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| La Formula 1 nel Tempo..... |
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Il Nürburgring è poco
più di una striscia di asfalto in un paesaggio affascinante.
Quello che lo rese speciale furono i piloti che affrontarono e
superarono le difficoltà di un circuito disegnato
per
mettere alla prova la loro perizia. Incredibili prove di coraggio,
spesso tinte di follia e lutto fanno del Ring
un luogo celebrato in
modo ineguagliabile per nessun circuito moderno.
Era un luogo che separò i grandissimi dai grandi, facendo di
campioni di
tutti i giorni dei veri eroi. |
Dmitri Shostakovich - Waltz No. 2
Lo chiamano l'inferno verde: è
il tracciato Nordschleife del Nurburgring. Jackie Stewart, uno dei
più grandi piloti di tutti i tempi, vinse tre volte al
Nordschleife. Alcune frasi di Stewart rendono bene l'idea di quanto
fosse terribile la corsaal Nurburgring:
"quando esci di casa per andare a correre al Nurburgring ti giri
indietro e pensi che quella potrebbe essere l'ultima volta
che vedi la
tua casa", "Se ti piace il Nurburgring, vuol dire che non stai andando
abbastanza veloce..
""Se qualche pilota ti dice che gli piace il Nurburgring, sta
mentendo".
La gara del 1968 vinta da Stewart si svolse in condizioni meteo
tremende con pioggia, nebbia e addirittura nevischio: Stewart fu
così abile nella guida che vinse con qualcosa come 4 minuti
di vantaggio sul secondo. Ebbe così il tempo di sorseggiare
una tazza di thè caldo, offertogli dalla moglie, mentre
attendeva il passaggio del secondo sulla linea del traguardo.
L'ultima edizione della gara sul vecchio Nurburgring fu nel 1976, anno
del tremendo incidente di Lauda.
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• INIZIO UFFICIALE DEI LAVORI 27 Settembre
1925 • APERTURA UFFICIALE 18 Giugno1927
• PRIMA MANIFESTAZIONE 19 Giugno 1927 - G.P. di Germania
• LUNGHEZZA TOTALE Km. 28,265 Nordschleife + Sudschleife
• CURVE TOTALI IN ORIGINE 172, 88 a sinistra e 84 a destra
• LUNGHEZZA INIZIALE NORDSCHLEIFE Km. 22,810 •
LUNGHEZZA SUDSCHLEIFE Km. 7,747 • COSTO 15 Milioni di
Reichsmark • IMPIEGATI circa 3.000 operaii per 2 anni di
lavori
• LUNGHEZZA ATTUALE MAX circa Km. 25,700 Nordschleife + G.P.
Strecke • LUNGHEZZA ATTUALE Nordschleife Km. 20,830 •
CURVE Nordschleife totali 73, 33 a sinistra e 40 a destra •
PENDENZA MAX in salita Nordschleife 17% • PENDENZA MAX in
discesa Nordschleife 11% • PUNTO PIU' ALTO Nordschleife
T13/Alte Ein. m. 620 s.l.m. •
PUNTO PIU' BASSO Nordschleife Breidscheid m. 320 s.l.m. |
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Il primo Nürburgring è
probabilmente meglio conosciuto come il luogo dove i titani delle corse
d’anteguerra costruirono la loro reputazione e dove diversi
contendenti, nel corso degli anni, pagarono il prezzo più
alto. In questo posto dove, come un serpente addormentato, la strada si
insinua attraverso cime vulcaniche e foreste spettacolari, si
costruirono e si infransero carriere. Per più di
cinquant’anni una vittoria al ‘Ring fu il metro di
valutazione di un pilota. Coloro che dominavano
l’interminabile processione di curve che costituiva il
tracciato erano i migliori della loro epoca ed una vittoria al
‘Ring era solitamente il segno distintivo di un vero
campione.
Questa, dunque, è la loro storia. Una storia ambientata nel
racconto di un circuito che solo Dio avrebbe potuto costruire e che
solo pochissimi dominarono davvero.
Prima del 1927, la Germania non aveva un circuito permanente,
nonostante il fatto che i suoi costruttori fossero
all’avanguardia dello sviluppo automobilistico e che, come
nazione, la Germania avesse già una consistente tradizione
di successi. Questi iniziarono nel 1903 quando Camille Jenatzy vinse il
Gordon Bennet Trophy alla guida di una Mercedes da 90 cavalli. Come
conseguenza, la Germania fu obbligata ad ospitare il Gordon Bennet
Trophy nel 1904 e lo fece con il benestare del Kaiser Guglielmo II.
Camille Jenatzy Il successo e la popolarità di quel primo
evento condussero all’introduzione nel 1907 del primo
campionato tedesco (Kaiserpreis).
Nello stesso periodo, si delineò per la prima volta
l’idea di un impianto per collaudi permanente ad uso dei
costruttori tedeschi. Vi fu una attenta valutazione dell’idea
e fu pianificata persino una ricognizione tra le montagne
dell’Eifel. Alla fine non ne venne fuori nulla e pochi anni
dopo la gente aveva altro a cui pensare, dato che l’Europa
sprofondò nella guerra.
Alla fine del conflitto la Germania era in condizioni precarie, quindi
l’idea non riemerse prima del 1921. Per prima cosa una
sezione della nuova autostrada fuori Berlino fu usata per gare di
rilievo nazionale e l’AVUS, come era conosciuto,
ospitò il primo Gran Premio di Germania nel 1926. Nel 1925
le strade pubbliche attorno Stoccarda furono utilizzate per creare il
circuito temporaneo “Solitude”, anche se le
carreggiate strette erano più adatte per le motociclette.
Nonostante questi tentativi la Germania non aveva ancora un circuito
costruito ad hoc che potesse confrontarsi con Monza, Brooklands o
Montlhéry.
