Monza, la 72D 5 fatta venire in fretta dopo che le designata 7 si era danneggiata quando a causa di uno scoppio di un pneumatico il transporter del team si era rovesciato in autostrada. La 5 era stata strategicamente messa in stand-by presso il confine italo-francese a Chamonix perchè Chapman non si fidava della giustizia italiana dopo la tragedia di Rindt di due anni prima e temeva un sequestro delle sue vetture.

Dopo l'incidente venne così fatta arrivare la 5 che però durante le prove del sabato rivelò avere una perdita da un serbatoio,quindi i meccanici del team che fortunatamente non avevano da pensare a quella di Walker perchè sempre per i motivi legali suddetti era stato messo a riposo per questo GP, lavorarono tutta la notte per rimediare all'inconveniente. Quando Fittipaldi si posizionò in griglia con il sesto tempo non pensava di riuscire a terminare la gara ma evidentemente i bravi meccanici avevano fatto un buon lavoro e arrivò pure la vittoria di gara e titolo.

Gran Premio del Sudafrica 1972

Rispetto al precedente Gran Premio, il campo partenti subisce le seguenti modifiche: La BRM mette in campo 4 vetture togliendo Alex Soler-Roig e Reine Wisell, ma schierando il francese Jean-Pierre Beltoise in arrivo dalla Matra. La Surtees schiera una seconda vettura ufficiale per l'ex campione del mondo di motociclismo Mike Hailwood. Frank Williams schiera una seconda March privata (dell'anno prima) per il debuttante brasiliano Carlos Pace. Debutta una nuova scuderia tedesca, la Eifelland Racing: la monoposto è una March modificata e il pilota è il tedesco Rolf Stommelen, in arrivo dalla Surtees. Come avviene solitamente, anche nel 1972 prendono parte solo a questa gara alcuni team che schierano piloti locali. Il team Gunston schiera una Surtees per il solito John Love e una Brabham per Willie Ferguson. Inoltre Dave Charlton guida una Lotus privata per il team Scribante sponsorizzato dalla Lucky Strike.

Gran Premio del Sud Africa   seconda gara del campionato di Formula 1 del 1972, si è disputato  il 4 marzo sul circuito di Kyalami ed è stato vinto da Denny Hulme su McLaren-Ford Cosworth.

Gran Premio di Spagna 1972

Rispetto al precedente Gran Premio, il campo partenti subisce le seguenti modifiche:

La BRM torna a schierare 5 vetture: fuori l'austriaco Helmut Marko, al suo posto tornano lo spagnolo Alex Soler-Roig e lo svedese 
Reine Wisell che già avevano corso in Argentina.

La Brabham si trova costretta a sostituire con il brasiliano Wilson Fittipaldi, fratello di Emerson, l'argentino Reutemann che aveva subito
la frattura della caviglia in una gara di Formula 2 a Thruxton.

Il team di Mike Beuttler torna in Formula 1 dopo alcune gare di assenza utilizzando una March.

Da segnalare l'iscrizione di Nanni Galli al volante della bolognese Tecno che però non riesce a preparare la propria monoposto 
ed è costretta a dare forfait.

Spariscono dallo schieramento i team sudafricani che avevano corso il precedente GP.

Rispetto al precedente Gran Premio, la Ferrari e la McLaren dovettero rinunciare ai loro piloti Mario Andretti e Peter Revson, entrambi americani, perché impegnati in occasione della 500 miglia di Indianapolis. La squadra italiana si limitò a lasciare un posto vacante e schierò solo due vetture, mentre la McLaren sostituì Revson con l'inglese Brian Redman. Dal canto suo la BRM operò un cambio tra lo spagnolo Soler-Roig e l'austriaco Helmut Marko.

Si iscrisse nuovamente la Tecno, questa volta con 2 vetture per Nanni Galli e l'inglese Derek Bell. Anche in questo caso purtroppo la squadra bolognese non riuscì a schierare le 2 vetture e venne nuovamente costretta a dare forfait.

