo:	2390 mm	Traccia:	Anteriore: 1460 mm Posteriore: 1440 mm
Gli appunti:	Peso: 743 kg

Il 24 settembre 1948 Honda ebbe l'intuizione geniale che cambiò le sorti della sua industria: notò in Giappone la necessità di una nuova motorizzazione e quindi, tenendo conto delle pessime condizioni economiche della popolazione e della penuria di benzina dopo la seconda guerra mondiale, ebbe l'idea di montare un semplice motore di piccola cilindrata su un telaio di bicicletta. In questo modo aveva creato un mezzo di trasporto semplice ed economico, l'ideale in quel momento.La società incominciò ben presto a variare la produzione, introducendo via via numerosi altri modelli di ciclomotori e motociclette andando anche alla conquista di altri mercati fin dagli anni sessanta.Causa la lentezza delle altre aziende motociclistiche nello stare al passo dei tempi e delle innovazioni tecnologiche, la società nipponica ebbe vita facile nello spodestare nel cuore degli appassionati motociclistici di tutto il mondo le fino allora più quotate aziende costruttrici inglesi ed italiane, diventando così, già negli anni settanta il maggior costruttore al mondo di veicoli a due ruote. Da quel momento non perse più questo primato che tutt'oggi mantiene.

Il 10 settembre 1967 si disputò il 38° Gran Premio d’Italia di Formula 1; la gara si svolse su 68 giri dei 5,75 km del circuito di Monza.

Quel Gran Premio rimarrà nella storia per l’unica vittoria dell’Honda nella Formula 1 3000cc e per la fantastica rimonta di Jim Clark.

Questo lo svolgimento della gara.

La Honda si ripresenta alla partenza di un Gran premio dopo aver saltato il Gran Premio del Canada per avere il tempo di montare la nuova RA300; la nuova monoposto è dotata di un telaio progettato dalla Lola approntato presso il Team Surtees. La vettura presenta una stretta rassomiglianza con la Lola che ha gareggiato ad Indianapolis, tanto che i giornalisti la battezzano ironicamente “Hondola”. La Ferrari, in piena crisi, è presente con una sola monoposto affidata a Cris Amon.Al Gran Premio partecipano anche Jacky Ickx alla guida di una Cooper di Formula 2 (a quei tempi era consentito), Giancarlo Baghetti come terza guida della Lotus e Ludovico Scarfiotti, il vincitore dell’edizione 1966 con la Ferrari, in questa occasione alla guida di una Eagle-Weslake.
La pole position va, come era ormai quasi una prassi, alla Lotus-CosworthDFV di Jim Clark; affianco a lui partiranno Jack Brabham su Brabham-Repco e Bruce McLaren su McLaren-BRM; in seconda fila Amon e Dan Gurney con la Eagle-Weslake del suo team mentre Denny Hulme con la seconda Brabham condivide la terza fila con Jackie Stewart su BRM e Graham Hill sulla seconda Lotus .Allo start Brabham prende il comando ma al terzo giro Clark passa in testa con Hill al secondo posto mentre Gurney si ritira per un guasto al motore.Ma la Lotus di Clark è costretta a rientrare ai box con una gomma a terra; rientra con un giro e mezzo di ritardo e si lancia in una improbabile rimonta. Nel frattempo Brabham e Hulme si alternano in testa alla corsa fino a che Hulme è costretto al ritiro per problemi al motore. Clark continua nella sua rincorsa fino a raggiungere Hill e Surtees; poi anche Hill si ritira col motore rotto mentre Clark supera Surtees ed è secondo. La rimonta di Clark si completa con il sorpasso a Brabham al 61° giro ed è primo; ha recuperato più di un giro a Monza! Ma purtroppo al penultimo giro il motoredi Clark accusa problemi alla pompa del carburante che lo rallentano ed è costretto ad arretrare fino al 3° posto mentre Surtees supera Brabham in “zona Cesarini” portando la “Hondola” alla vittoria con meno di una lunghezza di vantaggio su Brabham.

Gran Premio d'Italia 1967 Parabolica

La classifica finale vede quindi primo Surtees che precede di appena due decimi Brabham;
terzo si piazza a poco più di 23 secondi Clark, l’eroe della corsa.

La Honda RA300 è una vettura monoposto da F1 prodotta dalla Honda Racing per la stagione 1967 del campionato del mondo.
Il motore utilizzato era lo stesso della precedente Honda RA273 mentre il telaio era realizzato da Eric Broadley della Lola ed era ispirato alla vettura realizzata per la 500 miglia di Indianapolis.
La vettura impressionò per le sue prestazioni e si aggiudicò, guidata da John Surtees, il Gran Premio d'Italia. In seguito però ottenne solo altri tre punti iridati quando con lo stesso pilota giunse al 4º posto nel Gran Premio del Messico. Nella stagione 1968 venne sostituita dalla RA301.

Motore Honda RA271 da 1,5 litri

L'impegno nell'automobilismo ha preso il via già nel 1964, pochi anni dopo l'ingresso stesso nella produzione di serie, e direttamente dalla Formula 1 in cui la Honda ha gareggiato sino al 1968; il ritorno è avvenuto nella stagione 2006 con una scuderia a proprio nome, il Honda Racing F1 Team, dopo l'acquisto di tutte le quote della British American Racing di cui era partner tecnologico.La Honda ha ottenuti i suoi migliori risultati come fornitore di motori in F1 tra il 1983 e il 1992 e ancora, con meno fortuna, tra il 2000 e il 2005, quindi nella IndyCar Series di cui è attualmente fornitore unico.
Verso la fine del 2008, sull'onda della crisi economica che ha colpito tutti i settori e tutte le nazioni, Honda ha annunciato la sua intenzione di uscire dal mondo delle corse automobilistiche, mettendo in vendita la sua scuderia per 100 milioni di sterline. L'acquirente, Ross Brawn fonda la Brawn GP che all'esordio nel GP Australia del 2009 ottiene una doppietta piazzando nell'ordine Button e Barrichello, e dominerà la stagione vincendo sia il titolo costruttori, sia quello piloti con la guida inglese.

Fra i propulsori specificamente realizzati per le corse automobilistiche figurano gli Honda Indy V8, una serie di motori endotermici alternativi aspirati a ciclo otto e quattro tempi da competizione, realizzati dal costruttore nipponico per partecipare ai campionati automobilistici nordamericani delle serie IRL ed Indycar. La Honda è stata fornitore ufficiale dei motori della McLaren F1 dal 2014 al 2017

B.R.M.

La BRM venne fondata nel 1947 da Raymond Mays e Peter Berthon in uno stabilimento a Bourne, nel Lincolnshire. BRM sarebbe l’acronimo di British Racing Motors. Mays aveva già esperienza nelle corse avendo posseduto la ERA e avendo corso nelle gare in salita. Categoria alla quale aveva dato anche il proprio contributo progettando svariate vetture.
Inoltre, sempre con la ERA, Mays iniziò a lavorare in F1 già nel 1950 fornendo vetture a Bob Gerard e Cuth Gerard.Al Gran Premio di Gran Bretagna del 1951, la BRM debutta ufficialmente in Formula 1 e correrà solamente due gare quell’anno.
La BRM P15 attira, però, molte attenzioni. Sull’anteriore è di fatto montato un motore avveneristico: un V16 con bacate da 135° sovralimentato da 1500 centimetri cubici e capace di erogare oltre 600 Cv. Grazie a questo poderoso V16, Reg Parnell giungerà 5° in Gran Bretagna ma sopratutto attirerà le attenzioni di grandi piloti come Fangio e Gonzalez che svolgeranno un test nel corso dell’inverno.In un primo momento la BRM concentra le proprie energie più sulla F2 che sulla F1 considerando la prima categoria più nelle corde del team rispetto alla seconda. Tuttavia, Fangio e Gonzalez, correranno alcune gare non valide per il mondiale, ma saranno costretti al ritiro a causa di un V16 potente e rivoluzionario ma anche fragile. Nel frattempo subentra l’industriale Sir Alfred Owen che rileva la BRM, ma manterrà il nome originale della scuderia.

Dal 1956 la BRM comincia a correre regolarmente in Formula 1. Alfred Owen ingaggia i promettenti Mike Hawthorn e Peter Brooks e inizia a sviluppare la P25 equipaggiata da un più classico motore a 4 cilindri. I primi veri risultati arrivano nel 1958 quando la BRM chiude 4° nel campionato costruttori davanti alla, ormai, nobile decaduta Maserati e distante soli 13 punti dalla Cooper. Nel 1959 arriva anche la prima vittoria con Jo Bonnier in Olanda e a fine anno Flockhart vince a Snetterton una gara non valida per il mondiale di Formula 1. Ora la BRM non è più una scuderia che corre saltuariamente in F1, ma una solida realtà e una minaccia concreta per tutti.

Nel 1960 arriva un giovane inglese, già messosi in mostra in un’altra scuderia giovane ma in grande espansione (Lotus): Graham Hill. La BRM abbandona progressivamente la P25 e comincia a sviluppare la nuova P48. In una stagione dominata da Cooper e Lotus, il trio composto da Bonnier, Gurney e Hill mette insieme solo 8, di cui 4 presi in Olanda col podio di Hill, ed è sempre 4° nel costruttori. Nonostante un’avvio promettente, la P48 si rivela una vettura fragile e i risultati non sono molti. Nel 1961 la BRM prosegue con la P48 ma inizia a sviluppare la nuova P57.

La gloria arriva con Graham Hill

Nel 1961 ad affiancare Hill arriva (anzi torna) Tony Brooks, ma i risultati ancora sono scarsi.In Formula 1 le Ferrari dominano la stagione e alla BRM non rimane che cogliere solo una vittoria, per di più col privato Tony Marsh, al “Memorial Lewis-Evans” e la situazione interna al team è sempre più difficile. Si Alfred Owen minaccia tutti, piloti compresi, di chiudere la saracinesca della factory se non arriveranno risultati concreti a partire dall’anno successivo.La nuova, e sviluppata, BRM P57 progettata da Tony Rudd inizia subito alla grande vincendo un paio di gare fuori calendario e, una volta iniziato il mondiale, vince la prova inaugurale in Olanda per poi replicarsi in Germania, Italia e Sud Africa facendo suo il campionato all’ultima gara e vincendo il costruttori per la prima volta nella storia della BRM.

Il mondo della Formula 1 si accorge della BRM. La casa di Bourne comincia a vendere telai anche a privati concorrenti in F1
e non solo più a piloti occasionali in gare fuori calendario. Scuderia Centro-Sud, Scuderia Filipinetti, BRP sono solo alcune delle scuderie
che busseranno alla porta di Sir Alfred Owen per acquistare un telaio. Dopo un 1962 trionfale, la BRM non riesce a replicarsi nel 1963
anche se Hill vincerà aMontecarlo e a Watkins Glen. A fine anno la BRM chiuderà seconda sia nel piloti (Hill)
che nel costruttori dietro alla coppia-perfetta Clark-Lotus.

Il Gran Premio di Monaco 1963 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 26 maggio 1963 sul circuito di Monaco.
La gara fu vinta da Graham Hill alla guida di una BRM.

Nel 1964, Hill vince ancora a Montecarlo e Watkins Glen e il mondiale viene perso all’ultima gara in Messico nella maniera che tutti sappiamo. L’anno dopo debutta un giovane scozzese destinato a scrivere la storia della Formula 1 negli anni seguenti: Jackie Stewart. Il giovane futuro Sir Jackie va subito fortissimo e chiude secondo il campionato dietro a Hill secondo per il terzo anno di fila. Senza la regola degli scarti la BRM avrebbe vinto il campionato costruttori davanti anche alla Lotus del volante Jim Clark.

Il 1966 è l’anno dell’aumento delle cilindrate da 1.5cc a 3.0cc. La BRM progetta l H16 come motore e la P83 come telaio. Un motore competitivo su un telaio che, però, si rivela fin da subito carico di problemi. Hill non vince neanche una gara, mentre Stewart vince a Montecarlo con la vecchia P261 che si rivelerà migliore dlla P83 lungo tutto l’arco della stagione.

BRM P261
La BRM P261 è una monoposto di Formula 1, costruita dalla scuderia inglese BRM nel 1964, sostituendo la precedente P56.

Il Gran Premio d'Olanda 1965 fu la sesta gara della stagione 1965 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 18 luglio sul Circuito di Zandvoort
La corsa vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-Climax, seguito da Jackie Stewart su BRM e da Dan Gurney su Brabham-Climax

Gran Premio d'Olanda 1965 - Graham Hill 10 Jackie Stewart 12 - BRM P261

Come propulsore l'auto impiegava un P56 V8 da 210 cv di potenza, gestito da un cambio manuale P62 a sei marce. Il telaio era una semi-monoscocca in alluminio, e l'impianto frenante aveva quattro freni a disco ventilati. Lo sospensioni erano a bracci oscillanti trasversali, molle elicoidali entrobordo su ammortizzatori, barre stabilizzatrici all'anteriore; bracci oscillanti trasversali invertiti, aste con doppi puntoni, molle elicoidali, ammortizzatori e barre stabilizzatrici al posteriore.

La P261 fu affidata a Richie Ginther e Graham Hill, che vinse il GP inaugurale a Montecarlo e ottenne anche il giro più veloce. Ginther giunse secondo. Con un'altra vittoria e diversi podii, la BRM fu seconda sia nel campionato piloti che in quello costruttori dietro la Ferrari di John Surtees.

Nel 1965 Ginther fu sostituito dal debuttante Jackie Stewart, il quale riuscì ad ottenere una vittoria che però, sommata alle due di Hill, non fu sufficiente a battere la Lotus 33 di Jim Clarke.
Nel 1966, suo ultimo anno, la P261 fu schierata sia in Formula 1 che nel Campionato Tsman, e vinse nuovamente al GP di Monaco.

L’anno successivo Hill lascia la BRM per accasarsi alla Lotus e viene sostituito da Mike Spence con Stewart promosso al ruolo di prima guida. Spence riesce ad andare a punti più volte, mentre Stewart deve accontentarsi di soli 2 podi.
Ormai il team sembra ben lontano dai trionfi di pochi anni prima e comincia a decadere come motorista.
La Lotus, difatti, abbandona gli H16 per affidarsi ai neonati Ford DFV. Nel 1968 anche Stewart lascia la BRM e inizia a susseguirsi una girandola di piloti e telai che fanno ben intuire lo stato di totale crisi in cui la BRM si trova. Pedro Rodriguez porta a casa gli unici podi del team e l’arrivo di Surtees e Oliver, ingaggiati con la speranza di risollevare le sorti della squadra, non porterà alcun giovamento.

Nel 1970 l’unica (e una delle ultime) gioie della BRM arriva dalla vittoria di Rodriguez a Spa dopo una gara da leone e una resistenza straordinaria agli attacchi di uno scatenato Amon nel finale. La P153 è una macchina veloce, grazie a V12 P142, ma altamente fragile e Rodriguez racconterà che temeva più di rompere qualcosa all’ultimo giro che subire un sorpasso da Amon in quanto il motore gli garantiva una maggior velocità di punta e quindi riusciva a prendere più margine prima delle staccate.

Nel 1971, la BRM da segnali di ripresa vincendo in due occasioni, Austria e Italia, con Siffert (poi morto a fine anno a Brands Hatch e unico deceduto alla guida di una BRM) e Gethi nell’arrivo più “cardiopalmatico” della storia della F1: Monza 1971. Nel 1972 la BRM firma un importante accordo con la Marlboro per una sponsorizzazione che coprirà interamente le livree del team e andrà rilevare una netta quota a Alfred Owen. Jean-Pierre Beltoise vince a Montecarlo l’ultima gara della storia della BRM. Curioso il fatto che il francese fosse alla guida della P160B , una versione aggiornata della P160 ultima vera e gloriosa BRM.

La P180 non è affatto una vettura competitiva e la BRM riuscirà a vendere le ultime P160 fino al 1974. Economicamente, ormai il team di Bourne è allo sfascio. La Marlboro abbandona ben presto la BRM per concentrarsi sulla crescente Mclaren e le altre sponsorizzazioni a stento coprono il budget stagionale. Alfred Owen muore a fine 1974 e nello stesso periodo il team entra in liquidazione. Louis Stanley rileva le quote del team e annuncia il ritorno in pompa magna dopo 2 anni ma ormai il danno è fatto. La BRM non riesce a riprendersi e dopo un tentativo andato a vuoto di rietro, nel 1979, sparisce definitivamente dalla Formula 1.

BRABHAM

1965 Gran Premio di Monaco Denny Hulme 2 Brabham BT7 - Jack Brabham 1 Brabham BT11

Trent'anni: tanto è durata la storia della Brabham, che fece il suo debutto nel '62 per volontà di «Black Jack», iridato nel '59 e nel '60 con la Cooper. La squadra del campione australiano si affermò già dalla metà degli anni Sessanta, per vivere una nuova stagione di successi nei primi anni Ottanta, quando era però passata sotto il controllo di Ecclestone. L'abbandono del team da parte di Piquet convinse Bernie a concentrarsi sulla FOCA: due elementi che decretarono la fine della squadra.

È il 1966 quando Jack Brabham, al volante di una monoposto che porta il suo nome, conquista il campionato del mondo: un fatto unico nella storia della F.1. Cioè che un pilota diventato costruttore abbia avuto la soddisfazione di svettare nel mondiale con una propria vettura. Dopo aver vinto due titoli di fila nel '59 e nel '60, infatti, Jack Brabham aveva iniziato a pensare a una propria scuderia, anche perché i suoi rapporti con la Cooper, scuderia che lo aveva lanciato, erano andati deteriorandosi progressivamente. Così, nel '62, ai nastri di partenza del campionato del mondo si presenta un nuovo team: quello della Brabham MRD (sigla che sta per Motor Racing Developments), che fino al '65 utilizzerà motorizzazioni Climax. Primo e storico progettista delle vetture, fino a quel '71 in cui la squadra fu ceduta a Bernie Ecclestone, fu Ron Tauranac, australiano come patron Brabham: ogni monoposto di questa prima era del team, portò appunto la sigla BT (Brabham Tauranac).
Alla prima stagione interlocutoria del '62 che vide come pilota solo lo stesso Jack Brabham, seguì un biennio di crescita anche con l'apporto di un altro pilota: Dan Gurney. E sarà proprio lo statunitense a regalare alla squadra la prima vittoria in campionato, nel Gran Premio di Francia del '64, ripetendosi in Messico. Nella stagione successiva, nel team arriva anche Denis Hulme, un neozelandese destinato a vincere il mondiale '67 proprio al volante di una Brabham. In questo 1965, oltre che in F.1, la Brabham si cimenta anche in F.2, raccogliendo con patron Jack e con Denis Hulme una serie di successi propiziati anche dalla motorizzazione Honda. L'era della formula 1.500 cc finisce: nel '66 si passa a quella di 3 litri, e sarà proprio la Brabham a interpretare al meglio i nuovi regolamenti, conquistando il titolo a fine stagione. Titolo bissato, l'anno successivo da Denis Hulme.

Curiosità - Jack Brabham sperimenta il cupolino


Zandvoort 1966: Jack Brabham, Brabham BT19	Jack Brabham

L'arrivo di Ecclestone

Nei quattro anni successivi, la Brabham vincerà però soltanto tre Gran Premi, acuendo una crisi finanziaria che la porterà a essere venduta a Bernie Ecclestone. A Ron Tauranac succedette come responsabile tecnico Ralph Bellamy, cui fece seguito un giovanissimo ingegnere sudafricano destinato a riportare il team al vertice della F.1: Gordon M. Sotto la sua guida, la quadra crescerà sempre di più fino a conquistare un 2° e due 3° posti nel mondiale costruttori nel '75, '78 e '80. La stagione successiva è quella del ritorno al successo pieno: Nelson Piquet si aggiudica infatti il titolo iridato battendo al termine di un estenuante duello la Williams di Carlos Reutemann. L'anno successivo, con la scelta tecnica di sposare la nuova motorizzazione turbo tramite un quattro cilindri realizzato dalla BMW, la squadra non può puntare in alto, vivendo la stagione come interlocutoria. Il riscatto non si fa però attendere molto, visto che nell'83 Nelson Piquet vince il campionato del mondo al volante della sua Brabham-BMW turbo: fra l'altro, il brasiliano e la sua squadra hanno la soddisfazione di svettare per primi nella nuova era della turbocompressione. La potenza sviluppata dal propulsore bavarese arrivò a superare i 1300 CV.

Dopo Piquet, la fine

La rivoluzionaria Brabham con Ventilatore nel GP di Svwzia 1978

Due anni dopo, la Brabham vinceva, sempre con Nelson Piquet, la sua ultima gara iridata: curiosamente proprio in quel Gran Premio di Francia che l'aveva vista vincere per la prima volta nel '64. Al termine di questa stagione, infatti, l'asso brasiliano lasciava la scuderia per passare alla Williams, allettato soprattutto dalla motorizzazione Honda: una scelta che gli darà ragione, visto che l'anno successivo Piquet conquistò il titolo. Per contro, la Brabham vive nell'86 un anno terribile, non solo perché la nuova vettura messa in campo da Murray è subito tacciata di essere troppo avveniristica oltre che pericolosa dall'ambiente, ma perché sul circuito di Le Castellet, nel corso di alcuni test privati, Elio De Angelis, approdato nel team con Riccardo Patrese dopo il divorzio di Piquet, perde la vita in uno schianto terribile. Sotto accusa è messa proprio la Brabham, oltre all'inefficienza dei mezzi di soccorso. La stagione successiva è l'ultima di un team ormai allo sbando dopo che Bernie Ecclestone ha deciso di disfarsene. Ma dopo un 1988 che per la prima volta dopo decenni vede un campionato del mondo senza la presenza della Brabham, ecco che nella stagione successiva la squadra si ripresenta ai nastri di partenza grazie a una nuova società che ne ha rilevato la gestione da Ecclestone. Si intuisce però subito che la squadra ha il fiato corto: un fiato che terminerà del tutto nel '92, esattamente col Gran Premio di Ungheria, quando Damon Hill riuscì faticosamente a qualificare la sua Brabham da saldi di fine stagione. Anzi, da fallimento.

In Argentina fa il suo debutto la Lotus 18, la creatura ultra moderna di Colin Chapman (questi due nomi, Lotus e Chapman, sono sinonimo di leggenda in f1) il geniale costruttore inglese che a metà anni '50 ha in parte contribuito alla realizzazione della Vanwall. Come la fortissima Cooper, anche la Lotus monta un motore Climax in posizione centrale.

La Lotus 18 è una monoposto rivoluzionaria (nella storia della f1 la maggior parte delle rivoluzioni tecniche saranno introdotte proprio dalla Lotus). Fatta propria la soluzione del motore centrale proposta dalla Cooper, la vettura di Chapman ha un telaio tubolare e la carrozzeria in materiale plastico. è bellissima e leggerissima. La Lotus, praticamente, ha mediamente 45 kg di peso meno delle altre e questa leggerezza le conferisce un rapporto peso/potenza spaventososi!

A vincere il titolo mondiale costruttori, tuttavia, non è la innovativa Lotus ma la Cooper che precede la Lotus 48 punti a 34. Staccata invece la Scuderia Ferrari a quota 26 punti. Anche la lotta per il campionato è affare per i piloti Cooper. A quota 43 punti in classifica abbiamo Brabham (che conquista il suo secondo titolo dopo quello del 1959), secondo Bruce McLaren (colui che sarà il leggendario fondatore del team McLaren) terzo Moss. I primi due piloti della classifica iridata sono uomini della Cooper. Moss, il terzo nella classifica iridata, è pilota di un team privato il RRC Walker Racing Team che schiera nel corso della stagione vetture acquistate da Lotus (in 4 situazioni diverse) e in una occasione una Cooper.

A questo punto, dobbiamo dire che contro la nuova realtà vincente della Cooper, ed in generale contro i team inglesi, inizia una sorta di polemica portata avanti dalla Ferrari in particolare. Il fatto è che la Ferrari accusa questi team di essere dei meri assemblatori. Il punto, a mio avviso, è questo: se (naturalmente escludendo discorsi legati a scorrettezze) un modello funziona vuol dire che è un buon modello. Ora, saranno anche dei garagisti, ma questi team inglesi hanno imposto la loro legge per anni ed anni, non dar loro atto di questo è abbastanza scorretto ed ingiusto, a mio avviso. Che poi a definire questi inventori degli assemblatori ci vuola anche un pizzico di coraggio visto il numero e l'importanza di novità da loro introdotte.