Poi fu concepito il Nürburgring. |
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L’idea per il circuito provenì
da un membro del Consiglio di Distretto dell’Eifel, il Dott.
Otto Creutz. Otto Creutz Con il supporto dell’ADAC [affine al
nostro ACI ndT] e dell’alltora sindaco di Colonia –
e futuro cancelliere della Germania dell’Ovest –
Konrad Adenauer, egli persuase il governo ad investire
nell’idea. I benefici di un circuito provede dedicato,
insieme alla necessità di investire in una regione
economicamente depressa, erano ovvi ed fu approvato uno stanziamento
governativo di 14,1 milioni di marchi. Creutz sottopose
l’idea nell’aprile del 1925 e dopo meno di sei
mesi, il 27 settembre di quell’anno, il Presidente della
provincia del Rheinland pose la prima pietra. Il 'Ring in costruzione
Sin dal principio il Nürburgring era un progetto vasto ed
ambizioso. Era concepito per essere utilizzato come un unico circuito
da 17,6 miglia che poteva essere anche diviso in due sezioni. Il
Südschleife era una sezione breve, di circa 4,8 miglia,
disegnata per le prove e competizioni di circolo, mentre il
Nordschleife – in tutte le sue 14,2 miglia – doveva
fungere da vetrina per il talento e la supremazia tecnica tedesche.
Entrambe le sezioni condividevano la stessa linea del traguardo che
vantava una grande quantità di infrastrutture. Oltre alle
tribune da 2500 posti, gli architetti avevano incluso un hotel ed un
paddock, comprensivo di settanta garages al coperto.
L’eccellente area pit incorporava anche la Torre Continental
ad uso dei cronometristi e dei commissari di gara. Dopo soltanto
quattro anni dal completamento del tracciato, un pannello elettronico
per il pnteggio – il primo al mondo – fu aggiunto
alla già notevole lista delle infrastrutture.
In totale il Nordschleife incorporava 172 curve – 84 a destra
e 88 a sinistra – e tra loro vi erano curve che includevano
ogni possibile combinazione di raggio, camber e gradiente. Per tutta la
sua lnghezza il circuito era largo 6,7 metri, a parte la linea del
traguardo, che era larga 20 metri e creava un imbuto naturale con cui
iniziare ogni gara. Quasi ogni piega del tracciato era disegnata con
l’obiettivo di mettere alla prova i migliori tra i migliori
ed il vero impatto del circuito può essere percepito
soltanto percorrendolo. Le auto si facevano strada lungo una strada
tortuosa che comprendeva non meno di quattro villaggi, mentre
dall’alto di una collina, le rovine del castello di
Nürburg, una fortezza del XII secolo, dominavano
l’intero circuito. Nel suo stato originario, il ‘Ring non era soltanto una
pista; era la scenografia per un’opera automobilistica che
solo Richard Wagner avrebbe potuto comporre.
Nel 1926, mentre oltre 2500 operai stavano sudando
per trasformare il circuito in realtà, un giovane pilota
tedesco – Rudolf Caracciola – balzò agli
onori della cronaca dopo aver vinto il primo, piovosissimo Gran Premio
di Germania all’AVUS. Rudolf Caracciola Entro i 18 mesi
successivi a quell’evento il Nürburgring era
finalmente pronto per ospitare il suo primo evento –
l’Eroffnung-Feier.
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19 giugno 1927. Corsa di Apertura al Nurburgring.
Una parte dello schieramento di partenza.
Con i numeri 1 e 2 sono le Mercedes Benz 680 "S", caratterizzate dal
telaio più basso visibile nel confronto con la numero 3 che
è una Modell "K" 24/100/140 PS.
In seconda fila a sinistra si scorge il cofano di una OM, mentre con il
numero 11 è una Austro Daimler. |
La prima gara ebbe luogo il 19 giugno 1927 e Caracciola
registrò il suo record al ‘Ring coronandolo con
una vittoria. Un mese più tardi il circuito
ospitò il Gran Premio di Germania che fu vinto da Otto Merz
allorchè l’auto di Caracciola ebbe un guasto.
Merz, che aveva reputazione di essere un uomo rude, era stato
l’autista dell’Arciduca Ferdinando
d’Austria ed era stato presente all’assassinio del
1914 a Sarajevo che avrebbe scatenato la prima guerra mondiale. Otto
Merz
Nel 1928 Caracciola si prese la rivincita e la bandiera a scacchi con
una bella vittoria a bordo di una Mercedes-Benz SS. Nel 1929,
l’ultima volta in cui fu impiegato l’intero
circuito da 17,6 miglia, vide anche la prima vittoria di uno straniero,
quando Louis Chiron portò la sua piccola Bugatti nel parco
chiuso dei vincitori. Il Gran Premio del 1930 fu cancellato a causa
delle dissestate condizioni dell’economia del Paese ed un
destino simile si abbattè sulla gara del 1933.
Nel 1931 Caracciola registrò una magnifica vittoria in
condizioni di pioggia a bordo della sua SSKL da 7,1 litri, aiutato non
poco dal lavoro perfetto svolto ai box da Alfred Neubauer. Il 1932 vide
una terza vittoria per Rudolf, anche se stavolta alla guida di
un’Alfa Romeo P3.
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Dal 1934 e fino all’avvento della guerra,
le Mercedes e le Auto Union sponsorizzate dai nazisti dominarono la
serie dei Gran Premi e l’opposizione di Alfa Romeo, Bugatti e
Maserati fu semplicemente annientata. Nel 1934 la vittoria arrise ad
Hans Stuck ed alla squadra dell’Auto Union; i successivi
cinque anni video una serie di parate che riscaldarono anche il
più gelido cuore nazista. Quando alla fine giunse la guerra,
il ‘Ring aveva ospitato un totale di undici Gran Premi e il
punteggio finale vedeva Mercedes con sei vittorie, l’Auto
Union con quattro e soltanto una vittoria a disturbare la macchina
propagandistica nazista. L’anno era il 1935, l’auto
era un’Alfa Romeo vecchia di tre anni ed il pilota era
“il piccolo italiano” – Tazio Nuvolari.