Gran Premio di Monaco 1974

Gran Premio di Monaco 1975

Il Gran Premio di Monaco 1975 è stata la quinta prova della stagione 1975 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 11 maggio 1975 sul Circuito di Montecarlo. La gara è stata vinta dall'austriaco Niki Lauda su Ferrari; per il vincitore si trattò del terzo successo nel mondiale. Ha preceduto sul traguardo i brasiliani Emerson Fittipaldi su McLaren-Ford Cosworth e Carlos Pace su Brabham-Ford Cosworth.

Il gran premio venne premiato col Race Promoters' Trophy, quale gran premio meglio organizzato della stagione. Fu la prima edizione per tale premio.

Le polemiche scatenate dal tragico Gran Premio di Spagna portarono la federazione a immediate contromisure per aumentare la sicurezza del circuito monegasco, vista anche la vicinanza degli spettatori al tracciato. Vennero montati guard-rail più alti, venne modificata una chicane, la griglia di partenza venne limitata a sole 18 vetture, contro le 25 previste.

La chicane dopo la galleria venne portata alla larghezza di 11 metri, mentre alcuni piloti, tra cui Emerson Fittipaldi avevano chiesto fosse ristretta a 9 metri per obbligare le vetture a una maggiore frenata. Di diverso parere Ronnie Peterson che aveva invece suggerito mantenerla ai 14 metri. La McLaren introdusse un meccanismo di regolazione manuale della durezza della barra antirollio, azionato dallo stesso pilota

 1975: Lauda dopo 11 anni.

La Stagione da non dimenticare - 1975 1975 - Lauda e la Ferrari Campioni del Mondo NIKI LAUDA VINCE IL SUO PRIMO MONDIALE 24 pole position, 25 vittorie, 54 podi, 25 giri veloci, 1620 giri in testa, 171 gare disputate. E soprattutto 2 volte campione del mondo con la Ferrari. Ecco i numeri di Niki Lauda, leggenda vivente della Formula Uno. La consacrazione arriva già a 26 anni, una domenica, il 7 settembre 1975 quando il pilota viennese riporta dopo 11 anni il titolo mondiale alla scuderia di Maranello al voltante della sua Ferrari 312 T. Impresa che ripeterà due anni dopo. Nel sito della Ferrari il ricordo di quella stagione speciale: “E’ proprio Enzo Ferrari a chiamare il giovane e promettente pilota austriaco nel 1974 alla corte di Maranello. E già al suo esordio in Spagna e Olanda, Niki lotta fino in fondo per le prime posizioni e la vittoria. La lotta per il titolo è tutta in famiglia, col compagno di squadra e rivale Ragazzoni e con il brasiliano Fittipaldi che solo per quell’anno avrà la meglio. In ogni caso per la Scuderia del Cavallino il ‘74 è una stagione di prova, con un nuovo pilota e lo sviluppo di quella che diverrà la monoposto vincente del futuro campionato, la Ferrari 312 T (dove T sta per trasversale). Nel ‘75 Lauda entra a pieno nella squadra e anche nel cuore di Enzo Ferrari, che lo tratta come uno di famiglia. In forte sintonia con il Manager della Scuderia, Luca di Montezemolo, Lauda riporta forza e grinta alla Rossa accumulando vittorie su vittorie. Nel 1975 l’austriaco è Campione del Mondo per la prima volta e riporta così sia il Titolo Costruttori che quello Piloti al Cavallino Rampante dopo ben 11 anni di astinenza. Anche la stagione ‘76 sembra iniziare sotto i migliori auspici, per il neo Campione in carica, ma gli equilibri aziendali interni incominciano a vacillare. Con Luca di Montezemolo che lascia l’incarico per entrare in FIAT e Daniele Audetto che lo sostituisce, l’assetto pilota-scuderia cambia. Audetto punta su Regazzoni, ma l’agguerrito Lauda non ci sta a fare il secondo pilota e continua a vincere in pista. Un banale incidente casalingo lo costringe a rallentare la corsa, provocando clamore nella stampa internazionale, sempre molto presente durante tutta la permanenza di Lauda al Cavallino. Le vittorie in casa Ferrari continuano ad arrivare alternandosi però ai dissidi interni. Il primo agosto del 1976, il Campionato si sposta in Germania, sul terribile circuito del Nurburgring. La gara è un testa a testa fra Lauda e Hunt, ma al secondo giro Niki perde il controllo della vettura per schiantarsi contro le barriere di protezione. L’impatto è tremendo e l’auto prende fuoco. Il tempestivo soccorso dei compagni-colleghi è indispensabile per salvargli la vita. Tanta voglia di vivere e forza di carattere trasformano Lauda da pilota sfortunato e in difficili condizioni, a campione vincente dopo solo sei settimane. Un recupero da record che lascia stupiti tutti, stampa, pubblico e persino la sua squadra, la Ferrari. Il Cavallino può contare ancora su di lui per vincere. Nel ‘77 il campionato non inizia sotto i migliori auspici. A Buenos Aires la monoposto di Lauda, ancora la 312 T, viene modificata per la nuova stagione. Incominciano le tanto sospirate vittorie, fra alti e bassi di campionato, il pilota austriaco viene incoronato per la seconda volta Campione del Mondo e regala alla Scuderia il terzo Titolo Costruttori consecutivo. Lauda è di nuovo campione, ma le troppe pressioni interne gli impediscono di rimanere per il quarto anno consecutivo all’interno della Scuderia. La rottura è definitiva e il pilota firma un contratto con la Brabham-Alfa Romeo per l’anno successivo. Dopo il ritiro temporaneo, Lauda torna in pista, vincendo al volante di una vettura competitiva il suo terzo e ultimo titolo nel 1984”.