Se invece facciamo un discorso di "nobiltà di sangue" allora è un altro discorso. Ferrari vantava effettivamente una realtà industriale (non solo sportiva) ottima e le sue vetture stradali sono dei gioielli, dei simboli. Tuttavia all'atto pratico, questa nobiltà di sangue non fa andare le tue vetture più forti in pista, pertanto non te ne fai nulla a differenza dell'inventiva dei garagisti che fa andare le vetture più forte (e abbiamo visto due belli esempi: il motore centrale introdotto dai garagisti della Cooper mentre Ferrari insisteva con l'idea che andasse collocato anteriormente; la Lotus 18 con materiali tali da renderla leggera (questo è il primo passo di una continua innovazione dei materiali che porterà la f1 ad essere sempre più leggere).

Gran Premio di Germania 1961

Nürburgring - domenica 6 agosto 1961 - 15 giri x 22.810 km - 342.150 km

6o pole position per Phil HILL - 37o pole position per Ferrari come costruttore
37o pole position per Ferrari come motore
Media : 153.430 km/h

Il Gran Premio di Germania 1961 si è svolto domenica 6 agosto 1961 al Nürburgring.
La gara è stata vinta da Stirling Moss su Lotus seguito dai due piloti della Ferrari Wolfgang von Trips e Phil Hill.

Il vincitore Stirling Moss

Con questa gara, che rappresentava il ritorno della Formula 1 in Germania dopo un anno di assenza e anche la XXIa edizione del Gran Premio d'Europa,
venne tagliato il traguardo dei 100 gran premi da quello inaugurale in Gran Bretagna che diede il via al Campionato mondiale di Formula 1.

1961 - Graham Hill precipita dalla pista durante il Gran Premio di Germania.

Dopo una stagione fortunata per la Ferrari i team inglesi tornano al trionfo nel mondiale di f1. La stagione del 1962 incorona infatti G. Hill e la Brm campioni del mondo. Nella classifica iridata G. Hill (BRM) precede Clark (uno dei più grandi piloti di ogni epoca), pilota Lotus, e McLaren, su Cooper Climax. Il mondiale costruttori vede la BRM precedere Lotus e Cooper. Tuttavia questa stagione deve essere ricordata anche, o forse soprattutto, per il ritiro di un pilota di grande talento: Stirling Moss. Un terribile incidente lo ha segnato in modo irreparabile, con gravi danni alla vista e ai riflessi. Per la Ferrari, che aveva dominato l'anno prima, le ragioni della crisi sono collegate anche alla rivoluzione connessa al cambio della dirigenza in fabbrica. è uno di quegli episodi strani che ogni tanto condizionano lo svolgimento della f1. Otto dirigenti della Ferrari, poco dopo la conquista del titolo del 1961 vengono licenziati; la ragione è una loro lettera in cui chiedono che la moglie di Ferrari non compia più ingerenze nel loro lavoro.

Così vengono promossi dei giovani, talentuosi ma senza esperienza, tra i quali Forghieri. Ferrari continua a essere convinto che lavorando unicamente sul motore si possa approntare la vettura per competere per il mondiale. Gli inglesi, invece, sviluppano il telaio: aereodinamica e distribuzione (e diminuzione) dei pesi. Cooper, Lotus e BRM approntano telai più bassi, più filanti; il frontale delle vetture è il punto focale di tutti gli studi. Gli inglesi abbassano il posto di guida per abbassare il baricentro. Il pilota, quasi sdraiato nella vettura, manovra il volante con la sola forza delle mani invece che delle braccia. Ma la vera innovazione viene introdotta (come quasi tutte le innovazioni della f1) dalla Lotus: la Lotus 25 è la prima vettura monoscocca della storia della f1.

Leggerissima e spinta dal motore Coventry-Climax a otto cilindri, la Lotus 25 rivoluzione la f1 con la stessa forza con cui la Cooper aveva saputo rivoluzionare la f1 qualche anno prima con l'introduzione del motore centrale. Ferrari e la sua Scuderia si rivelano, per il momento, come sorpassati: la loro filosofia, puntare solo e tutto sul motore, non funziona. Saranno anche i più bravi a costruire i propulsori ma è ormai evidente che la strada per far andare più forte le formula 1 non sta tanto nel cercare un propulsore potentissimo quanto nel lavorare sul telaio.

Logicamente il motore resta un elemente importante, ma la strada per scrivere le vere rivoluzioni è chiaramente tracciata e consiste, appunto, nel lavorare sul telaio e sulla distribuzione dei pesi (ricordiamoci che la soluzione del motore centrale incideva moltissimo sulla possibilità di allocare efficacemente il peso). La Ferrari, dopo gli scarsi risultati del 1962, non brillerà neppure nel 1963 e, a parte la parentesi del 1964 quando vince i due titoli, non sarà all'altezza neppure nel 1965. La Ferrari, per vincere il successivo titolo costruttori (dopo quello del 1964) deve aspettare fino 1975! (Così anche per il piloti con un'attesa che va dal 1964 al 1975). è evidente che dietro questa scarsità di risultati c'è una filosofia che non regge più il passo.

A vincere i mondiali, però, non sarà l'innovativa Lotus ma la BRM.

Come la Ferrari, la BRM realizza tutto, motore compreso, e quello del 1962 è un 8V noto con il nome di «canne d'organo», perché gli scarichi sono liberi: quattro tubi per bancata rivolti verso l'alto, a somiglianza appunto di un organo. Dopo la sinfonia suonata anche grazie a quel motore da Hill nel 1962, la BRM non riuscirà più a ripetere l'exploit di svettare nei mondiali piloti e costruttori.

La stagione 1963 parla decisamente inglese: nel mondiale costruttori le prime tre posizioni sono occupate rispettivamente dalla Lotus (prima), dalla BRM (seconda) e dalla Brabham (terza); nel mondiale piloti è lo scozzese Clark (pilota Lotus) a dominare le scene, G. Hill e Ginther (piloti BRM) occupano le due posizioni dietro a Clark nella classifica iridata piloti. Dunque tre piloti di tre team inglesi dominano il mondiale, segno che sono ormai i costruttori inglesi a dettare la propria legge in F1.

Dopo la parentesi del 1964, in cui a vincere è la Ferrari che si aggiudica il titolo costruttori e quello piloti con Surtees, i team inglesi si ripropongono poderosamente nel 1965. A fine mondiale, Lotus, BRM e Brabham occupano, nell'ordine, le prime tre posizioni del mondiale costruttori. Clark, pilota Lotus, è campione del mondo, i due piloti BRM, G. Hill e Stewart, sono secondi e terzi.

Clark, il vincitore del mondiale, ottiene in questa stagione anche il successo nella 500 Miglia di Indianapolis: si tratta del coronamento di un progetto di tre anni e che vale la pena di essere raccontato. Dunque, tutto ha inizio quando qualche anno prima Dan Gurney ha coinvolto Chapman nell'avventura della 500 miglia: una corsa attraente non solo per il fascino e il prestigio, ma pure per i forti premi economici in palio. L'allenza Lotus-Ford mette le basi per trasformare in successo questo tentativo. Nel 1963 Dan Gurney non ha molta fortuna, mentre Clark sfiora la vittoria. Nel 1964 Clark è costretto al ritiro a causa delle sollecitazioni, indotte dall'eccessivo consumo del pneumatico, che hanno fatto saltare la sospensione posteriore. Finalmente nel 1965 Clark riesce a cogliere il successo.. e pensare che non voleva partecipare, a causa della preoccupazione di sua madre per i pericoli della mitica corsa sul catino di Indianapolis...
e in effetti appena finita la gara Clark corre a chiamare casa!

Nel 1965 Clark bissò la vittoria del campionato del mondo con la Lotus 33, vinse la prima gara in Sud Africa, poi non partecipò al Gran Premio di Monaco per andare a Indianapolis, dove portò la Lotus 38 a vincere la 500 Miglia, prima volta di una vettura a motore posteriore, poi riprese il campionato vincendo le cinque gare successive e raggiungendo di nuovo il massimo dei punti realizzabili, tre mesi prima della fine del campionato e con essi la matematica certezza della vittoria finale. Tre di queste vittorie le ottenne precedendo il giovane conterraneo Jackie Stewart, un vertice mai più raggiunto dall'automobilismo scozzese. A oggi Clark è l'unico pilota ad aver vinto il mondiale di F1 e la 500 Miglia di Indianapolis nello stesso anno, la celebrità raggiunta era tale che il 9 luglio 1965 fu ritratto sulla copertina del settimanale statunitense Time.

Clark, quando vince la gara di Indy del 1965, è già al comando del mondiale di F1. La prima gara del 1965 va in scena... a capodanno, in Sud Africa. Mentre Gurney e Clark sono in trasferta negli USA, G. Hill entra nella storia ottenendo la terza vittoria di fila a Montecarlo, un record. Quando Clark ritorna dalla trasferta negli USA, inizia il dominio sportivo che lo condurrà sul trono del mondo: vince a Spa, Clermond-Ferrand, Silverstone, Zandvoort e Nurburgring. A Monza vince J. Stewart che già nelle precedenti gare ha mostrato il suo talento. Le ultime due gare si svolgono in America. L'eroe dei due mondi, Clark, è tradito dal motore e non ottiene risultati da queste ultime due gare: a Watkins Glen vince G. Hill, in Messico vince l'americano Ginther che porta per la prima volta al successo una vettura ed un motore giapponese, la Honda.

Per il 1966 è prevista per regolamento una nuova cilindrata per il motore, come a volte accade quando i regolamenti mutano, alcuni team vengono presi in contropiede. Tra i team che si trovano in ritardo la Lotus ed un team giovanissimo che farà grandi cose negli anni successivi, la McLaren. La McLaren per il suo esordio in f1 adatta un motore che era stato realizzato per la 500 miglia di Indianapolis.

La Ferrari monta un 12 cilindri e parte tra le favorite per il titolo. La coppia che correrà per la casa del Cavallino è quella Surtees - Bandini. Il 1966 segna anche il ritorno in f1 della Maserati, grande rivale della Ferrari, ma solo nel ruolo di fornitore di motori della Cooper.

Jack Brabham si presenta nella doppia veste di pilota-costruttore. Come fornitore di motori, Jack contatta la Repco una casa australiana di accessori per auto e le commissiona un motore.

Alla Ferrari va in scena una situazione poco invidiabile, il campione Suertees e il team sono in rotta a causa dei cattivi rapporti tra lo stesso Surtees e il direttore sportivo della Scuderia. Le ragioni del cattivo rapporto risiedono essenzialmente nella predilezione del DS per Scarfiotti.
L'esito di questo conflitto è il licenziamento di Surtees non al gp del Belgio come previsto (perchè il Ferrarista vince), ma poco dopo.

Il 1966 è un anno cruciale anche per la sicurezza. Stewart, dopo aver patito un terribile incidente di persona, a SPA, decide che la f1 non può continuare su questa assurda via. Naturalmente, non si possono eliminare i rischi connaturati al mestiere di pilota, ma si possono fare molte cose per migliorare la sicurezza a livello di auto e di tracciati ma anche come soccorsi.

La lotta per il mondiale, dopo il licenziamento di Surtees da parte della Ferrari, è ristretta a Brabham e Bandini.

Oltre a Brabham, anche Dan Gurney è divenuto costruttore. La sua Eagle Climax a Brands Hatch conquista la prima fila dello schieramento. Oltre ai già citati Gurney e Brabham, anche un altro pilota ricopre in questa stagione la doppia veste di pilota-costruttore: si tratta di un pilota neo-zelandese, Bruce McLaren. La McLaren debutta a Monaco quella stagione, come abbiamo detto prima con un motore che è adattato dalla 500 miglia di Indianapolis. Ma nessuno di questi piloti-costruttori otterà ciò che Brabham ottiene in questa stagione 1966, ovvero il doppio titolo mondiale. Brabham vince infatti il titolo piloti su una auto costruita da lui e il titolo costruttori.
Oltre che grazie alla sua abilità alla guida e alla qualità della sua vettura, Brabham si giova anche delle lotte sindacali che in Italia mettono in grossa difficoltà la Ferrari.

Classifica del mondiale piloti: 1Brabham; 2Surtees; 3Rindt - Classifica del mondiale costruttori: 1Brabham; 2Ferrari; 3Cooper

Abbiamo visto come la stagione 1965 sia stata ricca di successi per Jim Clark. Il 1966, a causa di una vettura non all'altezza, non ha visto Jim tra gli assoluti protagonisti. Ricorderete, infatti, che il cambio di cilindrata del motore imposto dal regolamento, prese in contropiede la Lotus. Comunque, quel "geniaccio" di Chapman nel 1965 concluse un accordo con una grandissima casa automobilistica, la Ford. In sostanza, la Ford affida a due progettisti, Duckworth e Costin, la progettazione del nuovo propulsore. Nasce il Ford - Cosworth (parola che è la "fusione" dei due cognomi) a 8 cilindri, un motore incredibile, che tra il 1967 e il 1983 vincerà ben 155 gp di f1.

Nel 1967 e solo per questa stagione, il mitico motore Ford - Cosworth sarà a disposizione in esclusiva per la Lotus, dall'anno dopo sarà a disposizione di chiunque voglia acquistarlo.

Parallelamente allo sviluppo del motore Ford, nasce pure la nuova Lotus, il modello 49. Il progettista del modello 49 cerca, intelligentemente, di sviluppare un'auto che esalti la potenza del nuovo motore. E, come la Lotus ci ha abituato, per l'ennesima volta (!) è il team di Chapman ad introdurre una novità. La Lotus 49 è il primo bolide di f1 a proporre il motore come parte della struttura portante della monoposto, infatti al motore sono attaccate le sospensioni posteriori.

Lo sviluppo dell'auto è portato avanti quasi esclusivamente da G. Hill. Da segnalare una novità nell'atteggiamento di Clark. Jim aveva in passato sempre accettato con grande fiducia ogni soluzione proposta da Chapman. Invece stavolta, dopo un cedimento alla sospensione accusata dalla sua Lotus nelle prove del gp d'Olanda, Clark pretende che si scopra la ragione del cedimento.

Sul fronte Ferrari, il team di Marenello, dopo l'addio di Surtees, ha in Bandini la propria prima guida. Bandini è un pilota tenace e regolare. A Monaco, la sua determinazione a vincere è enorme e forse gli costa la vita. è, infatti, forse a causa della sua generosa rimonta (sta inseguendo Hulme che guida la gara) che Bandini, esausto, compie l'errore che gli costa la vita: un terrificante incidente che si risolve in un terribile incendio che lo uccide.

La lotus 49 è una gran macchina ed il motore Ford è fantastico.. però questa forza non viene espressa con costanza. La realtà è che il potenziale è enorme ma ancora è necessario mettere a punto la nuova "macchina". Hulme invece è molto più costante. Gurney in Belgio porta al successo la sua Eagle, team americano nel quale lavora anche un certo Jo Ramirez. Jo definisce Dan Gurney un grandissimo pilota, uno dei più grandi con cui abbia lavorato (detto da uno che ha lavorato con Stewart, Fittipaldi, Senna, Prost, Hakkinen ecc...). Nella sua autobiografia, Ramirez, racconta che prima del gp, Gurney l'aveva portato a "spasso" per il tracciato di Spa e da quel sopralluogo aveva compreso come Dan fosse assolutamente pronto per vincere.

Vincitori: GP SUDAFRICA (P. Rodriguez, Cooper); GP MONACO (Hulme, Brabham); GP OLANDA (Clark, Lotus); GP BELGIO (Gurney, Eagle); GP FRANCIA (Brabham, Brabham); GP GRAN BRETAGNA (Clark, Lotus); GP GERMANIA (Hulme, Brabham); GP CANADA (Brabham, Brabham); GP ITALIA (Surtees, Honda); USA (Clark, Lotus); GP MESSICO (Clark, Lotus).

La Brabham, vettura semplice e poco innovativa prevale, in definitiva, con la sua costanza, contro l'incostanza della Lotus motorizzata Ford-Cosworth che ancora deve mettere a punto il nuovo gioiello.

Il neozelandese Hulme pilota Brabham è campione del mondo davanti al compagno di team Brabham. Solo terzo nella classifica del mondiale è Clark, pilota Lotus. Il mondiale costruttori, vede vincere la Brabham Repco, segue la Lotus Cosworth e quindi la Cooper Maserati.

Lotus

Fondata negli Anni Cinquanta dal geniale Colin Chapman, è stata probabilmente la Casa costruttrice di monoposto più innovative. L'ultima di 79 vittorie nei Gran Premi a Monaco nel 1987 con Senna. Jim Clark il pilota simbolo.

Anthony Bruce Colin Chapman nasce a Richmond il 19 maggio 1928, si laurea in ingegneria, diventa pilota della RAF per poi passare alla Vauxhall: in questo periodo, il giovanissimo Chapman matura l'idea di voler creare una propria vettura. Sogno che realizza nel '48 sulla base di una vecchia Austin Seven: la vettura si chiama Lotus Mark 1. A questo modello ne seguiranno altri con i quali lo stesso Chapman partecipa a gare di club, finché, nel '54, viene creato il Racing Team Lotus: la squadra che da lì a poco comincerà a imporsi nell'agone internazionale. Sbocco naturale per un geniaccio della meccanica quale era Colin Chapman è ovviamente la F.1, e il debutto nella categoria regina delle corse avviene nel GP di Montecarlo del 1958 con una evoluzione della Lotus 12: i piloti sono Graham Hill e Cliff Allison, ma è il 1960 l'anno del salto di qualità per la scuderia britannica per due ragioni: le prime due vittorie iridate con Moss a Montecarlo e Riverside, e l'arrivo in squadra di Jim Clark, il profeta che farà diventare grande la Lotus. Il matrimonio con l'asso scozzese dura fino al 7 aprile 1968, quando «Big Jim» si schianta contro un albero a Hockenheim in una gara di F.2. In otto stagioni di corse, Clark e la Lotus erano diventati un binomio tanto vincente da permettere allo scozzese di accumulare ben 27 vittorie in 72 Gran Premi, oltre a due titoli iridati nel '63 e nel '65 e una 500 Miglia di Indianapolis, sempre nel '65.

MAGGIO 1960
Seguendo l’esempio di John Cooper, anche Chapman passò al motore collocato dietro le spalle del pilota realizzando
la monoposto 18, che subito si dimostrò molto competitiva.
Un esemplare fu acquistato dalla scuderia privata di Rob Walker – proprietario di una famosa distilleria di wiskey –
che l’affidò all’allora giovane fuoriclasse inglese Stirling Moss. Il quale, all’esordio con la monoposto di Chapman,
vinse il Gran Premio di Monaco dando così alla Lotus il primo di 79 sucessi in Formula 1.

SETTEMBRE 1961
Nel Gp di Monza, J. Clark tampona violentemente la Ferrari di Von Trips.
Il pilota tedesco vola in mezzo alla folla alla curva parabolica provocando la morte di 14 spettatori ed il pilota tedesco.
La magistratura italiana mettono sotto inchiesta Chapman e Clark.

FEBBRAIO 1962
Nei test di Goodwood, con la Lotus T18 Climax, Moss e vittima di un terribile incidente che pone fine alla sua carriera.

Lotus 25 Climax - Monoscocca

Negli anni 60 la F1 ebbe una grande trasformazione, dai preistorici mezzi a motore anteriore, si passava a piccole e veloci f1 a motore posteriore, rivoluzione portata da Cooper che "scandalizzò" Enzo Ferrari.

Una delle innovazioni fu il telaio monoscocca nel 1962, un idea derivata dall'aeronautica.

La monoscocca era una scocca portante che sostituiva la complessa disposizione dei tubi usata fino ad allora x realizzare i telai delle vetture. Con la monoscocca la carrozzeria era il telaio, e non semplicemente un qualcosa avvitata su di essa.
Debutto nel 1962 in F1 con la Lotus 25 Climax.

Oltre a semplificare la struttura della macchina, la Lotus 25 era tre volte + rigida del telaio in tubi della Lotus 24 dello stesso anno, in più la Lotus 25 pesava la metà. Più il telaio è rigido più è in grado di sostenere un carico elevato e maggiore èprecisione con cui si può controllare la sospensione.
Con un telaio più rigido e con i progressi nelle mescole delle gomme, i pneumatici divennero sempre più larghi: la loro dimensione nel 1960 era di 6,5 pollici x arrivare nel 1969 a 14 pollici, che di conseguenza aumentò la velocità e stabilità in curva.

MONZA 1963 CLARK VINCE IL GP DI MONZA (nella foto)
E SI LAUREA CAMPIONE DEL MONDO.

1963 - LA LOTUS VINCE IL SUO PRIMO TITOLO COSTRUTTORI.

IN QUELL'ANNO CLARK VINCE 7 GP SU 10 ED UN SECONDO POSTO.

Il binomio Clark-Lotus nel 1963 risultò imbattibile, grazie al talento sopraffino dello scozzese e alla superiorità tecnica della "25", dovuta al competitivo ed affidabile motore Climax e soprattutto al nuovo telaio monoscocca (di uso comune in areonautica, ma innovativo per la F1), pensato da Colin Chapman e fatto debuttare l'anno prima: il nome deriva dalle parole "monos" e "coccum" (mono + coque, in inglese), e si riferisce alla struttura finale, che assomiglia in larga parte ad un... guscio d'uovo.
Clark vinse in Belgio (Spa), Olanda (Zandvoort), Francia (Reims), Gran Bretagna (Silverstone), Italia (Monza), Messico (Città del Messico) e Sudafrrica (East London). E' il nuovo record di vittorie in un anno, sette, che resterà imbattuto per un quarto di secolo!

Curiosità legate al modello
Le superstizioni dei piloti sono notorie, e per questo modello di Lotus "entra in vigore" quella di Jim Clark, che come auspicio
di vittoria spesso voleva le ruote (o meglio, i cerchioni) colorate di giallo.

OTTOBRE 1963

Le innovative e geniali intuizioni di Chapman portarono alla progettazione e costruzione di una della monoposto tecnicamente più importanti
nella storia della Formula 1: la 25 del 1962 – letteralmente disegnata attorno Jim Clark – che è stata la prima F.1
ad adottare il telaio monoscocca. Nel 1963 l’asso scozzese, con la Lotus 25 equipaggiata col motore V8 Coventry Climax,
si aggiudicò 7 gran premi su 10, conquistando il titolo di campione del mondo

MAGGIO 1965
Il binomio Lotus-Clark riuscì anche l’impresa di vincere la 500 Miglia di Indianapolis, stabilendo così la prima affermazione nel leggendario ovale dell'Indiana di una monoposto, la 38, a motore posteriore.

1965 Indianapolis 500 and Jim Clark

La leggenda dei team inglesi di F1 - Clark eroe dei due mondi

Dopo la parentesi del 1964, in cui a vincere è la Ferrari che si aggiudica il titolo costruttori e quello piloti con Surtees, i team garagisti
si ripropongono poderosamente nel 1965. A fine mondiale, Lotus, BRM e Brabham occupano, nell'ordine, le prime tre posizioni
del mondiale costruttori. Clark, pilota Lotus, è campione del mondo, i due piloti BRM, G. Hill e Stewart, sono secondi e terzi.

Clark, il vincitore del mondiale, ottiene in questa stagione anche il successo nel 500 Miglia di Indianapolis: si tratta del coronamento di un progetto di tre anni e che vale la pena di essere raccontato. Dunque, tutto ha inizio quando qualche anno prima Gurney ha coinvolto Chapman nell'avventura della 500 miglia: una corsa attraente non solo per il fascino e il prestigio, ma pure per i forti premi economici in palio. L'allenza Lotus-Ford mette le basi per trasformare in successo questo tentativo.
Nel 1963 Gurney non ha molta fortuna, mentre Clark sfiora la vittoria. Nel 1964 Clark è costretto al ritiro a causa delle sollecitazioni, indotte dall'eccessivo consumo del pneumatico, che hanno fatto saltare la sospensione posteriore. Finalmente nel 1965 Clark riesce a cogliere il successo.. e pensare che non voleva partecipare, a causa della preoccupazione di sua madre per i pericoli della mitica corsa sul catino di Indianapolis... e in effetti appena finita la gara Clark corre a chiamare casa!

OTTOBRE 1965
Il Team di Chapman vince il suo secondo mondiale di F1
con J. Clark e la Lotus 33 Climax.

GIUGNO 1967
La Lotus sviluppò un'altra monoposto destinata a grandi affermazioni: la 49 progettata per adottare il nuovo motore 3 litri V8 DFV realizzato dalla Cosworth degli ingegneri Mike Costin e Keith Duckworth; dalle cui iniziali deriva appunto il nome Cosworth. La vettura debuttò trionfalmente al Gran Premio di Olanda, a Zandvoort, conquistando subito la vittoria con Clark. L'anno seguente le monoposto Lotus si presentarono sui campi di gara in una insolita, per l'epoca, colorazione: il tradizionale "verde britannico da corsa" – "British Racing Green" – era stato sostituito dal giallo-oro e bianco del marchio di prodotti del tabacco Gold Leaf, che finanziava la squadra. Iniziava l'era moderna degli sponsor.