Nel 1935 i teams di Mercedes ed Auto Union avevano dimostrato che con
carrozzerie in lega leggera potevano utilizzare motori più
grossi e potenti e comunque rimanere entro i limiti stabiliti per la
categoria. Come conseguenza i teams arrivarono con le loro nuove
macchine luccicanti. Quattro Mercedes W25 furono prodotte per
Caracciola, Luigi Fagioli, Manfred von Brauchitsch ed il nuovo Hermann
Lang. Contro di loro erano schierate le Auto Union con i V12 da 4,9
litri guidate da Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Paul
Pietsch. Nel mezzo, tra una varia mescolanza di Maserati, ERA e
Bugatti, c’era la Scuderia Ferrari ed entrò
l’alfa Romeo P3 di Nuvolari. L’auto di Tazio era
poco più di una vecchia auto con il motore alesato a 3,2
litri. La gara iniziò in una tipica giornata nuvolosa
tedesca con i costruttori sponsorizzati dai nazisti che combattevano
tra loro per le posizioni di testa. Per i primi 9 dei 22 giri, Nuvolari
semplicemente evitò i problemi ed impostò la sua
andatura. Si fece strada lentamente fino alla seconda posizione e nel
decimo giro passò Caracciola ed andò in testa.
Verso metà corsa i primi piloti iniziarono ad arrivare ai
box per fare benzina e montare gomme nuove. Grazie alle routine ben
collaudate delle soste ai box, tipicamente tedesche,
l’aristocratico Von Brauchtish ripartì dopo soli
47 secondi. Fu subito seguito da un pugno di auto tedesche.
Nuvolari dovette attendere in una “tipica” sosta ai
box all’italiana, della durata di oltre due minuti, prima di
poter tornare in pista. Furente per il ritardo accumulato, era su di
giri e guidò come un forsennato. Nelle tornate
immediatamente successive superò Caracciola, Stuck e Fagioli
come se fossero stati dei piloti dilettanti. Una sosta ai box
più tardiva del solito, da parte di Rosemeyer
portò nuovamente in seconda posizione il “piccolo
italiano”. Il gap che lo separava dal leader della corsa
– Von Brauchtish – era di
1′27″, con sette giri ancora da compiere. Nuvolari
continuò a forzare ed il distacco diminuiva. Prima era di
1′17″, poi 1′3″; al 21°
giro, solo 30 secondi separavano i due uomini. Di certo neanche Tazio
avrebbe potuto colmare un tale distacco in un solo giro. Poi il destino
si mise di mezzo. Conscio della minaccia costituita da Nuvolari,
Manfred aveva iniziato ad innalzare il ritmo ed a sette chilometri dal
traguardo pagò il prezzo per la propria guida al limite. Una
gomma posteriore esplose e l’italiano si avviò a
reclamare l’alloro del vincitore di fronte ad un pubblico
costituito da 300.000 tedeschi, incluso lo stesso Adolf Hitler. Tazio
Nuvolari
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Nuvolari umilia Hitler (GP 1935)
Gli organizzatori erano così sicuri che sarebbe stato un
tedesco a vincere la gara che non avevano neanche una copia
dell’inno di Mameli da suonare al momento della consegna
della corona d’alloro a Nuvolari. Fortunatamente Tazio ne
portava sempre una copia con sè come portafortuna e le note
dell’inno echeggiarono sugli spalti per il disappunto della
gerarchia nazista lì riunita. Era stato il trionfo delle
virtù umane, di abilità e coraggio, sulla
velocità e sulla potenza dei motori ed è ancora
oggi considerata la corsa più eccelsa della lunga ed
illustre carriera di Nuvolari.
Era nata la prima leggenda del
‘Ring.
Bernd Rosemeyer
Un altro uomo la cui storia fu sempre collegata al
Nürburgring era Bernd Rosemeyer. Bernd iniziò la
propria carriera nel mondo dei motori sulle motociclette ed era un vero
spericolato. Finì sulle prime pagine dei giornali
già nella sua seconda corsa per il team della Auto Union,
quando, durante la “Eifelrennen” [letteralmente:
"corsa dell'Eifel", un'altra corsa tenuta al Nürburgring,
n.d.T.] del 1935 si battè con Caracciola per la maggior
parte della corsa. Per l’Eifelrennen del 1936 si
presentò con un’auto capace di produrre 520 CV,
determinato a vincere. In questo periodo la griglia di partenza era
estratta a sorte e Rosemeyer iniziò la corsa dalla terza
fila. Quasi subito era in terza posizione, dietro Caracciola e Nuvolari
allorchè iniziò a cadere una pioggia leggera.
Quando Nuvolari inziò ad attaccare il suo vecchio rivale,
Bernd si limitò a seguirlo e riuscì a farsi
strada in prima posizione. La pioggia divenne foschia e successivamente
nebbia. Tutti rallentarono. Tutti tranne Rosemeyer. Avendo corso sul
circuito parecchie volte durante la sua carriera su due ruote, egli
conosceva perfettamente il tracciato. Di conseguenza, iniziò
a guadagnare oltre 30 secondi a giro e, alla fine della corsa,
arrivò con un vantaggio di oltre due minuti su Nuvolari e
sei minuti sulla prima Mercedes. Incredibilmente, la sua media di 117
km/h corrispondeva ai tempi di Caracciola registrati l’anno
precedente – in una gara condotta in condizioni meteo ideali.