Il GP d'Italia del 1975 potrebbe entrare nella storia: il ferrarista Niki Lauda, in testa alla classifica, 

cerca gli ultimi punti per conquistare matematicamente il titolo mondiale.

L'austriaco, scattato dalla pole arriva terzo alle spalle del compagno Regazzoni e di Fittipaldi e conquista l'alloro a undici anni dall'ultimo trionfo in rosso di John Surtees. Una stagione da primattore per Niki, vincitore di ben cinque corse (Montecarlo, Belgio, Svezia, Francia, Stati Uniti) e altri tre piazzamenti sul podio.Il suo antagonista, Emerson Fittipaldi, alla fine della stagione viene staccato di quasi venti punti (64,5 a 45) e si accontenterà della seconda piazza.Lauda dominò anche la stagione 1976 ma il terribile incidente del Nuerburgring, lo privò del meritato bis.La causa non fu, come tutti ricordano, la rinuncia dell'austriaco di correre l'ultima gara ma, soprattutto, la remissività del suo compagno di squadra, Clay Regazzoni, che si fece superare, nel corso dell'ultimo giro, da James Hunt che conquista così il titolo.

1977: Lauda di nuovo re.

Niki Lauda nel 1977 conquista il suo secondo titolo mondiale al volante della Ferrari.Il pilota austriaco fece il bis iridato ma a fine stagione divorziò dalla casa di Maranello che non gli aveva perdonato il suo abbandono nel Gran Premio del Giappone del 1976 a causa della pioggia battente, regalando il titolo alla McLaren di James Hunt.
Dopo un ritiro nella prima gara dell’anno in Argentina, Niki arriva terzo in Brasile, primo in Sudafrica e secondo a Long Beach. In Spagna nuova decisione clamorosa dell’austriaco che dopo il warm-up dichiara forfait a causa di un dolore alle costole. Altre due piazze d’onore a Montecarlo e in Belgio, ritiro in Svezia e quinto posto in Francia. Con quest’ultimo piazzamento Lauda scavalca Scheckter in vetta alla classifica mondiale; siamo metà campionato e Niki non mollerà più il comando fino alla fine.
Nelle cinque gare successive l’austriaco arriva sempre sul podio: è secondo in Gran Bretagna, primo in Germania (ad Hockenheim, non al Nürburgring), secondo in Austria, primo in Olanda e secondo a Monza. Nel Gran Premio degli Stati Uniti si piazza quarto e conquista matematicamente il titolo iridato. Quella però è l’ultima gara di Lauda al volante di una Ferrari: infatti Niki se ne va sbattendo la porta e firmando un accordo con la Brabham-Alfa Romeo: nelle ultime due gare, in Canada e in Giappone, il suo posto verrà preso da un giovanissimo canadese, Gilles Villeneuve.