Il motore portante: Nelle formule minori la Lotus aveva profondi rapporti con la ditta costruttrice di motori Cosworth , dove uno dei due soci che fondarono la ditta era era il progettista Keith Cosvorth, che in passato era stato dipendente di C. Chapman.
Colin e Keith studiarono un Motore che fosse una parte portante della struttura della vettura e aumentasse la rigidità del telaio, Nel 1966 Chapman aveva già realizzato la Lotus 43 BRM a motore portante, ma il motore BRM H16 era massiccio e pesante, il nuovo motore doveva essere leggero, semplice e compatto, il contrario del H16. Il Cosworth DFV V8 che ne derivò fu finanziato dalla Ford, e ne uscì un capolavoro.
Il Ford-Coswort DFV V8 montato sulla Lorus 49 vinse al suo debutto al GP d’Olanda nel 1967 con Clark. Vinse il suo primo mondiale nel 1968 con la Lotus 49b Ford-Coswort DFV V8, con G. Hill.
Venduto in seguito ad altri Team è il motore di F1 che ha i maggiori successi in assoluto, collezionando vittorie x 15 anni.

Jim Clark, il più grande pilota del mondo, certamente uno dei piloti migliori di tutti i tempi,
l'uomo considerato immortale....è morto all'istante!

APRILE 1968
Durante una gara di F2 a Hokenheim, muore J. Clark. Con una Lotus 48

La Lotus sta alle corse automobilistiche come i Beatles stanno alla musica pop: molto di ciò che oggi si dà per scontato nel concepire una macchina o anche semplicemente nel raccontare una gara è qualcosa che è stato prodotto anni fa dal vulcanico fondatore della scuderia, Colin Chapman. Lo sfruttamento dell'effetto suolo, gli alettoni, le sospensioni attive, il telaio monoscocca, l'uso massiccio della fibra di carbonio. E poi anche particolari apparentemente di minore importanza, come il ricorso alle sponsorizzazioni "non tecniche". Fino a tutti gli anni '60 le automobili portavano in pista i colori nazionali: il rosso nel caso della Ferrari e delle altre auto italiane, il verde scuro per le case inglesi e così via. Fino a che Chapman, nel '68, non firmò un accordo milionario con la Gold Leaf tabacchi e iniziò a schierare affascinanti vetture rosse e dorate. Avrebbe tracciato una strada anche in questo, come dimostrato dall'approdo in F1, tra gli altri,
di Marlboro, Rothmans, John Player Special e Gitanes.

OTTOBRE 1968
Dopo la tragica fine del campione scozzese, toccò a Graham Hill il ruolo di prima guida della Lotus; l'inglese si aggiudicò il titolo mondiale di F.1. La 49 fu utilizzata anche nel 1969 da Hill al quale fu affiancato il velocissimo austriaco Jochen Rindt.
Chapman vince il suo 3° titolo costruttori.

CRISI E SPERIMENTAZIONE

Il 1969 è un anno chiave nella storia della Formula 1 e il team Lotus è in prima fila fra le squadre che sperimentano nuove tecnologie, nuove soluzioni e drastiche virate nell'impostazione costruttiva delle vetture da corsa. E' l'anno della ricerca spasmodica di maggiore aderenza, una ricerca che approda prima agli alettoni rialzati e separati dalla carrozzeria e sostenuti da esili sostegni sia al posteriore che all'anteriore. Un duplice e quasi contemporaneo incidente causato dal cedimento degli alettoni sulle Lotus 49 di Hill e del compagno di squadra Jochen Rindt (Spagna '69) porta la federazione a vietare queste grottesche appendici aerodinamiche e i costruttori, Lotus in primis, cominciano a provare nuove soluzioni come la trazione integrale. Nel corso della stagione John Miles tenta senza successo di ottenere qualcosa di buono dalla Lotus 63 a quattro ruote motrici, ma a fine campionato lo sviluppo della vettura viene interrotto. L'evoluzione tecnica e l'aumento dimensionale degli pneumatici ultra-ribassati e molto larghi al posteriore ha ormai risolto il problema dell'aderenza e la Formula 1 4x4 finisce in archivio.

Gli Inizi

Per apprezzare a pieno il ritorno delle monoposto Lotus nel campionato F1 occorre conoscere le vicende agonistiche di una squadra che segnato per oltre venti anni le fasi di sviluppo tecnico e sperimentazione nel mondo della Formula 1, con trovate geniali, soluzioni innovative e una serie di vetture spesso risultate vincenti. Colin Chapman, giovane rivenditore di auto usate scopertosi nel 1948 appassionato di corse automobilistiche Trial nella campagna inglese e costruttore di auto destinate a queste gare, si cimenta nei primi anni Cinquanta nella realizzazione di monoposto di categorie minori e nel 1958 arriva la prima partecipazione a una gara iridata di Formula 1, il GP di Monaco. La ricetta di Chapman per le sue monoposto è semplice ed efficace al tempo stesso, un mix di scelte meccaniche razionali, motore posteriore e costruzione leggera che diventa quasi un marchio di fabbrica delle Lotus da corsa.

Lotus 18 1960 - Motore Climax

I Trionfi di Jim Clark

I primi anni di passano quasi in sordina per la giovane scuderia inglese, senza fama e con le poche vittorie che arrivano prima dalle scuderie private dove milita Stirling Moss (Monaco 1960 il primo successo) e poi da Innes Ireland, che nel GP USA '61 regala a Colin Chapman la prima vittoria per la scuderia Lotus. Nel 1962 c' la svolta della Lotus 25, costruita attorno alla corporaturA e alle caratteristiche di guida di Jim Clark e in grado di creare un connubio con il pilota scozzese che porta le prime grandi soddisfazioni nel team di Chapman. Il /strong>1963 segna la conquista del primo campionato del mondo di Formula 1, costruttori e piloti, con lo stesso Clark. La magia si ripete nel 1965 con lo stesso pilota, su Lotus 25 e Lotus 33, mentre il 1966 e il 1967 risultano un po' opachi per la factory britannica. L'improvvisa scomparsa di Jim Clark porta la squadra inglese ad appoggiarsi all'esperienza di Graham Hill che, sulla Lotus 49 caratterizzata dall'affidabile motore Ford Cosworth e dalla sponsorizzazione rosso/bianco/oro delle sigarette Gold Leaf, va a vincere entrambi i titoli mondiali 1968.

Lotus 21 1961 - Motore Climax

Lotus 25 1963 - Motore Climax

Titolo Iridato
Progettista: Colin Chapman
Motore: Climax
Piloti: Jim Clark; Trevon Tailor; Pedro Rodriguez; Mike Spence
Campionati: Piloti e costruttori
Vittorie: 7 su 10 - Pole positon: 7 - GPV: 6 - Podio: 9 - Punti totali: 74

La prima monoscocca. Costruita nel 1962 "attorno" a Jim Clark che vi guidava sdraiato. Era formata da 2 travi di lamiera scatolata collegate da tre ordinate, una anteriore una all' ajtezza delle ginocchia del pilota e la terza alle sue spalle. Nelle 2 travi erano collocati i serbatoi. L'idea venne lavorando sulla trave centrale della Elan che Chapmen scoprì rigidissima.

Lotus 33 1965 - Motore Climax

Titolo Iridato - 1965

Progettista: Colin Chapman, Len Terry
Motore: Climax
Piloti: Jim Clark; Pedro Rodriguez; Mike Spence
Campionati: Piloti e costruttori
Vittorie:6 su 10 - Pole positon:6 - GPV:6 - Podio:7 - Punti totali: 64

Realizzata per la stagione 1965, la 33 vinse con Jim Clark alla prima gara che si tenne in Sudafrica. Durante la stagione la Lotus 33 vinse altre quattro volte conquistando così il secondo titolo. Clark non partecipò alla gara di Monaco, gara mai vinta da Clark, per correre alla 500 miglia di Indianapolis dove arrivò primo. Rispetto al motore della Lotus 25 il nuovo Climax aveva una potenza massima di 215-220 hp contro i circa 200 della versione precedente. La potenza maggiore venne ottenuta a scapito dell'affidabilità e Clark fu costretto al ritiro tre volte durante la stagione 1965. Fortunatamente per lui questi ritiri non compromisero la sua corsa al titolo. La 33 venne utilizzata anche con il motore Climax V8 dalla cilindrata portata a 2 litri grazie ad un alesaggio superiore e venne utilizzata per le prime gare della stagione 1966 fino a quando non venne preparata la Lotus 43 con il motore BRM da 3 litri.

Lotus 43 1966 - Motore BRM

Lotus 49 1967 - Motore Ford

La prima formula 1 a motore portante. Costruita nel 1967 attorno al nuovo motore Ford Cosworth v8, farà il suo esordio vincendo con Clark a Zandvoord. Il motore era parte integrante con il telaio che terminava subito alle spalle del pilota. Sarà ancora vincente nel 1970 a Monaco, dimostrandosi una delle monoposto più vincenti e longeve della storia.

Lotus 49B 1968 - Motore Ford

Titolo Iridato

Progettista: Colin Chapman, Maurice Philippe
Motore: Ford
Piloti: Graham Hill; Jim Clark; Jackie Olivier; Mario Andrett
Campionati:Piloti e costruttori
Vittorie:5 su 12 (4 col team ufficiale, 1 col team Walker)
Pole positon:4 - GPV:2 - Podio:8 - Punti totali:63

Nel testare la Lotus 49 Graham Hill dichiarò che rispondeva bene ed era facile da guidare, ma che trovava difficili da gestire gli improvvisi scatti di potenza del V8 Ford. Nonostante ciò Jim Clark riuscì a vincere la prima gara del campionato a Zandvoort per il Gran Premio d'Olanda e altre tre gare con facilità, ma presto l'inaffidabilità del propulsore DFV spense le sue speranze di vittoria del titolo 1967. Graham Hill ebbe problemi alla sua prima gara e Jim Clark venne tradito dalle candele d'accensione a Spa-Francorchamps al Gran Premio del Belgio. I due sfortunati piloti dovettero sperimentare ancora dei guasti al Gran Premio di Francia a Le Mans, nel Bugatti Circuit perdendo la sfida con Jack Brabham. Ancora Jim Clark esaurì il carburante a Monza nel Gran Premio d'Italia. Ciononostante appariva chiaro ed evidente a tutti che la nuova macchina della Lotus poteva essere molto competitiva e le prime prove positive arrivarono non appena la Cosworth apportò delle migliorie al propulsore. Jim Clark vinse infatti la prima gara della stagione 1968 in Sudafrica e le Tasman Series in Australia, ma perse tragicamente la vita poco tempo dopo ad Hockenheim in una gara di Formula 2. Graham Hill lo sostituì come team leader e vinse il suo secondo titolo, dopo essersi assicurato altre tre vittorie, inclusa la sua quarta vittoria in carriera a Monaco.

La Lotus 56 STP Oil
Treatment Special per Indianapolis

G. Hill su Lotus 56 Indy nel 1968

Fu l'incontro tra Chapman e Andy Granatelli, patron della STP Oil, che cominciò l'avventura della LOTUS 56 a turbina per la Formula Indy. con una turbina Pratt & Whitney di derivazione aeronautica fu montato su un'apposito telaio Lotus siglato Mk56, La vettura era dotata di pneumatici simmetrici a trazione integrale, il propulsore era ridisegnato e adeguato ai regolamenti ma la Usac preoccupata dalla escalation di competitività delle turbine, aveva infatti emanato nuove norme assai penalizzanti rispetto a questo tipo di soluzione.
I primi test a Indy della Lotus 56 non furono dei piu' felici difatti un incidente causò la morte di uno dei piloti designati, Mike Spence. che morì il 7 maggio 1968. Malgrado lo choc, il team continuò lo sviluppo della vettura ottenendo risultati sorprendenti.
la Lotus 56 con Joe Leonard si aggiudicò la pole position e Graham Hill si piazzò al suo fianco, mentre il terzo pilota, Art Pollard, si aggiudicò l'undicesimo posto in griglia. In gara le tre Lotus non ottennero risultati: a nove giri dalla fine Leonard era in testa ma accusò problemi all'alimentazione e fu costretto al ritiro.
Stesso destino per Pollard e per Hill quest'ultimo si ritirò a meta' gara. A fine stagione la Usac intervenne di nuovo penalizzando ulteriormente le turbine e la Lotus 56 abbandonò il campo.

Lorenzo Bandini

Il 1967 e la tragica fine

Il 1967 iniziò ottimamente per Bandini, che si impose in coppia con Chris Amon nella 24 ore di Daytona. Il successo ottenuto, oltre a dare morale al pilota, gli garantì una discreta popolarità oltreoceano, tanto che venne ventilata una sua partecipazione alle prove della 500 miglia di Indianapolis. Ad aprile Bandini si impose poi nuovamente alla 1000 km di Monza, sempre in coppia con il neozelandese.
Il pilota romagnolo parve dunque aver reagito nel migliore dei modi allo sfortunato biennio 1965-66 ed Enzo Ferrari gli affidò la prima guida della rossa, sempre al fianco di Amon
La Ferrari scelse di non presentarsi al Gran Premio del Sudafrica ed esordì nel secondo appuntamento mondiale, a Monaco.

Qualificatosi in seconda posizione alle spalle di Jack Brabham, Bandini scattò bene al via e riuscì a prendere il comando. Di lì a poco l'australiano si ritirò per un cedimento al motore e la sua macchina lasciò una vasta chiazza d'olio sull'asfalto. Il gruppo degli inseguitori, avvedendosi del problema, riuscì ad evitarla senza problemi significativi, mentre al passaggio successivo Bandini (ignaro di tutto) la prese in pieno e slittò, Denny Hulme e Jackie Stewart lo sopravanzarono alla chicane e prima della curva del Tabaccaio. Stewart poi dovette a sua volta ritirarsi e l'italiano iniziò a recuperare terreno: al 61° dei 100 giri previsti fece segnare un distacco di appena 7,6 secondi dal battistrada neozelandese.

A questo punto la Ferrari numero 18 incontrò i doppiati Pedro Rodríguez e Graham Hill: il primo si fece facilmente superare, mentre il secondo (forse memore dei fatti del Gran Premio del Messico 1964) lo ostacolò per diverse tornate, facendo nuovamente aumentare il distacco da Hulme.

Superata anche la Lotus, Bandini era tuttavia spossato: la sua guida si fece meno precisa e nei giri seguenti il divario crebbe fino a 20 secondi. I meccanici Ferrari inoltre notarono che egli aveva smesso di dare i convenzionali cenni d'assenso ai cartelli esposti ad ogni passaggio sul traguardo.

All'82º giro si consumò la tragedia: Bandini s'immise nel settore del lungomare a velocità nettamente superiore rispetto a quella canonica: nell'approcciare la chicane del porto sbagliò la traiettoria e il mozzo posteriore della sua Ferrari colpì una bitta di ormeggio delle navi (non protetta e nascosta da uno striscione pubblicitario della Shell). La vettura divenne ingovernabile e in uscita della chicane si staccò da terra, atterrando poi capovolta qualche centinaio di metri più avanti e prendendo subito fuoco, complici le balle di fieno poste a bordo pista.

I soccorsi furono lenti e caotici, anche perché i commissari e i vigili del fuoco, vedendo gli striscioni strappati a bordo pista, credettero inizialmente che il pilota fosse stato sbalzato fuori dalla vettura e fosse finito in acqua (come accadde ad Alberto Ascari nel 1955): molti di loro si misero pertanto a scrutare le acque del porto.
Nel giro di qualche minuto, notando l'inconcludenza dei soccorritori e intuendo la vera natura dell'incidente, il principe Juan Carlos di Borbone e il pilota Giancarlo Baghetti, amici di Bandini, che stavano seguendo la gara proprio in quel punto, scavalcarono le transenne e richiamarono i pompieri verso la monoposto in fiamme. Per estinguere l'incendio e raddrizzare l'auto ci vollero ulteriori tre minuti e mezzo: fu solo allora che si scoprì che il pilota, ormai in stato comatoso, era rimasto intrappolato all'interno della Ferrari.
Bandini venne estratto dal relitto e trasportato d'urgenza al nosocomio di Monaco: gli venne diagnosticata una profonda ferita alla milza e ustioni su oltre il 60% del corpo. Ogni tentativo dei medici di salvargli la vita risultò però vano e il pilota morì, dopo settanta ore di agonia e senza aver mai ripreso conoscenza, il 10 maggio 1967.
Le indagini aperte dopo l'incidente fecero chiarezza sulle cause. Come prima causa fu individuata la stanchezza di Bandini, intuibile dal fatto che il cambio della vettura era stato trovato con ingranata la quinta marcia (mentre all'ingresso della chicane si dovrebbe usare la terza). Nondimeno gli inquirenti contestarono la scarsa sicurezza e le deficienze organizzative del Gran Premio monegasco: lungo il tracciato era infatti comune trovare lamiere metalliche e bitte per l'ormeggio delle navi (sovente non protette e dunque pericolosissime se colpite dalle monoposto in velocità), mentre l'impiego di balle di fieno a scopo protettivo aveva la controindicazione di facilitare lo sviluppo di roghi. Dal canto loro i soccorritori, oltre che inconcludenti, erano sprovvisti di indumenti ignifughi e dotati di estintori poco capienti, non potendo dunque far fronte a un incendio di vaste proporzioni
La morte di Bandini, pilota molto popolare a livello internazionale, suscitò una vasta impressione e persino papa Paolo VI pronunciò un pubblico messaggio di cordoglio l'11 maggio 1967:

L'anno seguente le monoposto Lotus si presentarono sui campi di gara in una insolita, per l'epoca, colorazione: il tradizionale
"verde britannico da corsa" – "British Racing Green" – era stato sostituito dal giallo-oro e bianco del marchio di prodotti del tabacco Gold Leaf,
che finanziava la squadra. Iniziava l'era moderna degli sponsor.

Un team entrato nella leggenda delle corse, vuoi per i grandi successi ottenuti, vuoi per aver legato il suo nome a quello di un'altra leggenda della F.1
quale Jim Clark, vuoi per la figura carismatica e unica nel suo genere quale quella di Colin Chapman: l'uomo che inventò, appunto, la Lotus.
Un nome esotico, che l'ex pilota della Royal Air Force utilizzava per chiamare affettuosamente sua moglie Hezel.

La Lotus 49, prima vettura di Colin Chapman
motorizzata Ford-Cosworth

Il 1967 fu un anno di transizione in cui la Lotus e Clark usarono tre modelli diversi di vetture e motori. Il debutto in Sudafrica fu effettuato con la Lotus 43 con cui la scuderia di Chapman aveva concluso la stagione precedente ma la gara fu disastrosa: nonostante il terzo posto sulla griglia di partenza infatti Clark dovette ritirarsi al 22° giro per un guasto al motore. Nel successivo Gran Premio di Monaco lo scozzese utilizzò una vecchia Lotus 33, ritirandosi di nuovo questa volta per la rottura della sospensione. Dalla gara successiva esordì in Formula 1 la Lotus 49, prima vettura della casa di Colin Chapman ad utilizzare il glorioso motore Ford-Cosworth DFV, il più vincente della storia della F1.

1	Jim Clark	Lotus-Ford

2	Jack Brabham	Brabham-Repco

3	Denny Hulme	Brabham-Repco

Con la nuova vettura Clark riuscì a riposizionarsi stabilmente al vertice della classifica in quasi tutte le gare vincendo 4 gran premi in Olanda, Gran Bretagna, Messico e Stati Uniti.

Nella terz'ultima gara dell'anno a Monza Jim Clark entrò ufficialmente nella leggenda di questo sport. Dopo essere partito in Pole position, lo scozzese ebbe un problema nei primi giri, che lo costrinse a riparare ai box, perdendo un giro da tutti gli altri piloti.Clark riuscì a riprendere la pista e si mise alla caccia di tutti gli altri. A suon di tempi record, lo scozzese rimontò su tutti recuperando un giro ai primi e arrivando in scia a Brabham e Surtees a poche tornate dalla conclusione del gran premio. Proprio quando l'impresa sembrava alla portata del campione, un calo di pressione della benzina lo costrinse a rallentare facendolo scivolare al terzo posto.La gara fu vinta da Surtees, che conquistò la prima vittoria in Formula 1 per la Honda, ma il calore del pubblico fu tutto per l'asso della Lotus, capace di abbassare il record sul giro dell'anno prima di ben 3 secondi e 9 decimi, e Clark a fine gara fu sollevato in trionfo dalla folla italiana, mitigando in parte la delusione del mancato successo. Lo scozzese concluse quindi la stagione al terzo posto assoluto con 41 punti, dieci in meno del vincitore del titolo Denny Hulme. L'annata fu condita da altre 6 pole position e 5 giri più veloci.

Nel 1967 la BP e la Esso, due tra i principali produttori di prodotti petroliferi, si ritirano dalla Formula 1 mentre la Firestone,
produttrice americana di pneumatici non è più disposta a fornire pneumatici a titolo gratuito.

Gran Premio del Canada 1968 - Incidente Jacky Ickx su Ferrari 312 B

Il Gran Premio del Sud Africa 1968 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 1º gennaio 1968 sul Circuito di Kyalami.
Fu la prima prova del mondiale 1968 e vide l'ultima vittoria in carriera di Jim Clark alla sua ultima gara in Formula 1
su Lotus-Ford, seguito da Graham Hill e da Jochen Rind

Kyalami - lunedì 1 gennaio 1968 - 80 giri x 4.104 km - 328.320 km

33o pole position per Jim CLARK - 41o pole position per Lotus come costruttore
10o pole position per Ford Cosworth come motore
Media : 181.059 km/h

ARRIVANO LE PRIME SPONSORIZZAZIONI

Brands Hatch, Gran Premio d'Inghilterra 1968.Vicino alla ruota anteriore sinistra della Lotus, il grande giornalista Denis Jenkinson.

La stagione del 1968 è appena iniziata e già viene scossa alle fondamenta dalla morte della sua stella di maggior spicco,
Jimmy Clark, durante una gara minore di Formula 2. Clark aveva vinto la prima corsa della stagione contro Graham Hill in Sud Africa.
La Ford-Cosworth DFV V8 che aveva chiuso la stagione precedente lasciando grandi promesse, avrebbe dominato la Formula 1
per i successivi 14 anni. Ma il cambiamento più grande arriverà da un'altra parte, e precisamente dall'industria del tabacco.
L'introduzione delle sponsorizzazioni da parte delle industrie del tabacco avrebbe avuto dei risvolti i cui effetti sono tangibili ancor oggi.
Il piccolo mondo della Formula 1 e dei Gran Premi non sarebbe mai più stato lo stesso..

Nel 1967 la BP e la Esso, due tra i principali produttori di prodotti petroliferi, si ritirano dalla Formula 1 mentre la Firestone,
produttrice americana di pneumatici non è più disposta a fornire pneumatici a titolo gratuito.

Per il 1968 la Lotus perse i diritti esclusivi nell’uso della DFV. La McLaren costruì una vettura potenziata con il DFV e nuove scuderie entrano in scena con Ken Tyrrell fondatore di una sua propria, la Tyrrell usando le Matra-Ford con l’ex pilota della BRM Jackie Stewart come prima guida. Clark vinse la sua ultima gara nel primo giorno dell’anno, all’apertura di quella stagione, il Gran Premio del Sudafrica del 1968.

Jim Clark's fatal accident.

Il 7 aprile 1968 il due volte campione del mondo rimase ucciso a Hockenheim durante lo svolgimento di una gara della Formula 2 non valida per il campionato europeo di categoria. Quell’anno vide inoltre due innovazioni significative. Il primo fu la liberalizzazione delle sponsorizzazioni che la FIA decise di consentire dopo il ritiro dei supporti alle scuderie. Ciascuna vettura poteva apporre scritta e colorazione diversi. Nel maggio la Lotus, prima del Gran Premio di Spagna si presentò a Jarama soppiantando il tradizionale colore nazionale britannico verde nella livrea rossa, oro e bianca della marca Gold Leaf della Imperial Tobacco. La seconda innovazione fu l’introduzione degli alettoni che fino a quel momento si erano visti soltanto sulle vetture di Endurance e della serie CanAm della Chaparral. Colin Chapman iniziò ad affilare le armi di gara con modesti ali anteriori e uno spoiler sulla Lotus 49B di Graham Hill a Monaco. Brabham e Ferrari sono andati meglio al Gran Premio del Belgio con ali di grande ampiezza montati su un vano alto sopra il pilota. La Lotus rispose con ali anch’esse grandi, collegate direttamente alla sospensione posteriore . Brabham e Matra produssero un’ala anteriore montata e collegata alla sospensione anteriore. Alla fine di quella stagione la maggior parte delle vetture utilizzavano alettoni mobili con diversi sistemi di controllo. Ci furono diversi tipi di alettoni, a forma di spunzoni, e persino quelli sprofondati in entrambe le sospensioni. La Lotus si aggiudicò entrambi i titoli nel 1968 con Graham Hill, con Stewart classificato secondo.