Per celebrare una corsa dal risultato così evidente, i
tedeschi chiamarono Rosemeyer il “Nebelmeister”
– il signore della nebbia. Bernd Rosemeyer
Rosemeyer collezionò un’altra vittoria nel Grand
Prix del 1935, un mese dopo ed un’altra ancora
nell’Eifelrennen del 1937. Nel 1936 fece registrare un nuovo
record della pista e divenne il primo uomo a compiere un giro in meno
di 10 minuti. Mancò una quarta vittoria consecutiva nel
Grand Prix del 1937, quando problemi alle gomme lo relegarono in quarta
posizione. Quella corsa all fine fu vinta da Caracciola, anche se
Rosemeyer registrò un giro alla velocità media di
138 km/h, un record che avrebbe resistito per oltre 19 anni.
L’intensa propaganda nazista che supportava il dominio delle
proprie squadre ebbe come conseguenza un’affluenza di
pubblico, al Grand Prix del 1938, di oltre 350.000 persone. Tuttavia
l’orgoglio nazionalistico prese un altro calcio sui denti
[sic, non dimentichamo che l'autore è inglese... n.d.T.]
allorchè – dopo un incendio nei box per Von
Brauchitsch – la corsa fu vinta da Richard Seaman. Questo
evento fece di Seaman il primo britannico a vincere un Grand Prix
dall’ultima vittoria di Henry Seagrave a Tours nel 1923.
Richard SeamanPrima che le ombre della guerra si propagassero in Europa
per la seconda volta, altre due corse furono ospitate al
‘Ring ed entrambe andarono alla Mercedes.
L’Eifelrennen fu aggiudicata ad Herman Lang, Campione
Europeo. L’ultimo Grand Prix fu un’altra gara
bagnata e la vittoria andò una volta ancora a Rudi
Caracciola. Fu la sua ultima vittoria in una competizione
internazionale e con essa calò il sipario sul primo atto del
dramma del Nürburgring.
Forse inevitabilmente, il circuito passò la guerra in mani
militari, tuttavia quando la pace tornò infine nel 1945,
esso fu restituito al controllo locale. Carri armati alleati a
Nürburg
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Carri armati alleati a NürburgNel 1948,
dopo alcuni lavori di ristrutturazione, il circuito fu nuovamente messo
in servizio per gare a rilievo nazionale. Inizialmente le forze di
occupazione impedirono alla Germania di competere in eventi
internazionali e fu non prima del 1950 che il circuito fu usato per un
Grand Prix. Quando il “circus” alla fine
tornò in città, il pilota della Ferrari, Alberto
Ascari, indossò il mantello di Ringmeister con tre vittorie
consecutive (due delle quali durante gli anni della Formula 2).
Alla fine della seconda guerra mondiale il Gran Premio di Germania
riprese nel 1950
come gara per vetture di Formula 2
per poi venire inserito nel
Campionato Mondiale di Formula 1 nel 1951.
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Nurburgring '51 le 159 ai box
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Alberto
Ascari Giuseppe Farina – il primo campione del mondo
– ne conseguì quattro di seguito per la Ferrari
nel 1953.
Con l’arrivo della formula da 2.5 litri la Mercedes
ritornò sul palcoscenico mondiale. Giuseppe Farina Per
guidare
il suo impressionante mezzo, la Mercedes chiamò la
stella d’anteguerra Hermann Lang e gli amici tedeschi Karl
Kling ed Hans Hermann.
Al loro fianco c’era Juan Manuel
Fangio che emerse vittorioso nel Grand Prix del 1954. Tragicamente, fu
durante questa gara
che il ‘Ring pretese la sua prima vittima
dell’epoca del Campionato del Mondo. Onofre Marimon,
compatriota e protégé di Fangio,
morì
durante le prove nella discesa prima della Wehrseifen.
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GP Germania 1956, seconda vittoria di Fangio
Nel 1956 Fangio ripetè la vittoria per la Ferrari e nel
mentre infranse il record di Rosemeyer del 1937 con un giro condotto a
141 km/h di media. Come Nuvolari è ricordato per la sua
vittoria del 1935, così Fangio sarà sempre
ricordato per la propria visita al ‘Ring del 1957. Questa fu
l’ultima stagione completa del grande pilota che era,
nonostante i 47 anni di età, all’apice della
forma. Arrivò in Germania dopo aver già vinto a
Buenos Aires, Montecarlo ed a Rouen. A bordo della sua Maserati 250F
aveva dettato il ritmo per tutta la stagione. Quando si
avvicinò alla griglia di partenza fu circondato dal team
Ferrari di Mike Hawthorn e Peter Collins e dalle Vanwall di Stirling
Moss e Tony Brooks. Ognuno di loro era degno del campionato e Fangio
avrebbe dovuto condurre la gara della sua vita per batterli.
Esattamente quello che fece. Juan Manuel Fangio.
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Staccò i contendenti uno ad uno e nel terzo giro il pilota
argentino era al comando; intanto aveva abbassato il record sul giro di
un secondo. Nel quinto, sesto, settimo, ottavo e decimo giro
ripetè l’impresa nel tentativo di costruirsi un
margine. Al dodicesimo giro rientrò per il cambio gomme. In
una replica virtuale della sosta di Nuvolari del 1935, il team Maserati
sbagliò tutto e quando Fangio tornò in pista, era
a quasi un minuto dalle Ferrari. Nel quattordicesimo giro
riacciuffò 12 secondi. Due giri dopo ridusse il gap di altri
5 secondi. Quindi, con le gomme ben assettate e l’auto che
dava l’impressione di essere sempre più stabile,
iniziò una sequenza di giri che avrebbero polverizzato tutti
i record e gli avrebbero fatto guadagnare la reputazione di migliore
tra i migliori. Quattro giri più tardi aveva eroso ben 24
secondi dal record del giro e compiuto il primo giro mai effettuato ad
una media di 145 km/h. Fu un impressionante dimostrazione di padronanza
del veicolo che vide cadere il record sul giro ad ogni passaggio della
Maserati sulla linea del traguardo. Al ventesimo giro, era appena a tre
secondi da Collins.