Niki Lauda e James Hunt C’è stato un tempo in cui gareggiare in Formula 1 significava correre in bilico lungo il filo del rischio. Allora una sfida si traduceva in un lancio di dadi contro la sorte, un guanto gettato a terra a dimostrare temerarietà. Compiuto quel gesto, non restava che gettarsi a capofitto nel turbine degli eventi successivi: partire, affrontare il percorso con il pensiero fisso al traguardo senza riflettere su quanto si trovasse nel mezzo. La distanza che separava il via dalla fine della corsa prevedeva agguati di ogni genere, inclusa la morte. Negli anni precedenti al 1976 durante i mondiali di Formula 1 morirono dodici piloti. Questo dato si era conficcato come un chiodo nella mente di chi quel circuito lo attraversava alla massima potenza, guidato da un’irrefrenabile sete di vittoria. I piloti convivevano giorno per giorno con l’eventualità della morte. . Non la consideravano un imprevisto, come accade oggi, tenendo conto che i progressi fatti dalle norme di sicurezza riducono la fatalità a margini ristretti. Ogni volta, usciti indenni da una gara, si presentava l’occasione per celebrare la semplice realtà di essere vivi. La vertigine del vuoto non appariva follia, ma bisogno: un modo per scoprire a fondo la vita nel timore stesso di esaurirla. I motori rombanti si accendevano nello scontro dell’uomo con il suo nemico di sempre, il destino. Le monoposto erano schierate sulla linea di partenza, non costituivano altro che un moderno esercito automobilistico composto dai cavalieri del rischio. L’ambizione alla vittoria è da sempre una prerogativa essenziale per affrontare una sfida, ma il vero campione sembra dotato di una speciale tendenza al trionfo, che lo differenzia dagli altri. Come se un’entità superiore gli avesse consegnato le carte vincenti. Gli anni Settanta erano l’epoca di una Formula 1 ancora pionieristica. Per praticarla di certo ci voleva fegato o, forse, un certo spirito di ribellione. Fu questa caratteristica ad accomunare da subito i protagonisti del duello più acceso sulle piste di quel periodo. Due campioni complementari L’austriaco Andreas Nikolaus Lauda e l’inglese James Simon Wallis Hunt discendevano da famiglie facoltose, potevano vantare strade spianate nella carriera lavorativa, uno stile di vita agiato, poche preoccupazioni. Il padre di Lauda, Hans, era un ricco banchiere che prevedeva per il figlio un futuro nella gestione dei titoli in Borsa. Allo stesso modo, il padre di Hunt sognava una laurea in medicina a completare la disposizione di cornici sopra il camino. Entrambi restarono delusi. In cuor loro Niki e James sentivano che, se avessero seguito quelle direttive, sarebbero diventati rispettivamente un pessimo banchiere e un pessimo medico. Non fu certo la disperazione o la ricerca di denaro a condurli su quei circuiti infiammati dalla fatalità, ma qualcos’altro; un battito pulsante che solo loro conoscevano e seguiva il suono delle ruote contro l’asfalto. Hunt aveva imparato a guidare da bambino, a bordo di un trattore: il suo sembrava un innocuo passatempo durante le vacanze estive, ma non era così. A diciassette anni assistette con alcuni amici ad una corsa di Mini, disputata a Silverstone, e capì che quello sarebbe stato il suo mondo. L’inizio si rivelò difficile: per procurarsi i soldi necessari a disputare le gare lavorò in una compagnia telefonica. Aveva abbandonato il suo status di rampollo di buona famiglia pur di conquistare da sé il proprio prestigio. Non andò diversamente per Lauda, le cui aspirazioni furono altamente osteggiate dai genitori che, da parte loro, temevano di essere screditati agli occhi dell’alta società. Compì il suo primo