La vettura Matra del 1968 fu la più innovativa per l’uso strutturale dei serbatoi di benzina ispirati all’aeronautica, ma la FIA decise di vietare tale tecnologia per il 1970 . Per il 1969 la Matra prese la decisione radicale di entrare come scuderia e costruire una nuova macchina usando la struttura del serbatoio del team Tyrrell, nonostante questa soluzione valesse per una singola stagione. La stagione 1969 partì con vetture che usavano ali larghe e più sofisticate dell’annata precedente. Quando la Lotus, al Gran Premio di Spagna, ruppe il fissaggio degli spunzoni ai quali gli alettoni erano fissati, la FIA constatò la loro grande pericolosità e li vietò dalla gara successiva di Monaco. Vennero reintrodotti nel seguito della stagione ma con restrizioni in dimensioni e altezza, fissate direttamente al telaio in una posizione solida e ben definita. La questione della sicurezza cominciò a diventare importante in Formula 1 e il Gran Premio del Belgio a Spa rischiò di non svolgersi a causa della minaccia dei piloti di boicottare il circuito se non fossero state aggiornate misure di sicurezza così come da loro richiesto. Jackie Stewart vinse facilmente il titolo del 1969 con la nuova Matra MS80, un successo spettacolare per un costruttore e una squadra che erano entrati soltanto l’anno precedente in Formula 1. Sarà questo il solo titolo vinto da un telaio costruito in Francia, e bisognerà aspettare 36 anni per vedere un altro costruttore francese conquistare il titolo. Il 1969 vide inoltre un breve ritorno di interesse nel sistema di trasmissione sulle quattro ruote motrici, il four wheels drive, con il record di quattro vetture equipaggiate con quel sistema schierate al Gran Premio di Gran Bretagna. Johnny Servoz-Gavin fu il solo pilota che prese punti con il 4WD, terminando in sesta posizione con la Matra MS84 al Gran Premio del Canada, anche se la trasmissione alle ruote anteriori era materialmente disconnessa. Gli pneumatici larghi e le forze che spingevano la vettura verso il basso erano risultate migliori per l’aumento del grip aerodinamico, e questa tecnologia venne praticamente abbandonata. Jacky Ickx si piazzò al secondo posto nel campionato su una Brabham diventata ancora competitiva dopo l’abbandono dei motori Repco a favore di quelli DFV.

Se vi domandate chi abbia portato gli sponsor in F1, beh, ora avete la risposta:
Colin Chapman, ovviamente.

Nel 1968 la sua squadra si chama Gold Leaf Team Lotus e la 49 non ha più i colori nazionali, ma quelli rosso-oro
dello sponsor ‘tabaccaio’. Colori che saranno poi sostituiti dal nero-oro di un altro marchio, la cui livrea resta forse
la più accattivante e famosa dell’intera storia della F1.

I PRIMI ALETTONI
Già dalla metà degli anni '60 si sono portati avanti studi per consentire di andare più veloci
facendo restare la macchina incollata alla pista.

Dopo avere introdotto il telaio monscocca con la Lotus 25 motorizzata Climax, per la prima volta viene introdotto un telaio monoscocca con motore portante
(un Ford Cosworth DFV)

Nel 1968, a Monaco, la Lotus 49 apparve con una nuova tinta composta da rosso, bianco panna e oro, i colori delle sigarette Gold Leaf: era il segno che il business pubblicitario stava cominciando ad assumere sempre più importanza in questo sport.

Graham Hill è stato il primo a vincere il mondiale col DFV, nel ’68 sempre con la Lotus, mentre Keke Rosberg con la Williams, è stato l’ultimo ad ottenere il mondiale con questo motore nel 1982.

La McLaren fin dal suo primo progetto del 1964, la M1A, si avvalse dello studio aerodinamico condotto in galleria del vento
e così spuntarono i primi spoiler.
Stesso discorso per la M2A, la progenitrice del primo modello per la F.1, sulla quale fu provato un abbozzo di alettone posteriore.
L'importanza che assunsero questi componenti portò ad un loro sviluppo esponenziale.

Graham Hill prima....

Già nel 1969 la FIA cominciò a prendere atto della pericolosità e l'importanza di questi componenti e così cominciarono a regolamentare il loro utilizzo. La prima strada percorsa per limitare questa escalation fu di imporre la riduzione della loro altezza in quanto le strutture sotto il carico a cui erano sottoposte potevano facilmente collassare e trasformare una macchina in un aereo, come detto prima.

Già da subito la loro presenza era diventata indispensabile per l'equilibrio della macchina ed un improvviso distacco degli alettoni avrebbe provocato effetti opposti a quelli per cui erano stati creati.

Col passare degli anni i regolamenti tecnici sono stati sempre più restrittivi e precisi ma come rovescio della medaglia si è avuto che i progettisti hanno cercato sempre i buchi o i minimi spiragli che i legislatori lasciavano liberi per posizionarci delle strutture aerodinamiche che generassero carico deportante.

...e dopo

Brabham e Stewart staccata dell'Angulo

Il Gran Premio di Spagna 1969, XV Gran Premio de España di Formula 1 e seconda gara del campionato di Formula 1 del 1969, si è disputato il 4 maggio sul Circuito del Montjuïc ed è stato vinto da Jackie Stewart su Matra-Ford Cosworth.
La gara sarà caratterizzata da un proliferare di alettoni sempre più grandi sulle vetture. Il cedimento dei supporti dell'alettone posteriore sulle due Lotus di Hill e Rindt, nello stesso punto porterà la Commissione sportiva internazionale a intervenire con un repentino cambio di regolamento a partire dalla seconda giornata di prove del successivo Gran Premio di Monaco.

Jim Clark, Lotus 48 Ford. Hockenheim, 7 aprile1968

Locating the site of Jim Clark's fatal accident at Hockenheim.

Monica Vitti sul podio con Jim Clark

Il 1968 doveva essere l'anno di Jim Clark, l'eroe dei due mondi, come lo abbiamo definito dopo che Jim aveva saputo vincere sia in F1 che nella 500 miglia di Indianapolis. La prima gara del mondiale di F1 del 1968 è stata monopolizzata da Clark. Quella a Kyalami è l'ultima vittoria in F1 per Clark che perderà la vita nel corso di una successiva gara di F2 ad Hockeinheim. Tra la prima gara di F1 ed il resto della stagione vi era una lunga sosta durante la quale, piloti e team di f1 partecipavano alle gare di F2. Chapman non era sul circuito di Hockenhein quel 7 aprile 1968. Venne avvisato via telefono della morte di Clark e ne rimase sconvolto. Clark, che aveva subito una foratura che gli aveva fatto perdere il controllo dell'auto e causato l'incidente mortale, era qualcosa di più che un semplice pilota per Chapman e la Lotus. I due, Chapman e Clark, erano un binomio straordinario. Clark era una sorta di guida per l'intero team Lotus ed il rapporto che legava Chapman e Clark andava oltre il professionale ma coinvolgeva aspetti emotivi: si potrebbe dire che i due erano quasi come fratelli, che tra i due ci fosse un reciproco affetto.
La morte del suo pupillo, come detto, sconvolse Chapman che in parte si riprese, ma che probabilmente non superò
mai del tutto quella perdita.
Anche il resto del mondo visse la perdita di Clark con enorme dolore. Se ne andava un pilota molto amato: amato in Inghilterra e in Scozia, ma anche negli USA dove aveva vinto la corsa più prestigiosa.
A questo punto il team Lotus si ritrova privo del suo pilota di punta che come sappiamo era il punto di riferimento del team insieme a Chapman che, distrutto per quanto avvenuto, non può essere neppure lui in quel frangente una guida per il team. Tutto lo sforzo di tenere in piedi la squadra passa così sulle spalle di G. Hill. Hill nel corso della sua carriera arriverà ad annoverare due titoli mondiali e 5 affermazioni a Montecarlo (record battuto da Senna, ma su una Montecarlo meno insidiosa di quella che vide le imprese di Hill).
G. Hill è non solo il pilota di punta della Lotus nel 1968, ma svolge un importante lavoro di motivazione degli uomini, dei meccanici. Lo dimostra particolarmente in Spagna, nel corso della seconda gara del mondiale, quando svolge un lavoro
di motivazione dell'intero team, un lavoro che Chapman non può svolgere dal momento che egli è rimasto in Inghilterra distrutto per quanto avvenuto a Clark.
Al termine della stagione, G. Hill conquista il mondiale piloti davanti a Stewart (pilota della Matra Cosworth) e Hulme (pilota McLaren). Nel mondiale costruttori dietro alla Lotus si posiziona la McLaren che precede la Matra.

Graham Hill e la Lotus 49 di Formula uno Campione del Mondo 1968

Il Gran Premio di Francia 1968 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 7 luglio 1968 sul Circuito di Rouen. Fu la sesta prova del mondiale 1968 e vide la vittoria di Jacky Ickx su Ferrari, seguito da John Surtees e da Jackie Stewart.

Rouen-les-Essarts - domenica 7 luglio 1968 - 60 giri x 6.542 km - 392.520 km

Prima pole position per Jochen RINDT - 8o pole position per Brabham come costruttore
6o pole position per Repco come motore
Media : 202.853 km/h

Schlesser accettò nel 1968 l'invito della Honda di guidare la sperimentale RA302 al Gran Premio di Francia disputato sul circuito di Rouen. La vettura era costruita con telaio in magnesio, materiale estremamente infiammabile e la prima guida John Surtees la considerò troppo pericolosa al punto di rifiutarsi di portarla in gara.

Schlesser invece accettò, ma rimase coinvolto in un incidente all'inizio del terzo giro schiantandosi con la sua vettura alla curva Six Fréres e morì nel furioso incendio che ne scaturì, alimentato dal pieno di carburante e dalla struttura in magnesio del telaio.

La gara venne funestata da un incidente mortale che coinvolse il pilota francese Jo Schlesser, perito nell'incendio della sua Honda
dopo uno schianto contro le barriere d protezione.

Quinta gara del campionato di Formula 1 del 1969, si è svolto il 6 luglio sul Circuito di Clermont-Ferrand ed è stato vinto da Jackie Stewart su Matra-Ford

Monaco - domenica 18 maggio 1969 - 80 giri x 3.145 km - 251.600 km

Prima pole position per Jackie STEWART - Prima pole position per Matra come costruttore
17o pole position per Ford Cosworth come motore
Media : 133.830 km/h

14ª e ultima vittoria per Graham Hill - 1° pole position per Jackie Stewart - 1° podio per Piers Courage - 36º e ultimo podio per G.Hill

Il Gran Premio di Monaco 1969, XXVII Grand Prix Automobile de Monaco di Formula 1 e terza gara del campionato di Formula 1 del 1969,
si è disputato il 18 maggio sul circuito di Montecarlo ed è stato vinto da Graham Hill su Lotus-Ford Cosworth,
ultima vittoria in carriera per il pilota britannico.

Il Gran Premio del Sudafrica 1969, III Grand Prix of South Africa di Formula 1 e prima gara del campionato di Formula 1 del 1969,
si è disputato il 1º marzo sul circuito di Kyalami ed è stato vinto da Jackie Stewart su Matra-Ford Cosworth.

1969 Matra MS80 Cosworth

1969 July 19th - Jackie Stewart Wins The British Grand Prix.

Nürburgring - domenica 3 agosto 1969 - 14 giri x 22.835 km - 319.690 km

2o pole position per Jacky ICKX - 11o pole position per Brabham come costruttore
21o pole position per Ford Cosworth come motore

Media : 177.897 km/h

Jackie Stewart con la Matra-Cosworth al Nürburgring nel 1969.

Il 1969 fu l'anno della consacrazione. Sempre con le Matra di Ken Tyrrell, Stewart mostrò una superiorità schiacciante in più di un'occasione. Vinse con due giri di vantaggio in Spagna, con più di un minuto in Francia e con più di un giro a Silverstone. Vinse poi in Sud Africa, Olanda e Italia e si laureò così campione del mondo e, fino al titolo di Alonso del 2005, rimase l'unico pilota ad aver vinto il mondiale per un marchio francese. Ed è tuttora l'unico ad aver vinto il mondiale su una vettura interamente costruita in Francia il quanto il team Renault dal 2002 ha sede in Inghilterra.

Jackie Stewart

Il telaio monoscocca della Matra MS80 venne disegnato dal progettista della Matra Bernard Boyer, e al suo interno vi fu inserito il propulsore 8 cilindri Ford Cosworth DFV. Tale propulsore veniva gestito da un cambio a cinque marce Hewland. Il corpo vettura inglobava nei lati i serbatoi del carburante, allargando di molto l'auto.
La vettura, nella stagione 1969, venne pilotata da Jackie Stewart, mentre il team veniva gestito da Ken Tyrrell. Con quest'auto, il pilota inglese riuscì a vincere i gran premi di Gran Bretagna, di Spagna, d'Olanda, di Francia e d'Italia, conquistando in questo modo sia il titolo costruttori che quello piloti.

*1960. L'ing.Brabham domina....... ancora*	*1961 - In pista la Ferrari 156.... è subito trionfo*
*1962 - Graham Hill, capostipite della riscossa inglese*	*1963 - Dominio Jim Clark*
*1964 - Trionfa Surtees... il figlio del vento*	*1965 - Clark-Chapman, la strana...(e vincente) coppia*
*1966 - Black-Jack sorprende tutti con la "sua" Brabham*	*1967 - L'innafidabilità della Lotus condanna Clark*
*1968 - Addio Jim...*	*1969 - Dopo Clark il titolo mondiale parla scozzese*

Formula 1 nel Tempo.....

Circuiti Storici

Campioni del Mondo Anni 60

Jack Brabham - Phil Hill - Graham Hill - Jim Clark - John Surtees
Dennis Hulme - Jackie Stewart

1960 - Cooper Climax T51/ 53
Jack BRABHAM

La stagione 1960 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è, nella storia della categoria, l'11ª ad assegnare il Campionato Piloti e la 3ª ad assegnare il Campionato Costruttori.
È iniziata il 7 febbraio ed è terminata il 20 novembre, dopo 10 gare. I titoli mondiali sono
andati per il secondo anno consecutivo a Jack Brabham e alla Cooper.

Per l'ultima volta tra le prove mondiali si annovera anche la 500 Miglia di Indianapolis che
dal 1961 non farà più parte del campionato.

L'ing.Brabham domina....... ancora

- 1960 -

*1960. L'ing.Brabham domina....... ancora*

Anagrafica		Attività in F.1
Nato il :	02 Apr 1926	Dal - al :	1955 - 1970
		G.P. iniziati	123

Vittorie :	14	Podio :	31
Pole - Positions :	13	Prima fila :	38
Giri veloci :	12	Mondiali :	1959 - 1960 - 1966

La vittoria del campionato del mondo ha messo in luce le capacità e le prestazioni di un giovane poco conosciuto, come Jack Brabham... in realtà la vittoria del pilota australiano non è "piovuta" dal cielo... Jack correva da diversi anni in F1 aveva avuto modo farsi una discreta esperienza; ma più di tutto l'abilità di Black Jack si rivelava completamente fuori dalle piste; prima di essere un velocissimo pilota è soprattutto un valido ingegnere.....molteplici sono le conoscenze di cui Jack si avvale, è in grado di analizzare i comportamenti del mezzo in un modo estremamente dettagliato, e con altrettanta meticolosità contribuisce allo sviluppo della vettura. Una figura come la sua è determinante nel successo della scuderia Cooper.
Si comincia con il Gp d'Argentina, sullo schieramento fa il proprio debutto la Lotus18, una vettura che presenta interessanti soluzioni, il progetto è stato firmato da un certo Colin Chapman... quest'uomo negli anni avvenire introdurrà nella formula uno tecnologie sempre più innovative e bizzarre, la sua preparazione, il suo intuito..... il suo genio faranno di lui uno dei migliori progettisti che il mondo delle corse abbia mai conosciuto. Tornando alla cronaca del Gran Premio, questo si concluderà così come si era conclusa l'ultima gara della passata stagione; Bruce Mclaren taglierà per primo il traguardo, dopo una gara condotta sino al 41° giro da Stirling Moss che per l'occasione ha deciso di guidare proprio una delle creature di Chapman. Nel successivo Gp, quello di Monaco Moss ripete una prestazione impeccabile, questa volta non c'è cedimento che tenga, l'inglese ritorna sul gradino più alto del podio.
Dopo la pausa di indianapolis è la volta del Gp d'Olanda, la gara è dominata dall'inizio alla fine dal campione del mondo in carica, Brabham dopo essersi imposto nelle prove, passa al comando della gara e ci resta sino alla bandiera a scacchi. Analogo esito avrà il Gran Premio del Belgio.... ma in quel maledettissimo week-end nessuno si accorgerà della vittoria dell'australiano, quei giorni a Spa si consuma l'ennesima tragedia:
In prova, poco prima della curva di Burnenville, la Lotus di Moss perde una ruota a causa di un cedimento meccanico, all'inglese non resta che stringere a se il volante e sperare nella buona sorte; l'impatto è tremendo, Stirling viene catapultato fuori della vettura, perde conoscenza, le sue condizioni sono estremamente precarie.... ma per un miracolo l'inglese sopravviverà, seppure acciaccato, dopo un anno di duri sacrifici tornerà in pista.
In gara, la sorte sarà meno benevole, prima toccherà all'emergente Chris Bristow, sullo stesso punto in cui ventiquattr'ore prima si è verificato l'incidente di Moss, Chris perde il controllo della vettura, viene sbalzato fuori... il suo corpo si schiantà sulla recinsione limitrofa al circuito.......... la violenza dell'impatto è tale da provocare la "decapitazione" del pilota...... la mostruosità di quest'incidente scandalizzerà il mondo delle corse.... in F1 la sicurezza è inesistente!!! La gara, comunque, non si ferma e cinque giri dopo un secondo incidente costa la vita a Alan Stacey pilota ufficiale lotus.

Il Gran Premio di Francia 1960 si è svolto domenica 3 luglio 1960 sul circuito di Reims.
La gara è stata vinta da Jack Brabham seguito da Olivier Gendebien e da Bruce McLaren, tutti al volante di una Cooper.

Al traguardo giungerà per primo Jack Brabham, ma nella giornata più nera che la F1 abbia mai vissuto non c'è davvero spazio per i festeggiamenti.
Le tre gare successive al Gp del Belgio, avranno come vincitore, ancora, Black Jack; l'assenza di Moss spiana la strada verso il successo di Brabham. Stirlgin Moss parteciperà solo all'ultimo Gp, per la prima volta svoltosi negli Stati Uniti in Florida sul circuito di Sebring; l'inglese tornadopo quasi una stagione di assenza sul gradino più alto del podio... ma ormai è tutto inutile.
Jack Brabham si è laureato per la seconda volta consecutiva campione del mondo.

Il Gran Premio di Gran Bretagna 1960 si è svolto domenica 16 luglio 1960 sul circuito di Silverstone.
La gara è stata vinta da Jack Brabham seguito dai due piloti della Lotus John Surtees e Innes Ireland.

CURIOSITÀ DELL'ANNATA: VINCENDO LA PRIMA CORSA, MCLAREN DIVENTA COSÌ IL PIÙ GIOVANE PILOTA IN TESTA AL CAMPIONATO PILOTI ALL'ETÀ DI 22 ANNI E 161 GIORNI.

NEL GRAN PREMIO DI MONACO SI REALIZZA LA PRIMA DI TANTE VITTORIE DELLA LOTUS, STIRLING MOSS E IL MOTORE CLIMAX SONO IMPECCABILI E INFLIGGONO AL QUINTO E AL SESTO CLASSIFICATO (CHE NON SI ERANO RITIRATI) DISTACCHI RECORD: 17 E 30 GIRI.

LA COOPER-CLIMAX È LA PRIMA CASA A DIVENTARE CAMPIONE COSTRUTTORI E CAMPIONE PILOTI E COSTRUTTORI NELLO STESSO ANNO, STANDO IN TESTA ALLE CLASSIFICHE DALL'INIZIO ALLA FINE, A PARI CON NESSUNO.

1961 - Ferrari 156
Phil HILL

Il campionato mondiale piloti di Formula 1 (in inglese Formula One World Drivers' Championship, abbreviato WDC) viene attribuito ufficialmente dalla Federazione Internazionale dell'Automobile ed è determinato da un particolare sistema di punteggio,
che nel corso degli anni è variato, basato sui risultati ottenuti in ogni Gran Premio.

In pista la Ferrari 156.... è subito trionfo

- 1961 -


							Stati Uniti (Miami, Florida)

Anagrafica		Attività in F.1
Nato il :	20 Apr 1927	Dal - al :	1958 - 1966
		G.P. iniziati	47

Vittorie :	3	Podio :	16
Pole - Positions :	6	Prima fila :	9
Giri veloci :	6	Mondiali :	1961

1961 - In pista la Ferrari 156.... è subito trionfo

La 156 F1, portata alla gloria da Phill Hill bel 1961

In casa Ferrari la nuova stagione si preannuncia all'insegna dell'innovazione; la precedente stagione aveva messo in luce evidenti carenze tecniche della vettura, la Ferrari si era rivelata poco competitiva e presentava evidenti lacune rispetto alla concorrenza. Per il 1961 Enzo Ferrari affida il progetto del nuovo modello all'ing. Carlo Chiti il quale realizza una delle più belle creature mai uscite dalla fabbrica di Maranello, il modello prende il nome di Ferrari 156, per la prima volta il motore trova posto nella zona posteriore del telaio, l'aerodinamica dai profili molto accattivanti rende la vettura simile ad uno squalo; l'anima del nuovo modello Ferrari è un motore a sei cilindri da 1500 cc, motore agile, veloce è estremamente leggero.

La stagione ha inizio sull'affascinante circuito di Montecarlo i piloti schierati dal Drake sono il conte Von Trips, l'americano Philip Hill ed il belga Gendebien, ad aggiudicarsi, però, il Gran Premio sarà l'esperto Striling Moss, in questa gara l'inglese esprime tutta la sua abilità.. guida da leone.. è sicuramente il miglior pilota in circolazione... alle spalle dell'asso inglese giungono le Ferrari; seppure abbiano agguantato "solo" il secondo posto è evidente che le vetture italiane sono di gran lunga le migliori, la vittoria di Moss è stata dovuta principalmente all'abilità del pilota inglese non certamente alle caratteristiche della sua lotus..... nei prossimi Gp anche Striling non potrà far nulla per impedire le cavalcate delle rosse.

Nelle due gare successive, infatti, a vincere sono le Ferrari prima con Von Trips seguito da Philip Hill e poi a posizioni invertite.
Quindici giorni dopo in Francia l'esordio su una Ferrari, non ufficiale, di un giovane italiano: Giancarlo Baghetti, la sua presenza in F1 è stata fortemente voluta dalla Fisa (ente corse italiano) la quale usufruendo di vecchi modelli d'auto messi a disposizione da Enzo Ferrari ha messo su una sorta di scuola di pilotaggio; il miglior "allievo" è risultato essere proprio Baghetti; l'italiano ha una guida precisa e costante alla Ascari..... in gara la sua abilità non passerà in secondo piano... ansi al termine di una gara ricca di sorpassi e duelli sarà proprio Giancarlo a tagliare per primo il traguardo. Per la prima volta un pilota al debutto si aggiudica la vittoria... il Drake è entusiasta della nuova promessa italiana.
Sul Circuito di Silverstone e quello del Nurbugring a salire sul gradino più alto del podio saranno ancora piloti Ferrari.
Quando mancano appena due gare alla fine della stagione il leader della classifica mondiale è il conte Von Trips, seguito a distanza dal compagno di squadra Philip Hill.

La penultima gara della stagione si corre in Italia sul circuito di Monza, è qui che si consuma per l'ennesima volta un disastroso incidente ad esserne protagonista questa volta è proprio il leder del mondiale; alla staccata della curva Parabolica, verso il termine del secondo giro... la tragedia. Von Trips è tallonato dal giovane Jim Clark, all'insaputa di quest'ultimo il ferrarista si sposta di pochi millimetri per impostare meglio la curva successiva; la lotus di Clark e la Ferrari del tedesco si toccano, il contatto provoca un improvvisa ed imprevedibile impennata della Ferrari 156 che scavalca le reti di protezioni e finisce sul pubblico.... il bilancio è pesantissimo più di una decina sono i morti... i feriti non si contano nemmeno; il corpo del giovane Von Trips giace ormai privo di vita sul prato del circuito di Monza per lui l'impatto è stato fatale...........
Il Gp sarà vinto da Philp Hill che si aggiudicherà il titolo del campione del mondo con una gara d'anticipo...... ma al suo arrivo l'americano è accolto da uomini dall'espressione buie e sull'orlo delle lacrime.
Anche quest' anno la formula uno è costata la vita a diversi uomini; è intollerabile che questo avvenga, è intollerabile che eventi sportivi abbiano esiti così tragici....se l'automobilismo vuole andare avanti occorrono seri interventi per impedire nuovi disastrosi episodi.
La famiglia del conte Von Trips è distrutta, alla memoria del figlio, ormai scomparso, mettono su una piccola pista nella cittadina di Kerpen. Affidano l'impianto al giovane Rolf Schumacher fra poco meno di dieci anni padre del più celebre Micheal.