Continuò a spingere ancora e raggiunse l’inglese
all’uscita della Nordkurve. Infilò Hawthorn ed in
questo modo riguadagnò la posizione di testa. Concluse la
gara 3,6 secondi davanti ad Hawthorn e disse in seguito:
“Ho
fatto cose che non ho mai fatto prima e non intendo guidare
più in quel modo”.
Mantenendo la parola, non lo fece mai più e quella fu
l’ultima vittoria in un Grand Prix per quel
grand’uomo, che sicuramente si guadagnò
il suo
posto al fianco di Caracciola, Nuvolari e Rosemeyer come quello di un
vero Ringmeister.
Quando il circus tornò al
‘Ring un anno dopo, i protagonisti erano cambiati un poco ma
stavolta era così anche per le auto. La minaccia inglese al
dominio di quelle che Tony Vandervell chiamava “quelle
maledette auto rosse” stava crescendo gara dopo gara. Lo
schieramento Ferrari era ancora capitanato da Collins ed Hawtohrn i
quali probabilmente vissero un déjà-vu, quando
videro Moss imporsi in prima posizione fin dalla partenza. Dovette
essere ancora peggio quando lo videro infrangere
l’incredibile record sul giro di Fangio. Purtroppo per Moss,
il destino aveva deciso che quella non sarebbe stata la sua giornata e
ben presto accostò per ritirarsi. Questo lasciò
gli onori al team Vanwall che contava su un giovane dentista
proveniente dall’Inghilterra rurale.
1958 Nürburgring Tony Brooks e Moss - Vanwall
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Tony Brooks condusse la corsa della sua carriera
e presto
sorpassò le “rosse” per raggiungere la
prima posizione. Collins ed Hawthorn si lanciarono
all’inseguimento ma purtroppo questo era destinato a
concludersi in tragedia.
Collins, nel tentativo di rimanere vicino a
Brooks, uscì di strada nella veloce curva a destra a
Pflanzgarten. Sarebbe morto per le ferite riportate
nell’incidente. Incapace di mantenere il ritmo della Vanwall,
Hawthorn, che aveva visto con i propri occhi l’incidente del
suo migliore amico, ruppe la frizione e fu costretto a ritirarsi.
questo permise a Brooks di essere il primo britannico a vincere un
Grand Prix della Germania dall’ultima vittoria di Seaman,
circa vent’anni prima. Fu seguito all’arrivo da due
Cooper a motore centrale.
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Verso la fine degli anni ‘50, l’avanzata delle auto
a motore centrale stava progredendo ed i successi di Salvadori e
Trintignant in questa corsa prefiguravano il diverso aspetto della
griglia di partenza nel 1961, quando il Grand Prix tornò sul
Nordschleife. Quel giorno si sarebbe disputata un’altra corsa
destinata a diventare un classico, nella quale lo status di Ringmeister
sarebbe stato conferito ad un altro figliuol prodigo del mondo dei
motori: Stirling Moss.
All’inizio dell’era dei motori da 1,5 litri, la
Ferrari 156 a “muso di squalo” era l’auto
da battere. Quando si arrivò al ‘Ring per la sesta
gara della stagione, la piccola “rossa” era stata
battuta una volta sola – da Moss, a Monaco. Le altre gare
erano state poco più che un match esibizionistico tra
l’americano Phil Hill ed il neo-eletto campione Wolfgang
“Taffy” Von Trips. Durante le qualifiche, Hill
polverizzò il record della pole di ben 14 secondi e nel far
ciò dimostrò il valore di una leggera vettura a
motore centrale su un circuito che premiava la maneggevolezza. Gli
unici ostacoli posti su quella che sembrava dover essere
un’altra passerella per la Ferrari erano le 718 di Bonnier e
Gurney, la Cooper di Brabham (che era stata equipaggiata con il nuovo
V8 Climax) ed una vecchia Lotus 18 con a bordo Stirling Moss.
Stirling non aveva mai vinto una prova del campionato al
‘Ring ma aveva dimostrato le proprie credenziali con la
Vanwall del 1958 e con quattro vittorie nelle 1000 km granturismo per
Maserati ed Aston Martin, con quest’ultima mentre stava per
conquistare il campionato del mondo granturismo del 1959. Come nel
1958, sarebbe partito nella fila di testa. Quello che i suoi avversari
non sapevano era che Stirling aveva optato per gomme da pioggia. Un
acquazzone poco prima della partenza aveva convinto Stirling
– nonostane i consigli contrari della Dunlop – ad
usare tali gomme. Allo scopo di confondere gli avversari, aveva
mascherato gli appositi riferimenti costituiti da punti verdi [sui
fianchi degli pneumatici, n.d.T.] e così facendo aveva posto
le premesse per una rincorsa tra gatto e topo che avrebbe potuto
rivaleggiare con qualsiasi filmato d’animazione.
Brabham fece la partenza migliore ma dopo meno di un miglio era
scivolato, consegnando la posizione di testa a Stirling. Malgrado i 30
CV in meno che lo separavano dalla concorrenza Ferrari, Moss si
distanziò ed al quinto giro era 15 secondi in vantaggio sul
suo rivale più vicino. Supportato dal tifo di casa, Von
Trips fece registrare un nuovo record sotto i 9 minuti non appena la
pista iniziò ad asciugarsi e portò il distacco ad
appena 7 secondi. Moss stabilizzò il gap e
nell’ultimo terzo di gara riuscì nuovamente a
distanziarsi. Aiutato dalla pioggia negli ultimi giri,
terminò la gara con un margine di 21 secondi nei confronti
degli avversari ed ancora una volta la vittoria al ‘Ring fu
negata ad Enzo Ferrari. Quella vittoria fu l’ultima nella
carriera di Stirling anche se, come il suo mentore Fangio, aveva
marcato il suo passaggio con stile.