atto di ribellione ritirandosi dall’università e proseguì chiedendo un prestito ad alcune banche del Paese per l’acquisto della sua prima vettura. Costretto a partire dal fondo, iniziò a gareggiare in Formula Cinque continuando fino all’esordio in Formula Tre con la McNamara, un auto dalle basse prestazioni. Dovette attendere il 1970 per giungere alla Formula Due al volante di una March, la scalata però richiese un nuovo prestito bancario di circa trentacinquemila sterline. Nonostante ogni sforzo, non era considerato nessuno, era oberato dai debiti e disapprovato dalla famiglia, oltretutto la gente fissandolo sosteneva che non avesse affatto l’aspetto di un pilota. Una capacità, però, Niki l’aveva: sapeva ascoltare la vettura, riusciva ad individuarne ogni minimo difetto. Il direttore del team March, Robin Herd, comprese che quel giovane aveva qualcosa di speciale e non tardarono le conferme con il debutto in Formula 1 nel Gran Premio d’Austria del 1971. La scalata non cessò neppure con il passaggio alla scuderia BRM dove Niki conobbe il pilota svizzero Clay Regazzoni. La complicità con quest’ultimo, che riconobbe le sue ottime doti di collaudatore, gli valse l’ingresso nel prestigioso team di Enzo Ferrari. In parallelo proseguiva l’ascesa di Hunt che, per le sue frequenti vittorie in Formula Tre, era già stato premiato come uno dei piloti inglesi più promettenti per il futuro. Venne assunto da Lord Alexander Hesketh per gareggiare in Formula Due e successivamente, con un ardito salto di classe, in Formula 1 nella quale debuttò al Gran Premio di Monaco del 1973. Il salto fu, appunto, ardito perché ben presto Lord Hesketh cadde nella rovina economica e, in mancanza di sponsor, non ebbe alternative al ritiro. Improvvisamente Hunt si ritrovò sprovvisto di scuderia, un colpo duro per il pilota inglese. A Zandvoort il 22 Giugno 1975 James Hunt a bordo della Hesketh motorizzata Ford si aggiudica il Gp di Olanda, conquistando la sua prima vittoria nella massima competizione motoristica, con un secondo di vantaggio sulla Ferrari 312 T di Niki Lauda. Trascorsero mesi difficili, poi ben ricompensati dall’approdo in McLaren in seguito al ritiro del pilota Emerson Fittipaldi. Venne ingaggiato con un contratto di appena 200mila dollari, il più basso mai stipulato, che non teneva conto del suo potenziale. Quello stesso anno sarebbe diventato campione del mondo. Inseguivano i loro sogni Niki e James, ciascuno secondo la propria inclinazione, ma spinti dal medesimo desiderio di sfrecciare sulla pista. Meticoloso, Lauda si preoccupava di migliorare le prestazioni meccaniche della propria vettura, mentre l’obbiettivo di Hunt era spingersi oltre i propri limiti, premendo l’acceleratore con forza. Intendevano arrivare al vertice, sapevano di averne le qualità, per farlo impiegarono ogni lato della propria personalità. James Hunt venne soprannominato The Shunt, lo Schianto, non solo per le sue caratteristiche fisiche, ma anche per la tendenza all’alta velocità che lo portava a sfasciare le macchine. Niki Lauda si aggiudicò l’appellativo di Computer per la sua capacità di mettere a punto un mezzo meccanico. Sembravano diversi, eppure erano così simili: accomunati dalle stesse origini, dal talento naturale mischiato alla fatica del principiante, con l’aggiunta della stessa attesa speranzosa e caparbia del successo. Erano intrecciati fra loro come lo Yin e lo Yang, amici fuori dalla pista, tanto da condividere all’inizio della carriera uno stesso appartamento a Londra, eppure rivali all’interno del circuito di gara. E, che lo riconoscessero o no, avevano bisogno l’uno dell’altro per mostrare al mondo il meglio di quanto potevano