Il 1961 fu il primo anno della formula da 1,5 litri ed era dominato da una squadra Ferrari ben preparata. Solo Stirling Moss, in una Lotus superata, è stato in grado di battere le Ferrari su due piste in cui le sue abilità compensavano il vantaggio della Ferrari. I piloti di Cooper, Brabham e Mclaren, hanno potuto gestire solo un undicesimo e ottavo rispettivamente. Nel 1962 Brabham era partito per formare la sua squadra e le altre squadre britanniche, Lotus e BRM, ora avevano catturato la squadra di Surbiton, con la Graham Hill del BRM che rivendicava il World Driver's Championship, Lotus Clinton's Lotus 2nd. La gloria di Formula 1 di Cooper era ormai saldamente in passato. Due anni dopo Charles Cooper era morto e un anno dopo la squadra di Formula 1 vendette.

Phil Hill dopo la tragedia di von Trips.

Phil Hill conquistò nel 1961 il quinto titolo mondiale piloti per i colori della Ferrari al termine di una stagione dominata dalle vetture del cavallino rampante. Fu il primo statunitense ad aggiudicarsi l'iride ma la sua gioia fu offuscata dalla morte del suo diretto avversario compagno di squadra Von Trips a Monza nella gara che si rivelò decisiva per l'assegnazione del campionato.

In quell'anno la Formula 1 cambiò radicalmente il suo regolamento. Le vetture aspirate infatti passarono da un massimo di cilindrata di 2500 cc a 1500 cc: questa formula sarebbe durata fino a tutto il 1965. La Ferrari si dimostrò la vettura più abile ad affrontare il cambio di cilindrata, ma nel primo Gran Premio della stagione, quello di Montecarlo, i portacolori di Maranello furono battuti dalla Lotus-Climax di Stirling Moss, il più grande tra i piloti che non hanno mai vinto il campionato del mondo.

Le rosse di Richie Ginther, Phil Hill e Von Trips si piazzarono nell'ordine alle spalle dell'asso inglese, ma dalla gara successiva a Zandvoort la musica cominciò a cambiare. Von Trips trionfò davanti a Hill, poi a Spa la Ferrari calò un clamoroso poker: Hill primo, Von Trips secondo, Ginther terzo e Gendebien quarto! A Reims i tre piloti ufficiali si ritirarono ma l'esordiente Giancarlo Baghetti salvò l'onore del cavallino portandosi a casa un clamoroso successo tenendo a bada in volata un pilota esperto come Gurney sulla Porsche.

Altro en-plein in Gran Bretagna (Von Trips primo, Hill secondo e Ginther terzo), poi sul Nürburgring, altro circuito dove il pilota contava più della macchina, seconda vittoria di Moss davanti a Von Trips, Hill e al giovane compagno di squadra Jim Clark.

E venne il giorno di Monza. Von Trips ci arriva con quattro punti di vantaggio su Hill e parte in pole position sulla griglia del Gran Premio d'Italia. Al secondo giro, in prossimità della parabolica, la vettura di Clark aggancia quella del ferrarista tedesco che vola sul terrapieno e investe in pieno gli spettatori, uccidendone 14 e ferendone molti altri. Von Trips muore sul colpo, Hill vince gara e titolo mondiale e la Ferrari diserta in segno di lutto l'ultima prova della stagione, quella statunitense a Watkins Glen. Si conclude così un'annata nella quale la casa di Maranello ha dominato le marche inglesi come forse mai nella storia della Formula 1.

CURIOSITÀ DELL'ANNATA: CON LA SERIE DI 5 POLE POSITION CONSECUTIVE SU 8 CORSE PHILIP HILL STABILISCE IL PRIMATO RELATIVO AL CAMPIONATO (62,5% DELLE POLE CONSECUTIVE POSSIBILI) E DIVENTA IL PRIMO CAMPIONE DEL MONDO DI FORMULA 1 DEGLI STATI UNITI (E DEL NORDAMERICA). VON TRIPS DIVENTA INVECE IL PRIMO PILOTA TEDESCO VINCITORE DI UN GRAN PREMIO.

NEL GRAN PREMIO D'OLANDA NON SI RITIRA NESSUN PILOTA E NESSUNO DEI 15 PILOTI IN GARA SI DEVE FERMARE AI BOX ED È UN RECORD MAI PIÙ BATTUTO.

PER LA FERRARI È LA SECONDA DOPPIETTA MONDIALE (L'ALTRA NEL 1952), LA PRIMA VOLTA CHE VINCE ENTRAMBI I TITOLI (DAL 1958, CIOÈ DA QUANDO ESISTE IL TITOLO COSTRUTTORI) E LA QUINTA VOLTA CHE VINCE IL TITOLO PILOTI CONFERMANDOSI LA SQUADRA DA BATTERE.

DA QUEST'ANNO IL VINCITORE DI UN GRAN PREMIO GUADAGNA 9 PUNTI INVECE DI 8, MA IL CAMBIAMENTO È VALIDO SOLO PER I PILOTI, INFATTI NEL CAMPIONATO COSTRUTTORI CONTINUANO AD ESSERE ASSEGNATI 8 PUNTI ALLA VETTURA VINCITRICE.

NEL GRAN PREMIO DI FRANCIA DEBUTTA E VINCE GIANCARLO BAGHETTI SU FERRARI, PER APPENA UN DECIMO DI SECONDO, E DIVENTA COSÌ IL TERZO PILOTA AD AVER VINTO AL DEBUTTO IN FORMULA 1 (OLTRE A FARINA E PARSONS ENTRAMBI NEL 1950).

IL CAMPIONATO REALIZZA I PIÙ BASSI RECORD PER QUANTO RIGUARDA LA DURATA, IL NUMERO DI GIRI E DI KM PERCORSI IN TOTALE: CIÒ È DOVUTO SOPRATTUTTO AL FATTO CHE LA CORSA DI INDIANAPOLIS (3 ORE E MEZZO DI DURATA, 200 GIRI E 800 KM) NON FA PIÙ PARTE DEL CAMPIONATO DI FORMULA 1. PROPRIO A QUESTO RIGUARDO BISOGNA REGISTRARE UN ALTRO TENTATIVO DI PILOTA DELLA SERIE AMERICANA CHE CERCA DI FARE FORTUNA ANCHE IN FORMULA 1: QUESTA VOLTA SI TRATTA DI LLOYD RUBY CHE CORRE CON UNA LOTUS-CLIMAX RITIRANDOSI.

NEL GRAN PREMIO DEGLI STATI UNITI DEBUTTA PETER RYAN SU LOTUS-CLIMAX, PILOTA CANADESE, CHE DIVENTA IL PIÙ GIOVANE PILOTA DI FORMULA 1, ALL'ETÀ DI 19 ANNI E 120 GIORNI, E IL PIÙ GIOVANE PILOTA AD AVER LASCIATO LA FORMULA 1. DOPO AVER TERMINATO LA CORSA AL NONO POSTO NON NE DISPUTERÀ ALTRE NELLA SERIE.

AL TERMINE DELLA CARRIERA GIUNGE ANCHE STIRLING MOSS MA SOLO PERCHÉ NELLE PROVE INVERNALI HA UN GRAVE INCIDENTE CON UNA LOTUS CHE GLI IMPEDISCE DI PROSEGUIRE. PROPRIO MOSS È PROTAGONISTA DI UN EPISODIO CURIOSO. IN GRAN BRETAGNA LA SUA LOTUS-CLIMAX HA DEI PROBLEMI E SI DEVE RITIRARE. MOSS TORNA AI BOX E LA SQUADRA FERMA FAIRMAN PER FAR SALIRE MOSS E FARGLI CONTINUARE LA CORSA. L'UNICO PARTICOLARE È CHE FAIRMAN NON È COMPAGNO DI SQUADRA DI MOSS, INFATTI GUIDA LA DEBUTTANTE FERGUSON-CLIMAX (A QUATTRO RUOTE STERZANTI) ED INFATTI LA DIREZIONE SQUALIFICA MOSS AL TERMINE DELLA CORSA, IL QUALE ERA COMUNQUE FUORI DALLA ZONA PUNTI E NON NE AVREBBE AD OGNI MODO PRESI PER VIA DELLA REGOLA DEL 1958 CHE NON ASSEGNAVA PUNTI ALLE VETTURE CONDIVISE.

A SEGUITO DEL GRAVE INCIDENTE VERIFICATOSI A MONZA, LA CONFORMAZIONE DELLA PISTA VIENE MODIFICATA E NON SARANNO PIÙ UTILIZZATE LE DUE CURVE PARABOLICHE. TALE TIPO DI CURVA CONTINUERÀ AD ESISTERE NEL SOLO CIRCUITO DEL NÜRBURGRING NELLA VERSIONE LUNGA. LA FEDERAZIONE DECIDE INOLTRE DI VIETARE LA PARTECIPAZIONE A VETTURE CARENATE, QUESTO ANCHE PER DISTINGUERE BENE IL CAMPIONATO DI FORMULA 1 A RUOTE SCOPERTE DA QUELLO SPORT-PROTOTIPI CON VETTURE A RUOTE COPERTE, TUTTAVIA SOLO LA MERCEDES NEL 1954-55 AVEVA UTILIZZATO QUESTA SOLUZIONE TECNICA.

SEMPRE A MONZA, PER LA PRIMA VOLTA LO SCHIERAMENTO DI PARTENZA VIENE FATTO CON DUE VETTURE IN UNA FILA, MENTRE NELLA STESSA ANNATA CI SONO CIRCUITI CON FILE DA 3 POSTI OPPURE DA 4!

1962 - BRM P57
Graham HILL

La stagione 1962 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è, nella storia della categoria,
la 13ª ad assegnare il Campionato Piloti e la 5ª ad assegnare il Campionato Costruttori
e alla scuderia . È iniziata il 20 maggio ed è terminata il 29 dicembre, dopo 9 gare.
I titoli mondiali sono andati al pilota Graham HillBRM.

- 1962 -

				Gran Bretagna (Londra)

Anagrafica		Attività in F.1
Nato il :	15 Feb 1929	Dal - al :	1958 - 1975
Morto :	29 Nov 1975	Presenze :	177

Anni :	46 09 14	G.P. iniziati	175

Vittorie :	14	Podio :	36
Pole - Positions :	13	Prima fila :	42
Giri veloci :	10	Mondiali :	1962 - 1968

Car:	BRM P56	Engine:	90⁰ V8
Maker:	BRM	Bore X Stroke:	68.5 X 50.8 mm
Year:	1962	Capacity:	1,498 CC
Class:	Formula 1	Power:	188 bhp at 10,250 rpm
Wheelbase:	89.8 in	Track:	52.5 / 52.2
Notes:	Total weight 1,091.3 lbs

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1962 - Graham Hill, capostipite della riscossa inglese
Graham Hill all'età di 33 anni, dopo sei anni di corse e solo nove anni dopo aver conseguito la patente,
diventa il pilota più popolare d'Inghilterra.
Aveva cominciato facendo il meccanico e guadagnando 1 sterlina al giorno.



Auto: BRM P56 Motore: 90 ⁰ V8 Maker: BRM Alesaggio x Corsa: 68,5 x 50,8 mm Anno: 1962 Capacità: 1.498 CC Classe: Formula 1 Energia: 188 CV a 10.250 giri al minuto passo: 89,8 in Traccia: 52.5 / 52.2 Gli appunti: Peso totale 1,091.3 libbre- See more at: https://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=it&prev=search&rurl=translate.google.it&sl=en&sp=nmt4&u=http://www.grandprixhistory.org/brmp56.htm&usg=ALkJrhjA9r1m2YWw8ae2ajovCa4qFFKjbA#sthash.AL4CK3cy.dpuf

IL DOMINIO DEGLI IGLESI

La Ferrari vince il Campionato del Mondo nel 1961, ma già l'anno dopo per la scuderia italiana le cose cambiano radicalmente. La stagione del 1962 vede infatti la Ferrari subire un abbandono di massa da parte di tecnici ed ingegneri, compresi il capo ingegnere e il team manager della scuderia, la causa, com'è nella tradizione Ferrari, sono i problemi di politica interna. Per la stagione '62 vengono così recuperate, per affrontare le compagini inglesi e tedesche sempre più competitive, le stesse auto dell'anno precedente. Il primo pilota é Phil Hill, mentre il resto della squadra è composto da Willy Mairesse, Ricardo Rodriguez, Giancarlo Baghetti e Lorenzo Bandini. Le speranze tedesche sono riposte solo sulla Porsche.Queste, guidate dal pilota americano Dan Gurney e dal famoso corridore svedese Jo Bonnier, utilizzano motori a otto cilindri in linea, raffredati ad aria e montati su telai tubolari molto evoluti. Alla Lotus, Innes Ireland viene rimpiazzato senza tante cerimonie da Trevor Taylor per fare coppia con Jimmy Clark, il nuovo pupillo di Colin. Chapman progetta per lui, il modello 25 usando un telaio monoscocca che fa risultare il posto di guida molto simile ad una vasca da bagno. Questo modello tiene conto di due dei principali fattori nella progettazione di un telaio: la solidità e la leggerezza.
La stagione 1962 si per annuncia come un naturale proseguimento della precedente stagione; la ferrari possiede la migliore monoposto ed un buon pilota e l' unico in grado di poter ostacolare la squadra di Maranello è l' inglese Moss, ormai ristabilitosi completamente.... invece... la stagione che si appresta ad incominciare, avrà dei nuovissimi protagonisti e offrirà diverse delusioni.
Le ragioni di ciò sono da ricercare nell' autunno del'61:
Il grande Moss, infatti durante una gara di un campionato minore è protagonista dell'ennessimo terribile incidente, ancora una volta le condizioni fisiche del pilota inglese sono estremamente preoccupanti, questa volta si teme davvero il peggio....... Invece, dopo un lunga ed estenuante riabilitazione. Stirling torna su una vettura da corsa, compie diversi giri, al suo rientro ai box scuote la testa... tutti presumono trattasi di un problema tecnico, e invece no.... l'inglese non è più quello di una volta, la riabilitazione è stata efficace per ristabilire l'uomo.. non il pilota, Moss non riesce più a guidare come sapeva. Pochi giorni prima dell'inizio della stagione '62 è ufficiale: Stirling Moss si ritira per sempre dalle corse, da allora entrerà nella leggenda come il miglior pilota "senza corona" (infatti non ha mai vinto un mondiale) che la F1 abbia mai conosciuto.

Il Gran Premio d'Olanda 1962 si è svolto domenica 20 maggio 1962 sul circuito di Zandvoort.
La gara è stata vinta da Graham Hill su BRM
(prima vittoria in carriera del pilota britannico), seguito da Trevor Taylor su Lotus e da Phil Hill su Ferrari.

Si comincia dal Gp d'Olanda, quì la scuderia di Maranello si presenta con uno staff completamente nuovo, otto responsabili del reparto corse sono stati rimpiazzati da altrettanti giovani ingegneri, cosa è successo??? perchè Enzo Ferrari ha licenziato i suoi migliori uomini.... tutt'ora le motivazioni di quei licenziamenti non sono perfettamente chiare, si suppone siano avvenuti a seguito di una lettera presentata dagli stessi nei confronti del ing. Ferrari; la lettera in questione definiva la presenza della moglie del drake, Laura, ai box intollerante e fuori luogo.... si chiedeva, pertanto, una risoluzione al problema. Enzo Ferrari, in seguito a questo "affronto" decise di adottare soluzioni, alquanto, drastiche: licenziò gli otto uomini che sottoscrissero la lettera in questione. Le conseguenze di questo gesto, ovviamente, compromisero completamente il nuovo mondiale, la vettura che i neoassunti riuscirono a mettere in sesto non era per nulla competitiva. Per la Ferrari questa sarà una delle peggiori stagioni.
Ad imporsi così, già dalla prima gara, furono "altre" scuderie, quali Lotus, Cooper, BRM e Lola; la prima guidata da Jim Clark e progettata da Chapman, si presentava con un telaio molto particolare, costituito da una trave centrale allo scopo di assicurare a tempo stesso una migliore penetrazione aerodinamica ed una migliore tenuta di strada.... si trattava di un concetto primitivo di monoscocca, dagli anni avvenire sino ai giorni nostri tutte le vetture si avalleranno del medesimo concetto!!!
A vincere la prima gara, fu però un'altro inglese Graham Hill al volante di una BRM P56 con motore Coventry-Climax. Quindici giorni dopo ad imporsi sul Gp di Montecarlo sarà invece il sempre più convincente Bruce Mc-laren al volante di una Cooper,
progettata in parte, dal pilota stesso.

In Belgio a salire sul gradino più alto del podio è un'altro pilota, Jim Clark sul circuito di Spa l'inglese ha letteralmente dominato, così dopo due Gp sfortunati anche il pilota Lotus si propone come possibile pretendente al titolo di campione del mondo, in una stagione estremamente equilibrata.
La quarta gara stagionale, successiva al Gp del Belgio, è vinta da un' altro pilota (è la prima volta nella storia che le prime quattro gare sono vinte da quattro diversi piloti), si tratta di Dan Gurney su Porsche, in un Gp ad "eliminazione" Dan ha avuto una straordinaria costanza che lo porta a tagliare per primo il traguardo.

In inghilterra sul circuito di Aintree è ancora Clark a vincere, il pilota Lotus riduce così ad un solo punto lo svantaggio nei confronti di Graham Hill, leader della classifica mondiale. Il pilota BRM, allunga nuovamente il suo vantaggio, proprio nel successivo Gran Premio, quello di Germania: dove trionfa senza troppe difficoltà, facilitato dal prematuro ritiro, per motivi tecnici, di Jim Clark. Anche sul circuito di Monza è Hill a vincere, ma questa volta Clark gli è subito dietro.

Il Gran Premio di Germania 1962 si è svolto domenica 5 agosto 1962 al Nürburgring.
La gara è stata vinta da Graham Hill su BRM, seguito da John Surtees su Lola e da Dan Gurney su Porsche.

Il Gran Premio d'Italia 1962 si è svolto domenica 16 settembre 1962 all'Autodromo Nazionale di Monza.
La gara è stata vinta da Graham Hill su BRM, seguito dal compagno di squadra Richie Ginther e da Bruce McLaren su Cooper

Quando mancano due Gran Premi alla fine del mondiale è matematico che solo Clark e Hill possono ambire al titolo mondiale. La stagione, dunque, si concluderà all'insegna del duello Clark-Hill.
Il primo avrà la meglio sul penultimo circuito del mondiale; l'ultimo gp vedrà saldamente al comando per 59 giri lo stesso Clark, ma una nuvola nera negli specchietti della sua vettura lo obbligherà al ritiro, così a vincere la gara e ad aggiudicarsi il titolo mondiale per la prima volta sarà Graham Hill; pilota non velocissimo ma estremamente costante e dotato di un intelligenza fuori dal comune; ha cominciato la sua carriera come meccanico nella scuderia di Chapman; lo stesso Chapman gli permise di provare una sua vettura e ne rimase piacevolmente sorpreso..... aveva stoffa.
Hill passo alla BRM tre anni prima poichè riteneva troppo pericolose per l'incolumità del pilota le soluzioni adottate dalle vetture Lotus.

CURIOSITÀ DELL'ANNATA: LA GRAN BRETAGNA FA IL PRIMO EN-PLEIN MONDIALE (PILOTA-VETTURA-MOTORE SONO BRITANNICI). IN PRECEDENZA SOLO L'ITALIA ERA RIUSCITA NELL'IMPRESA (MA MANCAVA IL TITOLO COSTRUTTORI), INOLTRE LA BRM E LA VANWALL SONO LE UNICHE DUE SQUADRE INGLESI AD AVER VINTO TITOLI MONDIALI UTILIZZANDO MOTORI DI PROPRIA CONCEZIONE.

NEL GRAN PREMIO DI FRANCIA VINCE DAN GURNEY CON LA PORSCHE-PORSCHE DOPPIANDO TUTTI, VENDICANDOSI COSÌ DELLA SCONFITTA DELL'ANNO PRECEDENTE PER UN DECIMO DI SECONDO ED È LA PRIMA E UNICA VITTORIA DELLA SQUADRA PORSCHE IN FORMULA 1.

NEL GRAN PREMIO DI GERMANIA DISPUTATO TUTTO SOTTO LA PIOGGIA GRAHAM HILL REALIZZA IL GPV IMPIEGANDO BEN 10 MINUTI 12 SECONDI E 2 DECIMI E DIVENTA COSÌ IL GPV CON IL TEMPO PIÙ LUNGO.

IL PUNTEGGIO VIENE MODIFICATO ANCHE NEL CAMPIONATO COSTRUTTORI E DIVENTA COSÌ IDENTICO A QUELLO PILOTI, 9 PUNTI ANCHE ALLA VETTURA CHE VINCE IL GRAN PREMIO.

NEL GRAN PREMIO D'ITALIA PER LA PRIMA VOLTA IL CRONOMETRAGGIO È PIÙ PRECISO DURANTE LE PROVE DI QUALIFICAZIONE (CENTESIMI) PIUTTOSTO CHE IN GARA (DECIMI).

1963 - Lotus Climax 25
Jim CLARK

La stagione 1963 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 fu, nella storia della categoria,
la 14ª ad assegnare il Campionato Piloti e la 6ª ad assegnare il Campionato Costruttori.
Iniziò il 26 maggio e terminò il 28 dicembre, dopo 10 gare.

Al termine della stagione risultarono vincitori Jim Clark e il Team Lotus, entrambi
alla loro prima affermazione mondiale.

Dominio Jim Clark

- 1963 -

Gran Bretagna (Kilmany, Scozia)

Anagrafica		Attività in F.1
Nato il :	04 Mar 1936	Dal - al :	1960 - 1968
Morto :	07 Apr 1968	Presenze :	73
Anni :	32 01 03	G.P. iniziati	72

Vittorie :	25	Podio :	32
Pole - Positions :	23	Prima fila :	48
Giri veloci :	28	Mondiali :	1963 - 1965

1963 - Dominio Jim Clark

La stagione 1963 sarà letteralmente dominata da Jim Clark; il pilota inglese, sempre al volante di una Lotus, aveva già dimostrato di meritare il titolo il precedente anno, ma a causa della poca affidabilità della sua Lotus si era ritrovato "a piedi" diverse volte; l'incostanza tecnica della sua vettura e la straordinaria determinazione di Graham Hill avevano fatto di quest'ultimo il campione del mondo 62.

Clark e Hill, gli antipodi della personalità umana, il primo cordiale e brillante in privato taciturno alla presenza di estranei; tutto il contrario di Graham, che davanti a una folta platea o con un microfono in mano è un vero gentleman. Jim pur non avendo l'estro di Hill è un uomo semplice e buono fatto di poche parole e solidi principi, i suoi meccanici lo adorano, la folla di tutto il mondo impazzisce per lui.
La Lotus 25 progettata dall'abile Chapman nell'anno 1963 è davvero un'altra cosa, la vettura oltre ad essere competitiva si dimostra estremamente affidabile..... al volante di un gioiello del genere Clark ha, davvero vita, facile.

Si comincia a Montecarlo, sul tracciato cittadino Clark guadagna quasi da subito la testa della gara, il cedimento di una sospensione decreteranno l'ennesimo (ed ultimo) ritiro di Clark e la consueta vittoria del campione del mondo in carica Graham Hill.
Nelle quattro gare che seguiranno Jim Clark farà il vuoto, è incredibile maledettamente veloce, estremamente preciso e paurosamente costante; laddove gli altri piloti, compreso lo stesso Hill, arrivano dopo una lunga preparazione, Clark arriva con l'istinto.
Ha talento, è diverso dai normali piloti, le sue attitudini e la sua caratteristiche sono fuori dal comune... è lui a dover raccogliere l'eredità lasciata da Fangio e Moss.. è lui...... il migliore del momento!!!
In Germania, si rivede, invece la Ferrari che dopo una stagione penosa comincia a ristabilirsi e a pensare in grande; alla guida del bolide rosso è Surtess, subito dietro c'è il solito Clark.

Il Gran Premio del Messico 1963 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 3 novembre 1963 sul circuito Magdalena Mixhuca
di Città del Messico. La gara fu vinta da Jim Clark, alla guida di una Lotus - Climax.

MONZA 1963 CLARK VINCE IL GP DI MONZA
E SI LAUREA CAMPIONE DEL MONDO.

1963 - LA LOTUS VINCE IL SUO PRIMO TITOLO COSTRUTTORI.