Furono disputate altre quattro corse con le motorizzazioni da 1,5 litri
al ‘Ring ed ognuna di esse fu vinta da un britannico
– Graham Hill, John Surtees e Jim Clark. La vittoria di Hill
nel 1962 fu seguita da una folla di 360.000 persone allorchè
una pioggia torrenziale causò la corsa più lenta
dal 1950. Surtees vinse nel ‘63 e nel ‘64 e
registrò anche due vittorie in ambito granturismo al
‘Ring per la Ferrari, confermando ulteriormente la sua
padronanza del circuito. Nel 1965 Clark, il più grande
pilota della sua epoca, vinse con il suo tipico stile. Nel far
ciò registrò il primo giro condotto ad una
velocità media di oltre 160 km/h, sia durante le qualifiche
che in gara.
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John Surtees - Nurburgring 1958
John Surtees, OBE (Tatsfield, 11 febbraio 1934) è un pilota motociclistico e pilota automobilistico britannico.
È l'unico pilota della storia del motorismo ad aver conquistato il titolo iridato sia nel Motomondiale, sia in Formula Uno.
Foto dal ponte di Antoniusbuche - Carreggiata 8 metri |
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Il 1966 vide un cambiamento nella formula, con
l’arrivo dei motori da 3 litri. Come la Ferrari era stata
pronta nel 1961 per la migrazione ai motori da 1,5 litri,
così questa volta era il turno del team Brabham.
“Black Jack” vinse nel 1966 mentre il compagno di
squadra Denny Hulme registrò una vittoria, diretto verso il
suo campionato del mondo del 1967.
Negli anni successivi le gare furono
dominate da piloti con nomi da donna: Jackie e Jacky. Nel 1968 la gara
si tenne nelle peggiori condizioni meteorologiche possibili, tuttavia
tutta la pioggia, il vento e la nebbia di cui le montagne
dell’Eifel erano capaci non fermarono Jackie Stewart dal
conseguire la sua prima vittoria nel posto che egli chiamò
“L’Inferno Verde”.
Le andature furono
anche ridotte a livelli ante-1937 ma Jackie tagliò il
traguardo quattro minuti prima del suo più vicino rivale e
si guadagnò il diritto di svettare fiero tra i Ringmeister.
Le prime competizioni con motori da 3 litri confermarono quello che era
stato temuto per molto tempo: il ‘Ring stava diventando
semplicemente troppo pericoloso. Come gli altri grandi circuiti di
Reims, Monza e Spa, il circuito non era stato modificato ma le
velocità sempre maggiori ed una nuova consapevolezza della
necessità di maggiore sicurezza per i piloti sindicavano che
il ‘Ring avrebbe dovuto cambiare o morire.
I Grand Prix
stavano diventando più simili a show acrobatici e gli
organizzatori sapevano di aver bisogno di qualcosa di meglio di
barriere e reti da pollaio, per evitare che auto impazzite diventassero
parte integrante del paesaggio.
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Nurburgring anni '70
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siepe
Per il 1970 il Grand Prix della Germania cambiò
temporaneamente residenza ad Hockenheim poichè il
‘Ring subì importanti modifiche.
Molte curve
furono ri-profilate, dossi furono appiattiti e chilometri di guard-rail
furono utilizzati ai bordi della pista. Phil Hill, che aveva corso nel
“vecchio” ‘Ring affermò che
questo era stato castrato. Per certi versi aveva ragione ma certamente
non poteva vedere nel futuro ed essere testimone della
sterilità che avrebbe aleggiato sui circuiti da Grand Prix
durante gli anni ‘70 ed ‘80 quando posti come
Zolder, Fuji e Las Vegas vennero aggiunti al calendario.
Dopo un anno ad Hockenheim l’evento principe tedesco
tornò alla sua vera casa nel 1971 ed il dominio Jacky/Jackie
continuò. Stewart guidò le doppiette Tyrrell nel
1971 e 1973, mentre Ickx registrò una bella vittoria per la
Ferrari nel 1972.
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Nel 1974 Mike Hailwood torna tra i protagonisti della Formula 1, al volante della McLaren-Ford
M23 privata a sponsorizzazione Yardley. Con una macchina vincente, i
risultati non tardarono ad arrivare: quarto posto a Buenos Aires
(Argentina), quinto ad Interlagos (Brasile) e un memorabile terzo posto a
Kyalami (Sud Africa). È una grande Stagione. Purtroppo, la Carriera di
Hailwood in Formula 1 si conclude con una grave uscita di strada durante
il Gran Premio di Germania sul difficile e insidioso circuito del
Nürburgring. L’incidente avviene al 12° passaggio alla curva Bronchen,
quando la McLaren del pilota inglese sbatte violentemente contro
il guard-rail. Mike si frattura la gambe e resta per un lungo periodo in
convalescenza.
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Nel 1974 la Ferrari vinse ancora il titolo piloti con
Clay Regazzoni mentre il 1975 vide Carlos Reutemann indossare la corona
del vincitore
per la Brabham. Il 1975 fu anche l’anno che
vide il primo giro di sempre sotto i 7 minuti, quando Niki Lauda
girò in 6′58″ e 6 decimi
durante le
prove. Poi venne il 1976 e la definitiva sentenza di morte per il
Nürburgring.
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1976 |
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La storia della stagione del 1976 non sarebbe stata
fuori posto in un romanzo di terza categoria ed è ovviamente
troppo ben conosciuta per giustificarne una ricapitolazione in questa
sede. Basti dire che nel secondo giro al ‘Ring, Lauda si
schiantò sulla parete della collina proprio prima di
Bergwerk. L’incendio che ne scaturì
costò quasi la vita all’austriaco ma egli era
destinato a tornare nell’abitacolo e vincere altri due
campionati prima di appendere definitivamente il casco al chiodo.