dare. Pensando ad Hunt, Lauda disse: «Le nostre vite si sono sempre incrociate. Per tanti aspetti eravamo uguali. Quando lo guardavo negli occhi, capivo esattamente quello che provava. Ho sempre nutrito un grande rispetto per lui in gara. Era un grande pilota». Ferrari vs. McLaren Lauda si espresse senza mezzi termini di fronte ad Enzo Ferrari quando gli disse: «Questa macchina è una merda. Non curva bene, niente equilibrio». A Ferrari dei piloti importava ben poco, ma per le sue auto aveva la massima considerazione e il suo principale interesse era vincere. Così accolse l’esortazione dell’austriaco a migliorare la vettura, apportando dei cambiamenti che avrebbero aumentato la velocità di mezzo secondo. Quel ragazzo gli era simpatico perché diceva la verità, non lo prendeva in giro, forse capì che la schiettezza di Niki non era volta ad offendere ma a provocare un mutamento. Il suo arrivo, in effetti, non modificò solamente la prestazione delle auto, fece ben altro: in quegli anni per la Ferrari piovvero i successi. La Rossa ottenne la pole position per nove volte e nel 1975, l’anno successivo, Lauda vinse il suo primo titolo mondiale trionfando nei GP di Montecarlo, Belgio, Svezia, Francia e Usa. I debiti e i prestiti bancari a quel punto non erano che un lontano ricordo e chiunque vedesse Niki riconosceva in lui un pilota. La fortuna girava anche per la McLaren di Hunt che, all’inizio del 1976, si guadagnò due vittorie ed un secondo posto nei primi nove Gran Premi. La competizione iniziava a fendere l’aria come un coltello: Niki e James avevano una schiera di tifosi alle spalle e altrettanta consapevolezza dei propri meriti. Finalmente l’immagine che il mondo rifletteva di loro era la stessa che avevano sempre avuto nel cuore. Consapevoli del rischio e, allo stesso modo, sprezzanti di correrlo, si impossessarono di quelle curve come dei sentieri delle loro vite, preparati ad affrontare le insidie con l’identico ardore. Come sempre, però, fra l’innocente svolgersi di quei circuiti era teso il pericolo pronto a giocare la sua parte. Il dramma del Nürburgring Agosto 1976, Gran Premio di Germania. La gara si disputò sul Circuito del Nürburgring sotto una pioggerellina fitta ed insidiosa. Si correva su una pista di 22,8 chilometri in cui erano morti 131 piloti in meno di cinquant’anni. Questa tragica premessa venne ricordata soltanto a posteriori, in seguito alla drammaticità degli eventi che seguirono. Le condizioni atmosferiche erano pessime: Lauda non voleva gareggiare. Hunt invece sì. Alla gara non si rinunciò, vennero montate le gomme da bagnato e ci si apprestò a partire. Terminato il primo giro il cielo si placò obbligando i piloti ad un’imprevista sosta ai box per cambiare le gomme. L' incidente di Lauda al Nürburgring Mancavano pochi minuti allo scatenarsi dell’inferno, Lauda era in ottava posizione impegnato in un avvincente testa a testa con Hunt. Alla Bergwerk, la curva più lontana dai box, a cui segue un tracciato misto a rettilineo di oltre 20 Km, perse completamente il controllo della vettura. La Rossa uscì dal rettilineo schiantandosi contro una roccia, l’urto la rigettò in pista avvolta in una pira di fiamme. Niki si ritrovò imprigionato nella macchina, inerme, la violenza dell’impatto l’aveva privato del casco di protezione. Nessuno scudo poté proteggerlo dall’innalzarsi del fuoco. I colleghi subirono le conseguenze del disastro: Guy Edwards riuscì ad evitare lo schianto, ma Harald Ertl e Brett Lunger lo tamponarono. Furono loro i primi a rendersi conto della gravità della situazione, vedendo il campione del Mondo ridotto ad una fiamma incandescente. Accorsero subito tentando l’impossibile