Quindici giorni dopo in Italia il pilota della Lotus ritorna ad essere primo, alla conclusione di una gara che lo ha visto in testa dall'inizio alla fine. Gli ultimi tre gran premi della stagione saranno vinti, uno da Graham Hill e gli altri due dal solito Clark che dopo aver vinto sette gare sulle dieci disputate si laurea "a pieni voti" campione del mondo 1963.
Il binomio Chapman Clark - comincia così a raccogliere i frutti di una lunga e difficile preparazione che da adesso in poi riserverà all'indissolubile binomio inglese grandi soddisfazioni...

Il Gran Premio del Sudafrica 1963 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 28 dicembre 1963
sul Prince George Circuit di East London.
La gara, ultima del Campionato 1963, fu vinta da Jim Clark, alla guida di una Lotus - Climax.

CURIOSITÀ DELL'ANNATA: CLARK REALIZZA NUMEROSI RECORD RIGUARDANTI I GIRI IN TESTA PERCORSI IN UN ANNO RELATIVI AL CAMPIONATO (71,469%), LE VOLTE A PODIO RELATIVE AL CAMPIONATO (90%) E PUNTI CONSECUTIVI (94) CHE GLI APPARTENGONO TUTTORA.

LAUREANDOSI CAMPIONE DEL MONDO, JAMES CLARK, DIVENTA IL TERZO PILOTA BRITANNICO A RAGGIUNGERE TALE RISULTATO. LA GRAN BRETAGNA DIVENTA QUINDI DAL 1963 IN POI LA NAZIONE CON IL MAGGIOR NUMERO DI PILOTI CAMPIONI DEL MONDO.

SI VERIFICA L'ULTIMA PARTECIPAZIONE IN FORMULA 1 DI UNO DEI PILOTI CHE AVEVA CORSO AD INDIANAPOLIS NEGLI ANNI IN CUI VALEVA PER LA FORMULA 1 STESSA: RODGER WARD CHE, DOPO IL TENTATIVO DEL 1959 CON UNA PROPRIA VETTURA E MOTORE, DECIDE DI AFFIDARSI AD UNA VETTURA COSTRUITA APPOSITAMENTE PER LA FORMULA 1, LA LOTUS CON IL MOTORE BRM. PERCORRE PIÙ KM DEL TENTATIVO DEL 1959 MA SI RITIRA UGUALMENTE.

JAMES CLARK, INVECE, PARTECIPA ALLA 500 MIGLIA DI INDIANAPOLIS TERMINANDO SECONDO, VITTIMA DI UN'INGIUSTIZIA. A POCHI GIRI DALLA FINE LA VETTURA DI RUFUS PARNELLI JONES, IN TESTA ALLA CORSA, COMINCIA A PERDERE OLIO RENDENDO LA PISTA SCIVOLOSA E PERICOLOSISSIMA. CLARK SECONDO, GIÀ MOLTO VICINO, NON PUÒ TENTARE IL SORPASSO PER VIA DELLE PRECARIE CONDIZIONI DI ADERENZA DELLA PISTA.

1964 - Ferrari 158
John SURTEES

La stagione 1964 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia
della categoria, la 15ª ad assegnare il Campionato Piloti e la 7ª ad assegnare il Campionato Costruttori. È iniziata il 10 maggio e terminata il 25 ottobre, dopo 10 gare.
Il titolo dei piloti è andato per la prima volta a John Surtees e il titolo costruttori
per la seconda volta alla Ferrari

Trionfa Surtees... il figlio del vento

Gran Bretagna (Tatsfield, Surrey)

Anagrafica		Attività in F.1
Nato il :	11 Feb 1934	Dal - al :	1960 - 1972
		G.P. iniziati	111

Vittorie :	6	Podio :	24
Pole - Positions :	8	Prima fila :	21
Giri veloci :	11	Mondiali :	1964

1964 - Trionfa Surtees... il figlio del vento

Domenica 10 Maggio, sul lungomare di Montecarlo, Jim Clark, perte dalla pole position, la quattordicesima della carriera. Al suo fianco c'è Jack Brabham sulla sempre più competitiva monoposto che porta il suo nome. In seconda fila sono allineati Graham Hill con la prima BRM monoscocca e la Ferrari di John Surtees sulla quale è stato montato il nuovo motore a otto cilindri.
L' enorme classe di Clark emerge in tutta la sua magnificenza nelle prime fasi della gara, quando sulla sua Lotus si stacca la barra posteriore stabilizzatrice. Jim è in testa dalla partenza e ha già accumulato un discreto vantaggio sugli inseguitori. Ma la sua vettura accusa un comportamento anomalo ; Jimmy deve sfoderare il proprio talento per riuscire a tenere in pista la monoposto in una pista come quella del Principato di Monaco. Clark, riesce, comunque ad adattarsi a qualsiasi situazione con naturalezza estrema e al 27° passaggio stabilisce addirittura il tempo più veloce sul giro. La magia della guida di Clark continua per altri nove giri, fino a quando la barra posteriore si sposta in una posizione pericolosa. Chapman se ne accorge e richiama ai box il suo pilota. I meccanici la staccano completamente e lo scozzese torna in pista. Vince così Graham Hill; Clark viene classificato al quarto posto, la stessa pozione che occuperà Hill al termine del successivo Gran Premi di Olanda, che Clark vince da dominatore doppiando tutti. A Spa è ancora Clark a trionfare. IL 28 Giugno si svolge il Gran Premio dell'Automobile CLub di Francia che rende finalmente giustizia alla classe ed alla tenacia di Dan Gurney. Per trenta giri Clark conduce la gara davanti a Gurney. E' un bel duello, con i due piloti che, a turno, guadagnano l'uno nei confronti dell'altro in un esaltante botta e risposta. Il padre di Clark rivelerà anni dopo che Dan è stato l'unico pilota temuto veramente dal figlio Jimmy.

Il Gran Premio di Germania 1964 fu la sesta gara della stagione 1964 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 2 agosto
al Nürburgring.

La corsa vide la vittoria di John Surtees su Ferrari, seguito da Graham Hill su BRM e da
Lorenzo Bandini su Ferrari.

Durante le prove, alla curva Bergwerk, avvenne l'incidente che portò alla morte del pilota olandese Carel Godin de Beaufort.

Al Nurburgring, ai primi d'Agosto, la musica cambia. Mentre Clark si ritira all'ottavo giro, John Surtees, già il più veloce nelle prove, va a cogliere un meritato successo. Alle sue spalle conclude Grahm Hill che, complice il ritiro di Clark, si porta nuovamente al comando della classifica iridata. Ma nella lotta per il titolo mondiale entra ora in gioco anche Surtees. Il ferrarista nelle ultime due gare è esaltante: terzo tempo in Inghilterra, pole e vittoria in Germania. La Ferrari tornata ai vertici sta spingendo sempre più in alto.
Domenica 6 Settembre, è in calendario la terz'ultima prova del campionato del mondo 64. E Surtess non delude: nelle prove è il più veloce; i suoi diretti avversari nella corsa al titolo strappano soltanto il terzo ed il quarto miglior tempo.

Il mese decisivo è ottobre, che vede la disputa di due gare: Il gran premio degli Stati Uniti a Watkins Glen e quello del Messico. Per la Ferrari che ha portato a termine una rincorsa non solo sportiva ma anche tecnica nei confronti delle squadre inglesi il momento non potrebbe essere migliore, e invece la scuderia di Maranello è in subbuglio. Il drake è ai ferri corti con l'autroità sportiva italiana; e così le monoposto schierate negli ultimi due GP non sono dipinte nella classica livrea rossa dell'Italia motoristica, bensì nell'insolita tenuta bianca e blu degli USA........ rosse o bianco-blu le Ferrari restano veloci ed affidabili: Surtees compie tuttavia un errore. Sbaglia a cambiare, la vetture resta qualche secondo senza alcuna marcia inserita e finisce fuoripista, il pilota inglese riesce tuttavia a controllarla e a rimetterla sull'asfalto. Ma perde una ventina di secondi, troppi per poter pensare di riacciuffare Grahm Hill, che va a vincere. Nonostante il ritiro di Clark e l'errore di Surtees, Watkin Glen non ha risolto la lotta per il titolo mondiale. Il 10° GP sarà dunque decisivo.

Alla partenza Jim Clark va subito all'attacco; in una curva veloce Hill si accosta a Bandini all'esterno, il ferrarista resiste... le due macchine si urtano la BRM va in testacoda ed esce di strada, il pilota inglese è costretto a rientrare ai box. La rincorsa al titolo 64 di Graham Hill si ferma qui anche se il pilota di Londra continua giungerà al traguardo solo undicesimo e con Bandini sarà polemica. Surtees arranca mentre Clark conduce in perfetta solitutdine; ma a dieci giri dal termine la Lotus numero uno inizia a perdere velocità, Dan Gurney passa la Lotus e si porta in testa, al successivo passaggio il box Ferrari chiede a Lorenzo di scambiare la propria posizione con John. Clark sta perdendo terreno ma perchè Surtees diventi campione del mondo è necessario che metta insieme più punti possibili. Bandini rispetta gli ordini e lascia passare John. Dan Gurney completa l'ultimo giro, si aspetta Clark, che è transitato il giro precedente ad andatura ridotta, ma pur sempre in seconda posizione... ma il destino dispone altrimenti, mentre si aspetta la lotus verde e gialla di Jimmy, ecco comparire la ferrari bianca e blu di Surtees

Il Gran Premio d'Italia 1964 fu l'ottava gara della stagione 1964 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 6 settembre all'Autodromo nazionale di Monza. Divenne l'ultima per Maurice Trintignant, dopo la sua carriera di 14 anni nella Formula 1.
Il pilota statunitense Phil Hill, dopo l'incendio nel Gran Premio precedente, fu sostituito da John Love di Rhodesia.
La corsa vide la vittoria di John Surtees su Ferrari, seguito da Bruce McLaren su Cooper-Climax e da Lorenzo Bandini su Ferrari.

Con il successo John Surtees entra nella storia del motorismo.
L'inglese è infatti il primo (e fino ad oggi unico) uomo ed essere diventato campione del mondo sia nelle quattro quanto nelle due ruote.

La stagione 1964 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la 15ª ad assegnare il Campionato Piloti
e la 7ª ad assegnare il Campionato Costruttori. È iniziata il 10 maggio e terminata il 25 ottobre, dopo 10 gare.
Il titolo dei piloti è andato per la prima volta a John Surtees e il titolo costruttori per la seconda volta alla Ferrari.

Ferrari 158

Mauro Forghieri e John Surtees con la Ferrari 158 vincitrice del campionato mondiale di F1 del 1964

Nel 1964 John Surtees, già sette volte campione del mondo di motociclismo, conquistò anche il titolo iridato di Formula 1 al volante della Ferrari. Fu il sesto mondiale piloti vinto dalla casa di Maranello, al termine di una delle stagioni più appassionanti della storia. Si comincia con il Gran Premio di Montecarlo dove trionfa Graham Hill (BRM), uno dei re del Principato. Jim Clark (Lotus-Climax), campione del mondo uscente, viene attardato da noie al cambio quando è in testa e deve accontentarsi del quarto posto, mentre Surtees si ritira.

Lo scozzese e il ferrarista arrivano primo e secondo a Zandvoort con Hill quarto, Clark ripete il successo a Spa quando soffia la vittoria alla Brabham di Dan Gurney rimasta senza benzina all'ultimo giro. Hill è quinto.
A Rouen l'unico dei tre ad andare a punti è proprio il "baffo volante", secondo dietro a Gurney, a Brands Hatch Surtees, dopo due ritiri consecutivi, si piazza alle spalle dei due dominatori della prima metà stagione. Clark vince per una manciata di secondi su Hill.
A questo punto l'ex motociclista, che ha un ritardo in classifica di 20 lunghezze da Clark e di 16 da Hill, comincia una miracolosa rimonta, mentre lo scozzese inizia una serie nera di cinque abbandoni di fila che comprometteranno le sue chances di riconquista del titolo.Sul Nürburgring Surtees fa il bis dell'anno precedente battendo Hill, in Austria trionfa il suo compagno di squadra Lorenzo Bandini. A Monza l'inglese della Ferrari torna alla vittoria, Hill lo fa a Watkins Glen dopo due ritiri consecutivi proprio davanti a Surtees.

Si arriva alla gara decisiva in Messico. Hill è al comando con 39 punti, Surtees ne ha 34 e Clark 30. Lo scozzese e l'inglese della BRM prendono la testa, a questo punto Clark è campione per maggior numero di vittorie perché Surtees è quinto, dietro a Gurney e Bandini. A tre giri dalla fine Clark comincia a rallentare per noie al motore e all'ultima tornata dovrà ritirarsi ma verrà ugualmente classificato quinto. Il campione adesso è Hill, ma quando mancano due giri si ferma anch'egli lungo il percorso. Gurney è in testa seguito da Bandini che rallenta moltissimo per lasciar passare Surtees e permettergli di conquistare quei sei punti che lo laureano, inaspettatamente, campione del mondo.

CURIOSITÀ DELL'ANNATA: SURTEES DIVENTA IL PRIMO ED UNICO CAMPIONE DEL MONDO DELLE DUE E DELLE QUATTRO RUOTE, INFATTI ERA GIÀ STATO CAMPIONE DEL MONDO NEL MOTOMONDIALE PER PARECCHI ANNI. NON È INVECE L'UNICO CHE SI È CIMENTATO IN ENTRAMBE LE CATEGORIE; DA RICORDARE PAGANI CHE HA VINTO IL MOTOMONDIALE NEL 1949 E NEL 1950 ERA IN FORMULA 1 E HAILWOOD, CHE HA VINTO ANCH'EGLI PER PARECCHI ANNI NELLE MOTO E HA POI DEBUTTATO IN FORMULA 1 NEL 1963.

IL PILOTA INGLESE SURTEES PER VIA DEL PARTICOLARE MODO IN CUI HA VINTO IL TITOLO RESTERÀ PER SEMPRE L'UNICO PILOTA A VINCERE IL TITOLO NON ANDANDO MAI IN TESTA ALLA CLASSIFICA (NEMMENO DOPO L'ULTIMA CORSA DI CAMPIONATO). NEGLI ANNI PRECEDENTI E NEI SUCCESSIVI INFATTI NON RIUSCÌ MAI A PORTARSI IN TESTA. CONSIDERANDO LA CLASSIFICA IN BASE AI PUNTI VALIDI E NON EFFETTIVI, LA FERRARI REALIZZA QUI IL RECORD RELATIVO ALLA VITTORIA NEL MONDIALE COSTRUTTORI COL MINIMO SCARTO SUL SECONDO, SOLO 3 PUNTI LA DIVIDONO DALLA BRM. INOLTRE LA FERRARI VINCE PER LA SESTA VOLTA IL TITOLO PILOTI ALLONTANANDOSI SEMPRE PIÙ DALLE ALTRE SQUADRE FERME A QUOTA DUE (ALFA ROMEO, COOPER, MASERATI E MERCEDES). NEL CAMPIONATO COSTRUTTORI RAGGIUNGE INVECE LA VETTA CON DUE TITOLI, CIOÈ LA COOPER.

SI VERIFICA L'ULTIMO CASO DI SCAMBIO DI VETTURE IN UNA GARA. AVVIENE AL GRAN PREMIO DEGLI STATI UNITI E PROTAGONISTI SONO JAMES CLARK E MIKE SPENCE CON LE LORO LOTUS-CLIMAX. ERA SUCCESSO CHE CLARK AVEVA AVUTO DEI PROBLEMI QUANDO ERA IN TESTA ALLA CORSA, LA SQUADRA ALLORA DECISE DI FAR FERMARE SPENCE E CLARK SALITO SULLA VETTURA DEL COMPAGNO GIUNSE SETTIMO. DA RICORDARE CHE COMUNQUE È DAL 1958 CHE I PILOTI CHE DIVIDEVANO L'ABITACOLO NON PRENDEVANO PUNTI. QUESTO PER DIFFERENZIARSI BENE DAL MONDIALE SPORT-PROTOTIPI CHE PREVEDEVA UN EQUIPAGGIO DI DUE-TRE PILOTI A VETTURA. LA MANOVRA DI CLARK ERA MOTIVATA DAL FATTO CHE GIUNGENDO EVENTUALMENTE PRIMO AVREBBE ALMENO TOLTO PUNTI AGLI ALTRI.

1965 - Lotus 33
Jim CLARK

La stagione 1965 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia
della categoria, la 16^a ad assegnare il Campionato Piloti e l'8^a ad assegnare il Campionato Costruttori. È iniziata il 1º gennaio e terminata il 24 ottobre, dopo 10 gare.
Il titolo piloti è andato a Jim Clark e il titolo costruttori alla Lotus.

Clark-Chapman, la strana...(e vincente) coppia

- 1965 -

Jim Clark

Gran Bretagna (Kilmany, Scozia)

Anagrafica		Attività in F.1
Nato il :	04 Mar 1936	Dal - al :	1960 - 1968
Morto :	07 Apr 1968	Presenze :	73
Anni :	32 01 03	G.P. iniziati	72

Vittorie :	25	Podio :	32
Pole - Positions :	23	Prima fila :	48
Giri veloci :	28	Mondiali :	1963 - 1965

1965 - Clark-Chapman, la strana...(e vincente) coppia

Il Gran Premio d'Olanda 1965 fu la sesta gara della stagione 1965 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 18 luglio sul Circuito di Zandvoort. La corsa vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-Climax, seguito da Jackie Stewart su BRM
e da Dan Gurney su Brabham-Climax.

La prima gara della stagione, il GP del Sud-Africa è stato spostato da ultima gara in campionato a prima: Clark vince senza problemi, in testa dalla partenza all'arrivo la Lotus 33 è la degna erede del modello 25.
Il 30 maggio, cinque mesi dopo la gara di apertura, il GP di Monaco apre la parte europea della stagione. Clark non c'è, sta gareggiando ad Indianapolis; Graham Hill coglie, al volante della sua BRM, la terza affermazione consecutiva sul circuito del principato: Hill vince partendo dalla posizione al palo, ma in gara, dopo essere stato al comando nelle fasi iniziali, per evitare un concorrente in difficoltà, la prima guida BRM perde oltre mezzo minuto. Scivola in quinta posizione, ma con una rimonta favolosa torna al comando poco dopo metà corsa. Nell'ambiente c'è già chi lo considera il re, indiscusso, di Montecarlo.
Il 13 giugno, Jim Clark freschissimo vincitore della 500 miglia di Indianapolis, affronta sul circuito di Spa la seconda gara della sua stagione.
La vittoria ne GP del Beglio sarà per Jimmy la quarta di fila.
Spa, Clermond-Ferrand, Silverstone, Zandvoort e Nurburging: cinque vittorie equivalgono a 45 punti. Sommati ai nove della vittoria in SUd Africa, Jim Clark il 1° Agosto ne ha 54. E' il punteggio più alto che un pilota puo conseguire in una stagione in cui il regolamento del campionato prescrive che non possano conteggiare più di sei risultati.
E' evidente che tanto Chapman quanto Clark avrebbero avuto successo in F1 anche se le loro strade non si fossero mai incontrate. Ma è fuori discussione che i due si completino; Clark crede ciecamente in Chapman, nelle sue cognizioni tecniche e nel suo giudiuzio. La loro relazione è tale che per tutta la durata del loro rapporto Clark non affrontera mai il discorso dell'ingaggio. Jimmy non metterà mai in discussione il fatto che la stagione successiva, anno dopo anno, egli guiderà per Chapman.....

Il Gran Premio del Belgio 1965 fu la terza gara della stagione 1965 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 13 giugno
sul Circuito di Spa-Francorchamps.
La corsa vide la vittoria di Jim Clark su Lotus-Climax, seguito da Jackie Stewart su BRM e Bruce McLaren su Cooper-Climax.

CURIOSITÀ DELL'ANNATA: LA LOTUS CONQUISTA IL SUO SECONDO TITOLO COSTRUTTORI RAGGIUNGENDO IN VETTA LA COOPER E LA FERRARI, E ANCHE PER QUANTO RIGUARDA I TITOLI PILOTI E COSTRUTTORI VINTI NELLO STESSO ANNO; DUE CLASSIFICHE NELLE QUALI INVECE IL MOTORE CLIMAX PRIMEGGIA AVENDO VINTO IL PROPRIO QUARTO TITOLO PILOTI, COSTRUTTORI ED ENTRAMBI NEGLI STESSI ANNI.

CLARK VINCE MATEMATICAMENTE IL TITOLO MONDIALE CON TRE GARE D'ANTICIPO MA È LA DATA IL FATTO CURIOSO, È IL 1° AGOSTO E NESSUN ALTRO PILOTA DIVENTERÀ CAMPIONE COSÌ PRESTO NEL CALENDARIO. INVECE IL PILOTA DIVENTATO CAMPIONE PIÙ TARDI DI TUTTI RIMANE GRAHAM HILL NEL 1962 IL 29 DICEMBRE.

TORNA A GAREGGIARE ANCORA L'ALFA ROMEO, MA SEMPRE IN VESTE DI VETTURA PRIVATA NEL SOLO GRAN PREMIO DEL SUDAFRICA CON IL PILOTA SUDAFRICANO PETER DE KLERK.

IL GRAN PREMIO DEL SUDAFRICA VIENE DISPUTATO IL 1 GENNAIO MENTRE LE PROVE SONO DISPUTATE NEL DICEMBRE DEL 1964! CASO UNICO INSIEME AL GRAN PREMIO DEL SUDAFRICA EDIZIONE 1968.

SEMPRE IN SUDAFRICA, AUMENTA IL NUMERO DI MOTORI FORD PRESENTI: ORA VIENE UTILIZZATO DAI PILOTI PRIVATI DI LOTUS, BRABHAM E COOPER, COMUNQUE NON PIAZZANDOSI ANCORA IN ZONA PUNTI.

1966 - Brabham BT19 /20 Repco
Jack BRABHAM

La stagione 1966 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia
della categoria, la 17ª ad assegnare il Campionato Piloti e la 9ª ad assegnare il Campionato Costruttori. È iniziata il 22 maggio e terminata il 23 ottobre, dopo 9 gare. Il titolo dei piloti
andò a Jack Brabham, Campione del Mondo per la terza volta in carriera;
il titolo costruttori fu vinto dal team del pilota australiano, la Brabham.

Black-Jack sorprende tutti con la "sua" Brabham

- 1966 -

Da segnalare che alla Ferrari, Mike Parkes ha sostituito John Surtees che, dopo una clamorosa rottura si è trasferito alla Cooper.

Esordisce in gara la Lotus 43 cobn il nuovo motore 16 cilindri BRM


Australia (Hurtsville)

Anagrafica		Attività in F.1
Nato il :	02 Apr 1926	Dal - al :	1955 - 1970
		G.P. iniziati	123

Vittorie :	14	Podio :	31
Pole - Positions :	13	Prima fila :	38
Giri veloci :	12	Mondiali :	1959 - 1960 - 1966

Auto:	Brabham-Repco	Motore:	V-8 Oldsmobile
Maker:	Brabham	Alesaggio x Corsa:	88.9 X 60.3 mm
Anno:	1966	Capacità:	2.996 CC
Classe:	Formula 1	Energia:	315 CV a 7.800 giri al minuto
passo:	91 in	Traccia:	56 in
Gli appunti:	Totale peso 1.259 lb Ruote: Originariamente 13 nella nella parte anteriore e posteriore sono stati aggiornati a 8x15 nella parte anteriore e nella parte posteriore 10x15

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1966 - Black-Jack sorprende tutti con la "sua" Brabham

La nuova formula che prescrive a partire dal 1966 in 3000 centimetri cubici la cilindrata massima dei motori trova impreparate una buona metà delle squadre di F1.
La Ferrari monta un dodici cilindri di tre litri a nuova concezione. Dodici è il numero perfetto dei cilindri in casa Ferrari e la scuderia di Modena gode naturalmente dei favori dei pronostici. I suoi piloti per la nuova stagione sono John Surtees, il campione del mondo 1964, e il sempre più collaudato Lorenzo Bandini.
La soluzione più vistosa è elaborata dalla BRM, insieme alla Lotus, la squadra inglese è quella che nei primi mesi del 66 accusa il maggiore ritardo. Il capo progettista Ruud rispolvera così una soluzione tecnica originale anche se non nuova. Avendo a disposizione un motore da 1,5 litri di cilindrata, cioé la metà di quanto consente il nuovo regolamento, Rudd non fa altro che unire due motori. Un motore: 1500 cc; due motori 3000 cc, nasce così il sedici cilindri BRM - otto cilindri più otto - un ibrido che fonde due motori di 1500 cc di cilindrata, sovrapposti e uniti.

Il 12 giugno è in programma il GP del Belgio a Spa. E' la seconda prova del campionato del mondo 1966. Tre settimane prima il mondiale ha fatto il propio debutto sulle strade del Principato di Monaco.