Purtroppo questo destino non sarebbe stato condiviso dal
‘Ring. I primi anni ‘70 videro sempre
più piloti richiedere maggiori misure di sicurezza nel
circuito. L’incidente di Lauda mostrò che le loro
peggiori paure erano ben fondate ed il ‘Ring fu consegnato
alla storia dei Grand Prix.
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La realtà dei fatti era che in termini di sicurezza il
circuito aveva migliori statistiche della maggior parte degli altri
tracciati, anche se aveva la sua parte di vittime. Solo nelle gare
valevoli come Grand Prix Viktor Junek (1928), Ernst von Delius (1937),
Onofre Marimon (1954), Peter Collins (1958) Carel Godin de Beaufort
(1964), John Taylor (1966) e Gerard Mitter (1969) persero la vita al
‘Ring.
Dopo il grave incidente di Niki Lauda durante il Gran Premio del 1976 il
Nürburgring fu abbandonato e la gara si spostò stabilmente all’Hockenheimring, a
sua volta recentemente modificato.
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Niki Lauda
con la moglie Birgit Wetzinger |
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Nonostante
la perdita del Grand Prix, che si trasferì presso
la poco evocativa Hockenheim, il ‘Ring rimase in servizio per
qualche altro anno, ospitando eventi legati alle granturismo. Alla fine
fu presa la decisione di costruire un nuovo ‘Ring. Ne
seguì un atto di vandalismo.
Il vecchio complesso dei box e la tribuna furono rasi al
suolo. Fortunatamente il vecchio Nordschleife fu lasciato intatto
ed in questo
senso
rimane un monumento ai grandi eventi che una volta
ospitò.
Il primo evento tenuto sul nuovo circuito ospitò un gran
numero di vetture da Grand Prix d’epoca. Le Auto Union e le
Mercedes furono riunite con persone come Lang e Fangio per un giro sul
nuovo circuito. Un solo evento competitivo fu ospitato – era
per Mercedes 190 berlina e fu vinto da un giovane brasiliano chamato
Ayrton Senna.
Durante i suoi anni ruggenti il ‘Ring non pretese mai di
essere il circuito più veloce, quello era il primato di
Monza. Non fu mai neanche il luogo più mondano per le corse
motoristiche, quell’onore era riservato a Monaco.
Probabilmente non ha neanche una reputazione come dimora spirituale
delle corse, attributo che sicuramente appartiene a
Montlhéry o Brooklands. In effetti, molti piloti odiavano il
circuito. Stewart lo chiamava “L’Inferno
Verde” ed una volta disse: “Ero sempre sollevato
quando era giunta l’ora di andarsene. L’unica volta
in cui ti sentivi a tuo agio nel pensare al ‘Ring era quando
ti trovavi molto lontano, rannicchiato in casa di fronte al fuoco in
una serata invernale. Non feci mai un giro tirato in più di
quelli assolutamente necessari. Qualunque pilota che afferma di aver
amato il ‘Ring mente o non guidava abbastanza
velocemente”.
In tutti i Gran Premi, dal 1927 al 1976, ci furono solo due corse in
cui un Campione del Mondo, o l’equivalente Campione Europeo
d’anteguerra, non finì tra i primi tre. In
effetti, in quattro occasioni, tutti i tre gradini del podio furono
occupati da Campioni, confermando il pedigree del ‘Ring come
la prova più impegnativa del vero talento. |
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Fu la fine di un'epoca gloriosa. Perciò
nel 1983, per poter riospitare il ricco circus della F1 e le sempre
più numerose gare di trofei nazionali ed internazionali, la
Nurburgring Gmbh (società di gestione dell'intero complesso)
decise di costruire, al posto della quasi inutilizzata
Südschleife, l'attuale moderno circuito di F1 (Grand-Prix
Strecke).
Per circa quindici anni, essendo stato eliminato il tratto finale del
rettilineo in comune con la "defunta" Südschleife (il settore
definito "doppio rettilineo"), si utilizzò come accesso il
tratto denominato T13 o Alte Einfahrt (Entrata Vecchia), ma senza una
vera e propria struttura di accoglienza e parcheggio. Finalmente nel
1998, sul lato interno a circa metà del lungo rettilineo, fu
creata la nuova entrata della Nordschleife, con la costruzione di nuovi
paddock, di un ufficio per i controllori ed di un ristorante/bar:
è così definitivamente rinato quello che oggi
è il nostro sogno, quello che conosciamo, amiamo e temiamo. |
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Diluvio al Gran Premio del Nurburgring
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| Gran Premio di Germania Nurburgring 1968 |
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La costante presenza della nebbia
e della pioggia, consiglia gli organizzatori a rinviare la partenza di
45 minuti.
Il ritardo si spiega anche con la
mediazione che fu necessaria per convincere i piloti a scendere in
pista.
Anche se, ad onor del vero, Ken Tyrrell ordinò - senza troppi giri di
parole a Stewart di salire nella vettura…
Jackie Ickx con la Ferrari
vanifica il risultato delle qualifiche con una partenza disastrosa, in
seguito ad un eccessivo pattinamento degli pneumatici. La
Ferrari di Amon parte in seconda fila. |
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Ferrari 312 - F1 1968
la Nordschleife (anello nord), da 22,834 km |
Scheda tecnica
Larghezza: 1,550 m (anteriore)/1,557 m (posteriore) Peso: 523 Kg -
Passo: 2,400 m
Telaio: Struttura tubolare in acciaio con pannelli in alluminio
rivettati in doppia parete
Trazione: posteriore - Cambio: 5 marce e retromarcia - Freni: a disco
Girling |
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Motore:
Num. cilindri e disposizione: 12 a V 60° - Valvole: 48 (4 per
cilindro - Cilindrata: 2985,5 cm³ Potenza: 410 CV a 10600 giri
- Alesaggio: 77 x 53,5 mm - Velocità massima: 310 km/h
Innovazioni tecniche : La 312 F1 del 1968 fu la terza della serie e differiva dalle precedenti
in termini di una maggiore profilatura del musetto e della carrozzeria.