per estrarlo dalla monoposto, aiutati da Arturo Merzari poco dopo. Niki venne estratto dalle lamiere contorte in uno stato irriconoscibile: il volto ricoperto di ustioni, nero di carbone e rosso di sangue. Si temeva per la sua vita, ma la corsa proseguiva. Nell’ospedale di Mannheim Lauda lottava per sopravvivere, mentre nel maledetto Nürburgring James Hunt saliva sul gradino più alto del podio. Non furono le ferite al volto le conseguenze più gravi dell’incidente, ma le condizioni dei polmoni. Niki aveva inalato tossine emesse dal carburante, dovettero trascorrere quattro giorni perché fosse dichiarato fuori pericolo. La sua speranza di vita sembrava minima, tanto da rendere ammissibile l’estrema unzione. La moglie Marlene lo assisteva con gli occhi pieni di lacrime, costringendosi ad essere forte dopo il trauma iniziale che le procurò uno svenimento per lo shock. Adesso era perfettamente consapevole di aver sposato un pilota e non un tennista, come aveva creduto al loro primo incontro. Benché in ospedale il tempo apparisse sospeso, sui circuiti la vita non si arrestava: James Hunt guadagnò un quarto posto in Austria, un trionfo in Olanda e due vittorie consecutive in Canada e Usa. Sul podio si notava, però, l’assenza del suo avversario numero uno. Trascorsi quarantadue giorni dall’incidente Lauda tornò alle corse, era già stato abbastanza a lungo lontano dalla normalità. Indossava un casco modificato per non urtare le ferite ancora sanguinanti, faticava ancora a vedere attraverso le palpebre ricostruite, ma non intendeva darsi per vinto. Gareggiò al Gran Premio d’Italia aggiudicandosi la quarta posizione, quindi i punti necessari alla lotta per il titolo finale. La gente non riusciva a guardare Lauda con gli stessi occhi di prima, però lui sapeva di non essere cambiato e continuare a correre era il suo modo per dimostrarlo. Proseguì il suo leggendario duello con Hunt fino al Circuito del Fuji in Giappone. Ad accoglierli fu una pioggia torrenziale. Le vetture in corsa si schiantavano contro i muri d’acqua, le ruote correvano su un velo liquido, ed il sentore del pericolo era palpabile. Al secondo giro, Lauda dichiarò il ritiro sostenendo di essere pagato per guidare non per ammazzarsi. Lo stesso non valeva per Hunt, che non desistette. Al 62° giro era in testa, ma fu costretto a rallentare per conservare gli pneumatici e, a cinque giri dal termine, si ritrovò quinto. Affrontò l’ultima parte della corsa al limite della follia, sfrecciando su fiumi d’acqua e sfidando la sorte a colpi di acceleratore. La sua imprudenza fu ricompensata: conquistò il terzo gradino del podio e il titolo mondiale divenne suo. Fine di una corsa A James Hunt quella vittoria fu sufficiente per porre il sigillo alla propria carriera. Si sentiva appagato e decise di andarsene, voleva essere ricordato come un vincente. Saltuariamente continuò a dedicarsi alla Formula 1, sostituendo per un breve periodo Prost alla McLaren, ma ormai la sua sete di vittorie era stata placata. Proseguì la propria vita sregolata sotto le luci dei riflettori, reinventandosi come presentatore per la Tv britannica. E la morte lo sorprese all’improvviso, fulminante quanto la velocità delle sue sfide, stroncandolo con la violenza di un infarto a quarantacinque anni. Niki Lauda, invece, le corse non le avrebbe lasciate, dopotutto aveva i segni di quella passione impressi come stigmate sul volto. Si consacrò ancora due volte campione mondiale, prima di dedicarsi alla gestione delle sue compagnie aeree la Lauda Air e la Niki. Ancora oggi il suo volto muto racconta che cos’era la Formula 1 quando i piloti vivevano la competizione come cavalieri del rischio.