La vittoria è andata a Jacky Stewart su BRM. Il Gran premio del Belgio 1966 è tuttavia importante per un episodio decisamente "singolare nel suo genere": Sullo schieramento di partenza non piove, ma tutti i piloti sanno come le condizioni atmosferiche possano variare su un circuito lungo come quello di Spa, che per alcuni chilometri si addentra nel fitto del bosco delle Ardenne.

Il diluvio aspetta i piloti nella parte del tracciato chiamata Malmedy. Sull'acqua la Cooper a motore Maserati di Bonnier si gira e trascina fuori strada la Lotus di Spance, il compagno di squadra di Clark. Poco più avanti altre due macchine finiscono fuori pista. Sono la Brabham di Hulme e una seconda Cooper-Maserati di Jo Siffert, i due piloti finiscono la loro corsa fuori pista. Hill all'entrata della curva Masta perde aderenza; il campione inglese incoccia in un vero e propio torrente che taglia trasversalmente la sede stradale. Non puo' fare nulla per evitarlo e lo investe con la propria BRM. La vettura del pilota londinese scavalca il ciglio della strada, finendo in una piccola scarpata e concludendo la propria corsa contro un masso di cemento.

Graham Hill non subisce alcuna ferita, sta per uscire dalla sua BRM quando, poco oltre, vede la vettura del suo compagno di squadra: Stewart ha finito la sua corsa non distante; ma la situazione appare subito più grave... nella caduta giù per la stessa scarpata in cui è terminata la corsa di Hill, la BRM del pilota scozzese ha subito danni più gravi rispetto alla vettura gemella. Il serbatoio si è rotto e la benzina sta uscendo; Jacky appare dolorante e impossibilitato a lasciare il posto di guida. Graham Hill tenta invano di estrarlo; nella stessa scarpata è finita anche una terza BRM, portata in corsa da Bondurant, benchè sanguinante da un labbro e dolorante per la rovinosa uscita di strada, il francese intuisce subito la gravità dell'incidente di Stewart e si affretta a dare una mano a Hill..... ma niente da fare.
Mentre Bondurant rimane con Stewart, Hill va a cercare aiuto. In quel punto del tracciato di Spa non ci sono commissari di pista e non c'è alcun medico. Graham trova uno spettatore in possesso di una chiave inglese con cui riesce a svitare il volante della BRM e a far uscire finalmente Stewart. Ma scongiurato il pericolo di un incendio I due soccorritori si trovano a dover far fronte a un emergenza senza alcun conforto medico. Stewart è dolorante in varie parti del corpo, segno che deve aver subito diverse fratture. Hill e Bondurant lo sollevano e lo portano nell'abitazione più vicina, una specie di fattoria. Lo spogliano degli indumenti da corsa, fradici di benzina, mentre stanno compiendo l'operazione nella stanza entrano due suore che non intuendo la gravità della situazione, restano perplesse alla vista di due uomini che ne spogliano un terzo. I soccorsi non arrivano. Graham Hill prende il telefono e riesce a mettersi in contatto con la direzione di gara, l'ambulanza arriva dopo oltre venti minuti, ma l'odissea del giovane pilota scozzese non è finita: l'ambulanza si mette in marcia diretta verso la cittadina di Verviers, ma ad un certo punto perde la scorta che le è stata assegnata; l'autista non sa come giungere a destinazione, sarà solo dopo un ulteriore perdita di tempo che Stewart riuscirà a raggiungere l'ospedale, dove gli verrano somministrate le prime cure.
E' naturalmente una situazione insostenibile!!!! Jacky decide così di impegnarsi in prima persona affinchè le gare diventino uno sport più sicuro: tanto per chi le pratica quanto per chi vi assiste.

Il Gran Premio di Francia 1966 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 3 luglio 1966 sul Circuito di Reims. Fu la terza prova del mondiale 1966 e vide la vittoria di Jack Brabham su Brabham-Repco, seguito da Mike Parkes e da Denny Hulme.
Da segnalare che alla Ferrari, Mike Parkes ha sostituito John Surtees che, dopo una clamorosa rottura si è trasferito alla Cooper.
Esordisce in gara la Lotus 43 cobn il nuovo motore 16 cilindri BRM

Dopo Reims Brabham precede Bandini di soli due punti. Il pilota-costruttore australiano domina la gara di Brands Hatch sin dalle prove in cui stabilisce con facilità il miglior tempo; la Brabham-Repco è una vettura semplice ma solida e veloce. In occasione del successivo GP d'Olanda Brabham vince la terza gara consecutiva dopo una grande corsa di Jim Clark, rimasto in testa alla gara fino al 76° dei 90 giri previsti. Ormai Brabham è irraggiungibile in testa alla classifica con più del doppio dei punti del suo più vicino rivale.

Così Jack Brabham si trova con il titolo di campione del mondo a portata di mano. Nessuno avrebbe scommesso sull'ormai vecchio pilota diventato costruttore, e invece già alla terza gara della stagione Black Jack ha portato al successo la sua creatura.
Al Nurburging, nel corso del primo lunghissimo giro, Brabham sfila ad uno ad uno i suoi più temibili rivali. E quando le monoposto passano per la prima volta sul rettilineo del traguardo il pilota australiano è già davanti a tutti.

Il Gran Premio di Gran Bretagna 1966 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 16 luglio 1966 sul Circuito di Brands Hatch.
Fu la quarta prova del mondiale 1966 e vide la vittoria di Jack Brabham su Brabham-Repco, seguito da Denny Hulme e da Graham Hill.
Al gran premio non parteciparono le Ferrari.

Il Gran Premio di Germania 1966 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 7 agosto 1966 sul Nürburgring.
Fu la sesta prova del mondiale 1966e vide la vittoria di Jack Brabham su Brabham-Repco, seguito da John Surtees e da Jochen Rindt.
Il Gran premio è funestato dal grave incuidente di John Taylor, che morirà circa un mese più tardi a causa delle ustioni procuratesi dall'incendio susseguente all'urto della sua Brabham con la Matra Formula 2 di Jacky Ickx (per rimpinguare la griglia di partenza
erano state ammesse, fuori classifica, anche delle vetture di Formula 2, mostrati in giallo nelle tabelle sottostanti).

E' Monza ad incoronarlo campione del mondo per la terza volta, sei anni dopo il secondo titolo.

CURIOSITÀ DELL'ANNATA: JACK BRABHAM VINCE IL SUO TERZO TITOLO MONDIALE ED È IL PRIMO PILOTA A RAGGIUNGERE TALE RISULTATO DOPO FANGIO. QUESTO TITOLO È PERÒ IL PRIMO ED UNICO VINTO DA UN PILOTA AL VOLANTE DI UNA VETTURA DI SUA COSTRUZIONE.

LA STAGIONE 1966 RIMANE L'ULTIMA DISPUTATA CON MENO DI 10 GARE IRIDATE. LA FORMULA 1 DALL'ANNO SUCCESSIVO COMINCIA AD ESPANDERSI.

IL MOTORE BRM A 16 CILINDRI USATO DALLA STESSA BRM E DALLA LOTUS RAPPRESENTA IL MOTORE COL MAGGIOR NUMERO DI CILINDRI. TALE CONFIGURAZIONE DI MOTORE ERA STATA UTILIZZATA INOLTRE SEMPRE DAL MOTORE BRM MONTATO SULLA BRM NEL 1951 NELLA VERSIONE TURBO, MENTRE NELLA VERSIONE ASPIRATO ANCORA SULLA BRM DAL 1966 AL 1968 E SULLA LOTUS DAL 1966 AL 1967 MA VENNE ABBANDONATO PERCHÉ CONSUMAVA TROPPA BENZINA E ANCHE PERCHÉ TROPPO POCO AFFIDABILE.

LE PRIME DUE PRESENZE DI PHILIP HILL RAPPRESENTANO UN CASO ANALOGO A QUELLO DI DE GRAFFENRIED NEL 54, IN QUANTO A MONACO E IN BELGIO, CORRE FUORI CLASSIFICA. CIÒ È DOVUTO AL FATTO CHE EGLI CORRE CON UNA CINEPRESA MONTATA SULLA VETTURA PER GIRARE DAL VIVO ALCUNE SCENE DEL FILM "GRAND PRIX". NEL GRAN PREMIO DI MONACO CON UNA LOTUS-CLIMAX DISPUTA SOLO LE PROVE, QUALIFICANDOSI MA RINUNCIANDO A PARTIRE, MENTRE IN BELGIO CON UNA MCLAREN-FORD COSTRUITA APPOSITAMENTE PARTECIPA FINO AL RITIRO. ALTRE RIPRESE VERRANNO EFFETTUATE ANCHE CON L'AUSILIO DI ALTRE VETTURE MA SOLO IN TEST PRIVATI. NEL GRAN PREMIO DEL BELGIO SI VERIFICA COSÌ L'ULTIMO CASO DI UN PILOTA PARTECIPANTE CON UNA VETTURA DI FORMULA 1 CORRISPONDENTE AL REGOLAMENTO, MA FUORI CLASSIFICA.

1967 - Brabham BT 24
Denny HULME

La stagione 1967 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia
della categoria, la 18ª ad assegnare il Campionato Piloti e la 10ª ad assegnare il Campionato Costruttori. È iniziata il 2 gennaio e terminata il 22 ottobre, dopo 11 gare.
Il titolo dei piloti andò a Denny Hulme, mentre la Brabham si aggiudicò il titolo costruttori
per il secondo anno consecutivo.

L'innafidabilità della Lotus condanna Clark

- 1967 -



				Nuova Zelanda (Nelson)

Anagrafica		Attività in F.1
Nato il :	18 Giu 1936	Dal - al :	1965 - 1974
Morto :	04 Ott 1992	Presenze :	112
Anni :	56 03 16	G.P. iniziati	112

Vittorie :	8	Podio :	33
Pole - Positions :	1	Prima fila :	23
Giri veloci :	8	Mondiali :	1967

1967 - L'innafidabilità della Lotus condanna Clark

Denny Hulme si trova così in testa alla classifica del campionato del mondo in virtù della vittoria a Montecarlo e del quarto posto in Sudafrica a gennaio. Se la Lotus 49 di Clark tenesse fede alle promesse della gara in Olanda Hulme rientrerebbe presto nei ranghi della classifica. Invece propio la totale mancanza di affidabilità della Lotus 49 è la principale complice nella scalata
verso il titolo mondiale del grintoso pilota neozelandese.

La Lotus 49 non delude Clark in Inghilterra, al via il più veloce è Hill, che va in testa e ci resta per due terzi di gara, il motore lo tradisce quando mancano 15 giri alla fine; al comando passa Clark che salirà sul gradino più alto del podio seguito da Hulme.
Al Nurburgring, il 6 agosto, Hulme torna alla vittoria, la Lotus infatti si rivela essere ancora una volta inaffidabile, appiedando Clark a soli quattro giri dalla partenza. Denny passa in testa e sul traguardo precede il propio compagno e campione del mondo in carica, nonchè titolare della squadra per la quale corre.

Il Gran Premio di Germania 1967 fu una gara di Formula 1, disputatasi il 6 agosto 1967 sul Nürburgring.
Fu la settima prova del mondiale 1967 e vide la vittoria di Denny Hulme su Brabham-Repco, seguito da Jack Brabham e da Chris Amon.
Per la prima volta dopo 50 Gran Premi, nessun pilota di nazionalità britannica finisce a podio;
l'ultima volta era accaduto al Gran Premio di Francia 1962.

Jack Brabham vince il successivo GP in Canada, per la prima volta inserito nel calendario mondiale, ma Hulme si difende bene dal ritorno del suo caposquadra e termina la corsa al secondo posto. Il solito Jack avvicina, ulteriormente, il compagno di squadra approfittando di una sua battuta d'arresto a Monza.

Ma è al GP del Messico che i due compagni-rivali del team Brabham si giocano il titolo 1967: In prova nessuno dei due brilla, Brabham stabilisce il quinto miglior tempo, Hulme il sesto; in gara non c'è battaglia. Brabham passa presto in seconda posizione alle spalle della Lotus di Clark. Hulme si accoda, due punti di scarto non sono sufficienti a Brabham per superare in classifica il compagno.

Questo Hulme lo sa bene, per cui si accontenta di rimanere in attesa e studiare le mosse dell'australiano. L'ordine della corsa non cambia fino alla bandiera a scacchi.

Gran Premio del Canada 1967
Jim Clark guida il plotone davanti a G. Hill, Stewart , Hulme , Gurney .

Denny Hume è il nuovo campione del mondo, il primo neozelandese. Ha solo 30 anni, ma i pochi capelli ed i lineamenti marcati lo fanno sembrare più vecchio dello stesso Brabham, che ha 11 anni in più. Hulme ha costruito il propio successo con estrema regolarità e ha beneficiato della solidità della vettura a disposizione.

CURIOSITÀ DELL'ANNATA: DENIS HULME DIVENTA IL PRIMO CAMPIONE DEL MONDO NEOZELANDESE, INOLTRE LA BRABHAM RAGGIUNGE COOPER, FERRARI E LOTUS PER QUANTO RIGUARDA I TITOLI COSTRUTTORI E QUELLI PILOTI E COSTRUTTORI VINTI NEGLI STESSI ANNI.

LA DOPPIETTA FATTA AD INIZIO STAGIONE DALLA COOPER COSTITUISCE UN FATTO RARO IN QUANTO REALIZZATA CON MOTORI DIVERSI (SOLO IN UN ALTRO PAIO DI OCCASIONI SI VERIFICHERÀ), INOLTRE È L'UNICO CASO IN CUI UNA SQUADRA FA LA DOPPIETTA ALLA PRIMA GARA E NON VINCE NESSUN TITOLO NELLA STAGIONE STESSA. QUELLA VITTORIA RIMANE INOLTRE L'ULTIMA DELLA COOPER E ANCHE DEL MOTORE MASERATI IN FORMULA 1. AL CONTRARIO IL PILOTA MESSICANO PEDRO RODRIGUEZ (FRATELLO DI RICARDO RODRIGUEZ) DIVENTA IL PRIMO ED UNICO PILOTA DI TALE NAZIONALITÀ A VINCERE UN GRAN PREMIO.

JOHN LOVE PIAZZANDOSI SECONDO REALIZZA IL MIGLIOR RISULTATO, IN ASSOLUTO, PER UN PILOTA PRIVATO IN FORMULA 1.

NEL GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA E NEL GRAN PREMIO DI GERMANIA SULLE PISTE RISPETTIVAMENTE DI SILVERSTONE E NÜRBURGRING PER L'ULTIMA VOLTA LA GRIGLIA DI PARTENZA VIENE DIVISA PER QUATTRO. DALL'ANNO SUCCESSIVO IL QUARTO POSTO IN PROVA SIGNIFICHERÀ, IN QUALUNQUE CIRCUITO, PARTIRE DALLA SECONDA FILA.

DEBUTTA, CON UNA VETTURA DI FORMULA 2, IL PILOTA BRIAN HART, IL QUALE QUALCHE ANNO PIÙ TARDI DIVENTERÀ IL PRIMO ED UNICO PILOTA-FONDATORE DI UN MOTORE DI FORMULA 1. C'ERANO GIÀ STATI QUATTRO PRECEDENTI NELLA STORIA: ASTON, LOOF, REVENTLOW E DE TOMASO, MA TUTTI AVEVANO FONDATO UNA SQUADRA CHE SI AUTOCOSTRUIVA ANCHE I MOTORI, HART INVECE È L'UNICO CHE COSTITUIRÀ UN NUOVO MOTORE, MA SENZA NESSUNA SQUADRA.

1968 - Lotus 49B
Graham Hill

La stagione 1968 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia
della categoria, la 19ª ad assegnare il Campionato Piloti e l'11ª ad assegnare il Campionato Costruttori. È iniziata il 1º gennaio e terminata il 3 novembre dopo 12 gare.
Il titolo dei piloti andò a Graham Hill, mentre la Lotus si aggiudicò il titolo costruttori.

Addio Jim...

- 1968 -




	Gran Bretagna (Londra)

Anagrafica		Attività in F.1
Nato il :	15 Feb 1929	Dal - al :	1958 - 1975
Morto :	29 Nov 1975	Presenze :	177
Anni :	46 09 14	G.P. iniziati	175

Vittorie :	14	Podio :	36
Pole - Positions :	13	Prima fila :	42
Giri veloci :	10	Mondiali :	1962 - 1968


Hockenheim - 7 Aprile 1968	Jim Clark, il più grande pilota del mondo, certamente uno dei piloti migliori di tutti i tempi, l'uomo considerato immortale.... è morto all'istante!

A kyalami Jim Clark ha iniziato la stagione come meglio non potrebbe: partito dalla pole position ha vinto la terza gara consecutiva, considerando le ultime due della stagione precedente.
Dopo il Sud-africa, Jimmy parte per l'Australia e la Nuova Zelanda dove partecipa, con il resto del mondo della F1, alle gare della Tasmania Cup. Ne vince quattro prima di tornare in Europa dove, in attesa della ripresa del mondiale F1, sta per iniziare il campionato F2.
Domenica 31 Marzo Clark è in terra spagnola a Barcellona; sul circuito del Montjuich prende parte alla gara di F2, la settimana successiva è a Hockenheim.. Chapman non c'è....
A Hockenheim la prima domenica di Aprile del 68 è una giornata fredda. Le prove non sono andate particolarmente bene per Clark; la sua Lotus accusa un non perfetto funzionamento del propulsore, ha stabilito soltanto il settimo miglior tempo ed alla partenza perde altre posizioni. Jimmy non ha chiaramente nessuna voglia di dare battaglia.
.....L'incidente avviene al quinto giro: Clark transita sulla linea del traguardo e si lancia sul primo lunghissimo rettilineo. Nel momento di impostare la curva sulla destra, a metà circa del rettilineo, la sua Lotus ha uno scarto nella direzione opposta. Jim corregge il comportamento della monoposto, la vettura ha un'altro scarto fulmineo, questa volta sulla destra; Clark cerca per la seconda volta di correggere la traiettoria della Lotus, che accusa il terzo scarto, ancora sulla sinistra. La lotus si trova al limite della sede stradale. Clark lanciato a oltre 220 Km/h non riesce più a controllarla, la monoposto lascia l'asfalto e finisce sull'erba dove non è più possibile mantenere il controllo. A velocità folle si avvia verso gli alberi, davanti ai quali, in quel tratto del percorso, non ci sono protezioni......ai primi soccorritori si presenta uno spettacolo agghiacciante: la vettura è spezzata in due, la scocca è piegata come fosse una banana, è stato l'urto ad oltre 200 all'ora contro un albero a ridurla così, il blocco del cambio e il motore sono da tutt'altra parte. Resti della Lotus sono sparsi nel bosco per un raggio di una ventina di metri; ad un'altezza di circa cinque metri da terra, sul tronco di un albero c'è un ammaccatura molto pronunciata.... è il punto esatto in cui il casco di Jim Clark ha battuto contro l'albero al termine del terribile volo. I medici che sono arrivati sul luogo dell'incidente constatano presto che per Clark non c'è più nulla da fare...... il suo cuore batte ancora ma Jimmy è clinicamente morto, l'impatto con l'albero è stato fatale.
Jim Clark, il più grande pilota del mondo, certamente uno dei piloti migliori di tutti i tempi, l'uomo considerato immortale.... è morto all'istante!
La causa dell'incidente è stata una foratura... una banale foratura alla gomma posteriore destra che su un circuito veloce come Hockenheim ha avuto una conseguenza agghiacciante.

E’ l’unico pilota nella storia a conquistare l’ambito tris:

Campione Mondiale F.1, 24 ore di Le Mans e 500 Miglia di Indianapolis

Monaco '58 - Graham Hill al debutto con la Lotus-Climax 12

Graham Hill era stato interessato inizialmente al motociclismo, ma nel 1954 notò una pubblicità dell'Universal Motor Racing Club a Brands Hatch, che offriva la possibilità di girare in circuito per cinque scellini. Fece così il suo debutto in una Cooper 500 di Formula 3, e da quel momento in poi si dedicò alle corse automobilistiche. Hill entrò nella Lotus come meccanico, ma arrivò rapidamente al posto di guida. La Lotus correva in Formula 1 e questo permise a Graham di debuttare al Gran Premio di Monaco 1958, dove si ritirò per la rottura di un semiasse. Nel 1960 passò alla BRM, con cui vinse il titolo mondiale nel 1962. Hill fece anche parte della cosiddetta "invasione inglese" di piloti e vetture alla 500 Miglia di Indianapolis a metà degli anni Sessanta, vincendo nel 1966 con una Lola-Ford.

Nel 1967, tornato alla Lotus, Hill contribuì allo sviluppo della Lotus 49, spinta dal nuovo motore Cosworth V8. Dopo la morte dei suoi compagni di squadra, Clark e Spence, all'inizio del 1968, Graham prese le redini della squadra, vincendo il suo secondo titolo. In quel periodo, la Lotus aveva fama di vettura fragile e pericolosa, specialmente con i nuovi dispositivi aerodinamici, che causarono incidenti molto simili a Hill e Jochen Rindt nel corso del Gran Premio di Spagna 1969. Un incidente al GP statunitense di quello stesso anno gli provocò fratture alle gambe, interrompendo la sua carriera. Dopo essersi ristabilito, Hill continuò a correre in Formula 1 per alcuni anni, senza però ottenere gli stessi successi. Colin Chapman riteneva che Hill fosse ormai a fine carriera e lo sistemò per il 1970 nella squadra di Rob Walker, fornendo anche, come parte dell'accordo, una delle nuove vetture modello 72.

Al primo Gran Premio in Sudafrica, Hill arrivò sorprendentemente sesto, un ottimo piazzamento dato che ancora aveva bisogno di una stampella per camminare. Ottenne poi un ottimo quarto posto in Spagna e un quinto a Monaco. Dopo questo discreto inizio, la Lotus 49 cominciò a essere inadeguata ed anche la Lotus 72 promessa da Chapman non venne consegnata al team di Walker fino a Monza, dove però nessuna Lotus gareggiò dopo la scomparsa di Rindt. Hill passò quindi alla Brabham per il 1971-1972: la sua ultima vittoria in Formula 1 arrivò all'International Trophy di Silverstone, nel 1971, gara non valida per il campionato, con la Brabham BT34. La squadra era comunque in crisi, dopo il ritiro di Jack Brabham e la vendita a Bernie Ecclestone da parte di Ron Tauranac; Hill non riuscì a sistemarsi.

Pur concentrandosi sulla Formula 1, mantenne una presenza anche nelle corse per vetture Sport, comprese due partecipazioni a Le Mans, con una Rover-BRM a turbina. Con il declino della sua carriera in Formula 1, entrò a far parte della squadra Matra di vetture Sport, vincendo la24 Ore di Le Mans nel 1972,insieme a Henri Pescarolo. Questa vittoria completò la cosiddetta "Tripla Corona" dell'automobilismo, in entrambe le definizioni che ne vengono date (vittoria alla 500 miglia di Indianapolis, alla 24 Ore di Le Mans e al Gran Premio di Monaco, oppure alla 500 Miglia di Indianapolis, alla 24 Ore di Le Mans e nel Campionato mondiale di Formula 1). In entrambi i casi, Hill è ancora l'unica persona ad aver ottenuto queste vittorie.

Il piccolo Damon Hill trascorre una giornata con il papà Graham....

Graham-Hill_6

I due titoli mondiali

Nato nel 1929 ad Hampstead, un sobborgo di Londra, appassionato di corse e motori entra in Lotus come meccanico. Inizia la sua carriera di pilota con le vetture di Colin Chapman, ma poi corre per sette anni alla BRM e torna alla Lotus nel 1967 al fianco di Jim Clark.
Dopo il primo titolo mondiale del 1962, ritorna campione del mondo nel 1968, alla guida della Lotus 49. Jim Clark muore ad inizio stagione sul tracciato di Hockenheim, tocca a Graham Hill, suo scudiero, prendere in mano le redini della squadra e concretizzare le potenzialità della monoposto britannica e del DFV Cosworth. La grande esperienza del pilota britannico ha la meglio su tutti gli avversari ed a fine anno conquista nuovamente l’ambito titolo.

Il Gran Premio degli Stati Uniti 1963 è stato un Gran Premio di Formula 1 disputato il 6 ottobre 1963 sul Circuito di Watkins Glen.
La gara fu vinta da Graham Hill, alla guida di una BRM.

Gran Premio degli Stati Uniti 1964fu la nona gara della stagione 1964 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 4 ottobre sul circuito Watkins Glen International.Il pilota principale della Cooper-Climax statunitense Phil Hill, che non aveva partecipatoalla gara precedente (fu sostituito dal pilota di riserva), ritornò al volante.La corsa vide la vittoria di Graham Hill su BRM, seguito da John Surtees su Ferrari e da Jo Siffert su Brabham-BRM.

Il Gran Premio degli Stati Uniti 1965 fu la nona gara della stagione 1965 del Campionato mondiale di Formula 1, disputata il 3 ottobre sul Circuito di Watkins Glen. La corsa vide la vittoria di Graham Hill su BRM, seguito dai piloti Brabham-Climax Dan Gurney e Jack Brabham.

La vittoria ad Indy

Nel 1966 ben 225.000 spettatori accalcano le tribune di Indianapolis, la vittoria di Clark della precedente edizione ha richiamato tantissimo pubblico che accorre sugli spalti per vedere se l’asso scozzese riesce a ripetere l’impresa. Graham Hill è attirato dalla corsa americana e dai premi in denaro, si iscrive al volante di una Lola-Ford. La corsa è molto movimentata nelle posizioni di testa, i protagonisti sono tutti piloti inglesi, oltre a Hill ci sono Clark e Stewarth anche lui al volante di una vettura realizzata da Eric Broadley. Stewarth, a lungo terzo, ha dei problemi al suo motore e scende in sesta posizione, ma per la vittoria si verifica un episodio curioso: sia Hill che Clark si credono vincitori allo scadere dei 200 giri ed entrambi entrano nella Victory Lane per ritirare il Borg Warner Trophy. In realtà la vittoria è di Graham Hill, il team Lotus aveva commesso un errore nel conteggio dei giri e Colin Chapman ritirò immediatamente il reclamo lasciando alla Lola T90 la prima vittoria ad Indianapolis.

Graham Hill lola indy_2

Dopo la vittoria nel catino dell’Indiana la carriera di Graham Hill continua con altri successi, in 17 anni disputa 176 G.P., il record di presenze fino ad allora, vincendone 14. E’ suo il primato di vittorie a Montecarlo, cinque in totale, uguagliato da Senna negli anni 90. Il pilota inglese è stato uno dei principali attori del circus della F.1 negli anni ’60, e spesso viene ricordato, oltre che per i suoi famosi baffi anche per il humor tipicamente inglese. Eclettico, era facile incontrarlo nei box con la moglie Bette che gli teneva i tempi, o a qualche party tra piloti, soprattutto dove c’era da divertirsi. Nel 1964, dopo l’incidente tra la sua vettura e la Ferrari di Lorenzo Bandini nel G.P. del Messico, che consentì a Surtees di vincere il mondiale, facendolo perdere a Hill, regalò per natale all’italiano un corso di guida, con un biglietto di prendere almeno la patente per corrispondenza, un gesto spiritoso e simpatico che dimostra la signorilità e la goliardia nell’ambiente di allora delle corse, ben diverso dell’attuale fatto di reclami e spie.

I due anni successivi lo vedono ancora in lotta per il titolo ma questi ultimi anni in BRM sono segnati da una grande quantità di problemi meccanici.
Nel 1967 torna alla Lotus e si forma un super team con lui ed il due volte Campione del Mondo Jimmy Clark.
Il 1968 è l'anno della tragica morte di Clark ad Hockenheim, Graham Hill vince i due successivi gran premi
e diventa Campione del Mondo di Formula 1.
Gli anni successivi non sono felici per Hill e vengono ricordati soprattutto per la sua ultima vittoria, quella di Monaco nel 1969.

Questa è la sua quinta vittoria a Montecarlo, un record che non sarebbe stato sorpassato fino al 1993 quando Ayrton Senna conquista la sua sesta vittoria sul circuito monegasco.A Watkins Glen rimane coinvolto in un terribile incidente che lo vede costretto su di una sedia a rotelle.
Dopo essersi rimesso dalle sue ferite ricomincia a correre ma senza ulteriori successi. Fonda una sua scuderia, la Embassy, ma non ha successo.

La vittoria a Le Mans

Graham Hill è stato anche l’unico pilota ad aver vinto, oltre Indianapolis e l’alloro mondiale, anche la 24 Ore di Le Mans, nel 1972 in coppia con Henry Pescarolo alla guida della Matra MS670. Quell’anno Lagardere, il patron della Matra, chiamò l’inglese a far coppia con Henry Pescarolo. Per tutti era solo un pilota a fine carriera, demotivato, che correva solo per soldi, ed invece, ancora una volta, la grande professionalità di Graham Hill ha avuto la meglio.

Per vincere nella maratona francese servono grandi doti, motivazione, rispetto per la meccanica e la coppia Hill-Pescarolo conquistano l’ambito trofeo sbaragliando tutti i pronostici che li davano solo per comprimari. Per ora Graham Hill è stato l’unico a riuscire in questa impresa, e nessuno sembra in grado di eguagliare questo primato in un’era dove i piloti sono sempre più specializzati nelle varie categorie.

Il Team Hill

Brise Hill - 1

Dopo l’avventura con il Team Gold Leaf Lotus, passò al team privato di Rob Walker, sempre con la Lotus. Nel 1971 e ’72 corse con il Team Brabham per poi gareggiare con un proprio team e le vetture Lola. Nella stagione 1975 fece debuttare una vettura di sua costruzione (denominata GH1), anche se derivata da il modello Lola T370 al Gran Premio del Sud Africa con Rolf Stommelen. Nel successivo Gran Premio di Spagna corsero François Migault e Rolf Stommelen. Proprio quando il pilota tedesco era in testa la perdita dell’alettone provocò la sua uscita di pista con l’uccisione di quattro spettatori. Nel Gran Premio di Monaco Graham Hill tenterà di qualificarsi ma senza fortuna.
Sostituito Stommelen con Tony Brise la scuderia riuscì ad ottenere i suoi primi punti al Gran Premio di Svezia con Brise, sesto. L’incidente aereo in cui perirà Graham Hill, assieme a Tom Brise, il 29 novembre del 1975 mentre stavano rientrando da una sessione di test al Castellet, determinerà la chiusura della scuderia. Hill stesso era alla guida del suo aereo, un Piper Aztec, a causa della nebbia andò ad urtare durante l’atterraggio contro un albero sulla pista di Elstree. Oltre ai due piloti morirono il progettista Andy Smallman ed alcuni tecnici e meccanic

Nel 1975, alla bella età di 46 anni, disputa i primi due gran premi e poi annuncia il ritiro.Affiderà la vettura al suo pupillo,
Tony Brise, che però morirà con lui quando cade l’aereo che stava pilotando. Era il 29 novembre 1975 e il mondo non vedrà
più il famoso casco con le strisce bianche fino a quando, nel 1992, suo figlio Damon riporta in Formula 1 questa famosa icona
rendendogli onore vincendo anche lui il mondiale nell'anno 1996.

CURIOSITÀ DELL'ANNATA: LA LOTUS VINCE IL SUO TERZO TITOLO PILOTI, IL TERZO COSTRUTTORI E PER LA TERZA VOLTA LI VINCE ENTRAMBI NELLO STESSO ANNO E, PER QUANTO RIGUARDA GLI ULTIMI DUE DATI, REALIZZA UN RECORD. IL MOTORE FORD È INVECE AI PRIMI DUE TITOLI MONDIALI, PREDECESSORI DI UNA LUNGA SERIE. PROPRIO VINCENDO IN FORMULA 1, IL MOTORE FORD REALIZZA PER PRIMO IL VERO E PROPRIO GRANDE SLAM AUTOMOBILISTICO, CON LA VITTORIA NELLA 500 MIGLIA DI INDIANAPOLIS NEL 1965 CON LA LOTUS DI CLARK, LA VITTORIA NELLA 24 ORE DI LE MANS NEL 1966 CON UNA PROPRIA VETTURA E LA COPPIA NEOZELANDESE BRUCE MCLAREN E CHRISTOPHER AMON E IL TITOLO COSTRUTTORI DI FORMULA 1, APPUNTO, CON LA LOTUS DI GRAHAM HILL, CLARK, SIFFERT E OLIVER.

CON IL TITOLO MONDIALE DI GRAHAM HILL, LA GRAN BRETAGNA SUPERA L'ARGENTINA PER NUMERO TOTALE DI MONDIALI PILOTI VINTI. ANCORA OGGI È LARGAMENTE IN TESTA A QUESTA SPECIALE CLASSIFICA.

L'INCIDENTE MORTALE DI CUI È VITTIMA SCHLESSER COSTITUISCE UN TRISTE RECORD. IL PILOTA FRANCESE È INFATTI IL PIÙ VECCHIO PILOTA MORTO IN FORMULA 1, ALL'ETÀ DI 40 ANNI E 50 GIORNI.

IL CAMPIONATO SI ARTICOLA SU 12 PROVE, È DAL 1958 CHE NON VENIVA SUPERATO IL RECORD DI 11 GARE VALIDE. QUESTO È UN ALTRO SEGNO CHE LA SERIE È IN VIA DI ESPANSIONE.

SI VERIFICA UNA SINGOLARE CIRCOSTANZA: UNA SQUADRA CORRE ED OTTIENE PUNTI UTILIZZANDO DUE MOTORI DIVERSI. ACCADE ALLA MATRA CON I MOTORI FORD E MATRA E ALLA MCLAREN CON I MOTORI FORD E BRM. GENERALMENTE CIÒ ERA DOVUTO AL FATTO CHE CORREVANO ANCHE VETTURE PRIVATE, MAGARI DI ANNATE PRECEDENTI CON MOTORI ORIGINALI. DIVERSO IL CASO DELLA MATRA, LA QUALE IN FORMA UFFICIALE CORREVA CON I MOTORI MATRA, MENTRE LA SQUADRA PER COSÌ DIRE PRIVATA, CHE OTTENEVA RISULTATI DI GRAN LUNGA MIGLIORI DELL'UFFICIALE, CORREVA CON MOTORI FORD ED ERA GESTITA DA KEN TYRRELL.

LA PRATICA DELLE SQUADRE PRIVATE SCOMPARVE ALLA FINE DEGLI ANNI 70, MENTRE IL FATTO DI CORRERE CON DUE MOTORI DIVERSI, MAGARI ANCHE NELLA STESSA CORSA, CONTINUÒ A PROTRARSI NEL TEMPO E CAPITA ANCORA OGGI, ANCHE SE IL FENOMENO SI È DRASTICAMENTE RIDOTTO. DOPO IL 1968 BISOGNERÀ ASPETTARE IL 1982 PRIMA CHE UN'ALTRA SQUADRA REALIZZI PUNTI CON PIÙ DI UN MOTORE IN UN'ANNATA E SI TRATTERÀ DELLA BRABHAM CON I MOTORI FORD E BMW.

LA POLE POSITION REALIZZATA DA JACKY ICKX IN GERMANIA È RECORD PER QUANTO RIGUARDA IL DISTACCO DAL SECONDO (TRA L'ALTRO COMPAGNO DI SQUADRA), BEN 10 SECONDI E 9 DECIMI! CIÒ È DOVUTO AL FATTO CHE IL CIRCUITO ERA MOLTO LUNGO, ICKX STAVA SPERIMENTANDO PER LA PRIMA VOLTA GLI ALETTONI E VOLENDO SI POTREBBE AGGIUNGERE CHE ICKX, PILOTA CHE CORREVA ANCHE NEL CAMPIONATO SPORT, CONOSCEVA PERFETTAMENTE LA PISTA. ANCHE FANGIO NEL 1957 AVEVA RIFILATO 10 SECONDI E 1 DECIMO A STIRLING MOSS SECONDO SUL CIRCUITO DI PESCARA (IL PIÙ LUNGO DELLA STORIA). IN ENTRAMBI I CASI, LA STREPITOSA POLE POSITION NON FU SEGUITA, NÉ DALLA VITTORIA, NÉ DAL GPV. ADDIRITTURA NESSUNO DEI DUE RIUSCÌ A PERCORRERE NEANCHE IL PRIMO GIRO IN TESTA, VANIFICANDO COSÌ IL PRODIGIOSO VANTAGGIO!

1969 - Matra MS80
Jackie STEWART

La stagione 1969 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia
della categoria, la 20ª ad assegnare il Campionato Piloti e la 12ª ad assegnare il Campionato Costruttori. È iniziata il 1º gennaio e terminata il 3 novembre dopo 11 gare. Il titolo dei piloti
andò a Jackie Stewart, mentre la Matra si aggiudicò il titolo costruttori.

Dopo Clark il titolo mondiale parla scozzese

- 1969 -



Gran Bretagna (Dumbarton, Scozia)

Anagrafica		Attività in F.1
Nato il :	11 Giu 1939	Dal - al :	1965 - 1973
		G.P. iniziati	99

Vittorie :	27	Podio :	43
Pole - Positions :	17	Prima fila :	42
Giri veloci :	15	Mondiali :	1969-1971-1973

1969 - Dopo Clark il titolo mondiale parla scozzese

La splendida stagione di Graham Hill non finisce con il 31 dicembre 1968. La primavera successiva, infatti, nella suggestiva cornice di Montecarlo, l'"ambasciatore" dello sport dei motori vince per la quinta volta il gran premio di Monaco: Hill si porta in testa al GP di Monaco del 1969 al 23° giro, quando il semiasse della Matra motorizzata Ford-Coswoath di Jacky Stewart, partito dalla pole position, cede di schianto. Per significativo ed esaltante che sia, il gp di Monaco è tuttavia solo una parentesi in una stagione completamente dominata da Jacky Stewart. Alla vigilia di Montecarlo lo scozzese è già infatti il leader incontrastato della classifica mondiale in virtù dei 18 punti delle vittorie riportate nelle prime due gare della stagione.
Monaco segna una battuta d'arresto nella cavalcata di Stewart verso il titolo mondiale, cavalcata che riprende puntualmente nel successivo gran premio d'Olanda. Dal 21 giugno al 3 agosto, Jacky Stewart costruisce la scalata al suo primo titolo mondiale. La sua Matra-Ford è raramente la più veloce in prova, ma in gara il binomio Stewart-Matra è imprendibile. Merito della grande armonia che regna in squadra e di migliaia di chilometri che lo scozzese, la vettura ed il motore hanno percorso nei mesi invernali. Stewart è un perfezionista che non vuole lasciare nulla al caso. E' convinto che una scrupolosa preparazione sia il modo migliore per iniziare la scalata al titolo. E' in questo suo atteggiamento che emerge l'estrema professionalità di Jacky,un talento forse non naturale come nel caso di CLark ma altrettanto vicino alla perfezione. Ancora qualche mese e Stewart, in virtù della meticolosita con cui prepara se stesso e la propria vettura, sarà noto come "Mister 101 percento".
Olanda, Francia, Silverstone: tre gare tre vittorie. A Zandvoort e a Clermond-Ferrant, Jacky corre due gare di testa. In Inghilterra ha la meglio dopo un bellissimo duello con la Lotus di un Jochen Rindt in grande crescita. Na alle sue spalle non c'è una concorrenza compatta: in Olanda si classificano al secondo e al terzo posto Siffert e Amon, in Francia Beltoise e Ickx, in Inghilterra Ickx e Mclaren.

Il Gran Premio d'Olanda 1969, XVIII Grote Prijs van Nederland di Formula 1 e quarta gara del campionato di Formula 1 del 1969,
si è svolto il 21 giugno sul circuito di Zandvoort ed è stato vinto da Jackie Stewart su Matra-Ford Cosworth.

Il Gran Premio di Francia 1969, LV Grand Prix de France e quinta gara del campionato di Formula 1 del 1969, si è svolto il 6 luglio
sul Circuito di Clermont-Ferrand ed è stato vinto da Jackie Stewart su Matra-Ford Cosworth.

Il Gran Premio di Gran Bretagna 1969, XXII RAC British Grand Prix e sesta gara del campionato di Formula 1 del 1969, si è svolto il 19 luglio sul circuito di Silverstone ed è stato vinto da Jackie Stewart su Matra-Ford Cosworth.

E' Monza ad assegnare il titolo di campione del mondo 1969 a Jacky Stewart: Il 7 Settembre lo scozzese passa per primo sotto alla bandiera a scacchi. All'inizio dell'ultimo giro, Stewart è terzo in coda alla Lotus di Rindt e alla Matra di Belotise. Alla curva grande dopo il lunghissimo rettilineo dei box ha inizio un ultimo giro mozzafiato in cui i tre piloti si superano a vicenda. Ma alla fine è lo scozzese di Tyrell a precedere sul traguardo Rindt e Belotise nell'ordine.
Jacky Stewart è campione del mondo con tre gare di anticipo rispetto al calendario. Il dominio di Stewart richiama alla mente le grandi stagioni di una altro scozzese. Agli sportivi di tutto il mondo rimane il rimpianto per essere stati privati di un duello tutto scozzese come quello che avrebbero potuto inscenare Jacky Stewart e Jim Clark.

Storia dei fornitori di gomme

1960/1969: il primo monogomma e l'arrivo di Goodyear

Al via dell'undicesima stagione di Formula 1 ci sono solo due gommisti, ma considerato che uno di questi è Firestone, di fatto è come se ce ne fosse solo uno, ovvero Dunlop. Gli americani chiudono nel 1960 la loro prima "esperienza", se così si può chiamare, con 11 Indianapolis vinte da fornitore unico della corsa nel catino. Nel 1961 la Formula 1 è monopolizzata per la prima volta da un solo produttore di pneumatici: Dunlop resta il fornitore unico per tre stagioni aprendo la prima era monogomma. Nel 1964 e 1965, quando l'americana Goodyear fa il suo ingresso nel Mondiale (la sua sarà la presenza più lunga di sempre, 35 anni consecutivi), Dunlop domina comunque la scena. Bisogna attendere il 1966, quando Firestone ritorna in pista per la sua prima vera esperienza in Formuila 1, per vedere il dominio britannico in crisi. Questo è l'anno in cui si ha un primo importante cambio regolamentare. I motori passano da 1.5 e 3 litri di cilindrata e le gomme, soprattutto al posteriore, iniziano ad allargarsi a vista d'occhio; tendenza, questa, che aumenta ancora quando sul finire del decennio appaiono i primi alettoni, che conferiscono maggior carico sulle ruote. Goodyear, Firestone e Dunlop chiudono insieme gli anni '60 spartendosi le vittorie nei Gran Premi in modo tutto sommato equilibrato.

CURIOSITÀ DELL'ANNATA: LA MATRA DIVENTA LA PRIMA ED UNICA VETTURA FRANCESE A VINCERE TITOLI MONDIALI IN FORMULA 1. LA GESTIONE DELLA VETTURA È PERÒ AFFIDATA AD UNA STRUTTURA... INGLESE (QUELLA DI KEN TYRRELL CHE NEL 1970 DECIDERÀ DI AUTOCOSTRUIRSI LE VETTURE).

NEL GRAN PREMIO DI SPAGNA JACKIE STEWART VINCE DOPPIANDO TUTTI. LA PARTICOLARITÀ PERÒ È CHE LA CORSA FU COSTELLATA DI RITIRI DOVUTI A ESPERIMENTI CON ALETTONI MOBILI, TROPPO FRAGILI, E COSÌ IL DISTACCO DAL SECONDO CLASSIFICATO, BRUCE MCLAREN, È DI BEN DUE GIRI, ED È UN DISTACCO RECORD EGUAGLIATO SOLO UN'ALTRA VOLTA NEL 1995.

LA VITTORIA DI GRAHAM HILL AL GRAN PREMIO DI MONACO RISULTA ESSERE LA SUA QUINTA PERSONALE IN QUELLA GARA (E ANCHE SUL CIRCUITO DI MONTECARLO) E PER L'EPOCA COSTITUISCE UN RECORD, BATTUTO SOLO DA SENNA NEL 1993.

IL MOTORE FORD DOMINA LETTERALMENTE L'ANNATA: DELLE 11 PROVE IN CALENDARIO NE VINCE 11, REALIZZA 11 POLE POSITION E 11 GPV E PERCORRE 770 GIRI IN TESTA SUGLI 807 TOTALI DELL'ANNATA (PERCENTUALE DEL 95,415%).

SI DISPUTA IN GERMANIA L'ULTIMA CORSA DI FORMULA 1 CON AL VIA VETTURE DI FORMULA 2. DALL'ANNO SUCCESSIVO LE VETTURE DI FORMULA 2 NON SARANNO PIÙ AMMESSE, NEMMENO CON CLASSIFICA SEPARATA. LA DECISIONE VIENE PRESA NON TANTO PER L'INCIDENTE MORTALE DI MITTER, MA PERCHÈ GIÀ DAL 1967 VENIVA DISPUTATO UN CAMPIONATO EUROPEO DI FORMULA 2, CON GARE RISERVATE A TALI VETTURE.

ALCUNE SQUADRE INTRAPRENDONO LA STRADA DELLE VETTURE A QUATTRO RUOTE STERZANTI. GIÀ NEL 1961 LA FERGUSON AVEVA DEBUTTATO CON UNA VETTURA DI QUESTO TIPO, SENZA OTTENERE RISULTATI. ORA CI PROVA SOPRATTUTTO LA LOTUS E LA MATRA. IL MIGLIOR RISULTATO DELLA LOTUS 63-FORD È UN 10° POSTO DI JOHN MILES NEL GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA, MENTRE LA MATRA MS84-FORD DI SERVOZ-GAVIN OTTIENE UN BUON 6° POSTO NEL GRAN PREMIO DEL CANADA. ANCHE LA MCLAREN COSTRUISCE UNA VETTURA A QUATTRO RUOTE STERZANTI, LA M9A-FORD, MA VIENE UTILIZZATA SOLO NEL GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA DA DEREK BELL, PERALTRO RITIRANDOSI. IN SOSTANZA L'IDEA È BUONA MA I VANTAGGI NON VENGONO GIUDICATI SUFFICIENTI E I PROGETTI VERRANNO ABBANDONATI.

Campionato
Mondiale
Piloti

Campionato
Mondiale
Costruttori

1960	Jack Brabham	Cooper T43	MOTORI Climax
1961	Phil Hill	Ferrari 158 F1	Ferrari
1962	Graham Hill	BRM P57	BRM
1963	Jim Clark	otus 25	Climax
1964	John Surtees	Ferrari 158 F1	Ferrari
1965	Jim Clark	Lotus 33	Climax
1966	Jack Brabham	Brabham BT20	Repco
1967	Denny Hulme	Brabham BT24	Repco
1968	Graham Hill	Lotus 49B	Ford
1969	Jackie Stewart	Matra MS84

PERSONAGGI MITO


Clark	Surtees	Hill	Rindt

Accadeva nell'anno...

- 1960 -

LUGLIO
Dopo violenti scontri di piazza cede in Italia il governo Tambroni

OTTOBRE
La Nigeria proclama l'indipendenza dalla Gran Bretagna

NOVEMBRE
John F. Kennedy è eletto presidente degli Stati Uniti

- 1961 -

APRILE
Il russo Gagarin è il primo uomo a viaggiare nello spazio

AGOSTO
Inizia la costruzione del muro di Berlino

- 1962 -

AGOSTO
Marilyn Monroe viene trovata morta nel suo letto. All 'età di trentasei anni.
I Beatles ottengono un grande successo con il loro primo singolo "Love me Do"

- 1963 -

GIUGNO
Muore papa Giovanni XXIII; gli succede al soglio pontificio Paolo VI

NOVEMBRE
Viene assassinato a Dallas, in Texas, il presidente degli Stati Uniti,
John F. Kennedy

- 1964 -

FEBBRAIO
Esplode la "Beatelmania" negli USA quando il gruppo inglese arriva a New York

MAGGIO
Muore a 74 anni Nehru, primo ministro dell'India

AGOSTO
Muore a Yalta in Crimea, il segretario del partito comunista italiano: Palmiro Togliatti

- 1965 -

GENNAIO
Muore Winsto Churchill

FEBBRAIO
Il presidente degli USA, Lyndon Johnson, ordina alle forze aeree di iniziare a bombardare
obiettivi militari in Vietnam

OTTOBRE
Viene inaugurata la Post Tower di Londra, che diviene l'edificio più alto della città

- 1966 -

LUGLIO
L'Inghilterra vince la coppa del mondo di calcio, nello stadio di Wembley
vincendo sulla Germania Ovest

NOVEMBRE
Una disastrosa alluvione colpisce Firenze, con gravissimi danni
per il patrimonio storico e artistico della città

- 1967 -

GENNAIO
Nel lago Coniston muore Donald Campbell, che stava tentando di battere
il record mondiale di velocità sull'acqua

DICEMBRE
Viene presentato in Francia, il prototipo dell'aereo supersonico Concorde

- 1968 -
APRILE
E' assassinato a Memphis Martin Luther King, difensore dei diritti civili
negli Stati Uniti

AGOSTO
Dopo la "Primavera di Praga" le truppe sovietiche invadono la Cecoslovacchia

NOVEMBRE
Il repubblicano Nixon è eletto presidente degli Stati Uniti

- 1969 -

LUGLIO
L'astronauta statunitense Armstron è il primo uomo a mettere piede sulla luna

SETTEMBRE
Un gruppo di ufficiali guidati da Gheddafi prende il potere in Libia

DICEMBRE
Esplode una bomba nella sede della Banca dell'Agricoltura in piazza fontana
a Milano, sedici morti e decine di feriti

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