La vettura è la prima Brabham ad adottare il motore Tipo 115.12 12 cilindri piatto dell'Alfa Romeo da 500 cv di potenza con coppia di 340 Nm. Quest'ultimo veniva gestito da un cambio Hewland a sei marce. Mantiene le prese d'aria anteriori delle precedenti Brabham, ma per regolamento non ha più l'air-scope dietro l'abitacolo e dispone di fiancate più ampie con prese d'aria per l'alimentazione del motore e maggiori superfici radianti. Il telaio era del tipo monoscocca in alluminio, mentre l'impianto frenante era costituito da freni a disco ventilati prodotti dalla Girling. Le sospensioni anteriori erano costituite da doppi bracci trasversali con configurazione pull-rod, molle elicoidali e barra stabilizzatrice, mentre quelle posteriori erano sfruttavano molle elicoidali e barre stabilizzatrici.

Per la stagione 1978, in attesa dello sviluppo della BT46, venne realizzata la versione C della BT45. Tale modello era dotato di un radiatore rivisto rispetto all'auto originale.

Gran Premio di Spagna 1979

Jarama

Al via, la testa della gara venne presa da Patrick Depailler, che precedeva Jacques Laffite, Gilles Villeneuve, Carlos Reutemann, Jody Scheckter e Mario Andretti.

L'argentino della Lotus passò Villeneuve nel corso del secondo giro, ma il canadese tentò di riprendersi subito la posizione. Sulla sua vettura però saltò la prima marcia, col canadese che finì fuori pista, ma fu capace di riprendere la gara, anche se solo al quarto posto. Pochi giri dopo e, a causa di un testacoda, Gilles Villeneuve perse altre posizioni, finendo nelle retrovie.

Patrick Depailler era capace di tenere un ritmo di gara di un secondo al giro più rapido del suo compagno di scuderia, e primo inseguitore,Jacques Laffite. Laffite si ritirò al giro 15, a causa di un guasto all'impianto elettrico. Ora scalava in seconda posizione Carlos Reutemann, seguito da Jody Scheckter, Mario Andretti, Niki Lauda e Jean-Pierre Jarier. Questi ultimi quattro piloti dettero vita a un lungo duello per il terzo posto.

La classifica rimase congelata fino al quarantacinquesimo giro quando Niki Lauda fu capace di passare Andretti. L'austriaco della Brabham, quindici giri dopo, fu capace di passare anche Jody Scheckter, e porsi al terzo posto. Tre giri dopo, però, un guasto al motore della sua monoposto, lo costrinse al ritiro. Dalle retrovie, intanto, stava rinvenendo Gilles Villeneuve, che al giro 58 aveva compiuto un pit stop: con gomme nuove il canadese fece segnare tempi molto veloci e, dopo il ritiro di Lauda, si pose all'ottavo posto.

Al giro 67 Mario Andretti scalzò Scheckter dal podio virtuale, mentre Villeneuve conquistò ancora una posizione, passando Jochen Mass.