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 Tiergarten - giardino degli animali
Quindi raggiungiamo Tiergarten. Nei tempi andati
qui furono seppelliti degli animali; le versioni però sono
quattro: era uso seppellire gli animali non edibili, si seppellivano
gli animali usati per la caccia o gli animali domestici di un nobile
locale, furono seppelliti i cavalli morti in combattimento per la
gloria di Nürburg.
Bé, forse la più
attendibile è la prima.
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Antoniusbuche - faggio di (San) Antonio -
Km.0,300
Appena usciti dai coni, che c'instradano dal
parcheggio al circuito, percorriamo la seconda metà del
lungo rettilineo passando per Antoniusbuche. Il nome deriva da una
leggenda che racconta della presenza di un enorme faggio, ai piedi del
quale i locali denunciavano le cose che avevano smarrito nella speranza
di poterle ritrovare. Sant'Antonio è difatti il santo delle
cose perse. Qui si passa sotto un ponte (P) che segna il punto d'inizio
del giro "turistico" cronometrato: il cosidetto Bridge to Gantry (BtG)
parte appunto dal ponte di Antoniusbuche e termina al ponteggio
pubblicitario di Döttinger Höhe
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La
pioggia aumenta..... Sono le sequenze della partenza che gli spettatori
vedono abbastanza
nitidamente. Da questo momento
in poi, si rivela difficile anche solo
capire il colore delle
monoposto che transitano. Surtees
è
fermo: guasto all'accensione. |
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Hoenrain - Confine alto tra i campi - Ci stiamo avvicinando alla chicane di Hoenrain
(costruita nel 1967 per ridurre drasticamente la velocità
dopo il lungo rettilineo), dove una volta c'era un confine nella parte
più alta tra due campi. In effetti ci stiamo avvicinando
alla parte più alta della Nordschleife.
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T13 / alte einfahrt - tribuna 13 / entrata
vecchia
Passata la chicane, di fronte a noi c' è
il collegamento (chiuso E) con il circuito da G.P. Quando si effettuano
gare a circuiti uniti (VLN, 24 ore del Nurburgring), la Nordschleife ed
il circuito da G.P. sono un'unica pista di Km. 25,359 . Noi siamo
invece obbligati a fare la seconda curva a destra e raggiungere T13. E'
la parte più elevata di tutto il percorso (m. 620 s.l.m.) ed
è stata, per alcuni anni, il punto d'inizio della
Nordschleife. L'appellativo T13 fa riferimento alla sigla delle tribune
poste all'esterno della Coca-Cola kurve sul circuito da G.P. (la
Coca-Cola Kurve CK e la T13 della Nordschleife sono parallele). U
è il raccordo per uscire dal circuito G.P. e rientrare sulla
Nordschleife (gare a circuiti uniti).
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Hatzenbach - ruscello Hatzen
Bel tornante a sinistra in discesa e raggiungiamo
le curve di Hatzenbach, dal nome del ruscello che scorre alla sinistra
del circuito. Di fatto sono tre: la prima in discesa a destra, la
seconda (dopo un raddrizzamento a sinistra) nuovamente a destra e la
terza... è una "S" sinistra-destra-sinistra: inizia il
divertimento!!
Hocheichen - querce alte - Km.3
Non è finita, perché subito
dopo la "S" ci aspetta in agguato Hocheichen, scivolosa destra-sinistra
in leggera discesa. In questo tratto, durante la costruzione, fu
abbattuta parte della foresta composta anche da querce secolari.
Evidentemente ai tempi non c'erano ancora i Verdi, ma le querce sono
riuscite comunque a vendicarsi con questa curva infida.
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Alla prima curva arriva Graham
Hill, Chris Amon e Jackie Stewart.
Alla nebbia, ora si somma la nuvola d'acqua che le
vetture sollevano.
Stewart ha davanti due sole
vetture, riesce a malapena a vedere la
pista. |
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Quiddelbacher Hohe - cima Quiddelbach
Riprendiamo in piena accelerazione e, passando
vicino al punto più alto del territorio del villaggio di
Quiddelbach, raggiungiamo la fine di una salita con un dubbio: freniamo
prima che finisca la salita o subito dopo al "salto", appena prima
però della veloce curva a destra di Quiddelbacher Hohe? In
verità si potrebbe anche non frenare, ma un colpetto a
salita finita non fa di certo male!!
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Flugplatz - aerodromo - Km.4
Arriviamo quindi (più o meno) sparati a
Flugplatz, una lieve curva a sinistra che segue alla lunga destra
precedente; stiamo prendendo il volo (non per niente siamo vicini ad un
campo di volo a vela) verso un rettilineo in leggera salita, che al
fondo nasconde un'insidia. Prima di fare i "Socchmacher", è
meglio conoscere bene la pista!
Schwedenkreuz - croce svedese - Km.5
Eccola l'insidia, non poteva che essere una croce!
Veloce curva a sinistra in leggera e costante discesa, da raggiungere
tenendosi a destra, ma proprio a destra!! Schwedenkreuz prende il nome
da una croce di pietra presente sulla destra del circuito. Questa croce
ricorda la guerra con la Svezia (1618 - 1648) e, considerata la data
apposta (1638), più probabilmente ricorda l'assassinio di
Hans Friedrich Datenberg (sindaco di Kalberg ed esattore delle tasse di
Adenau) da parte di alcuni disertori dell'esercito svedese. |
Stewart sfonda la nuvola d'acqua
che solleva la vettura che lo precede e la supera all'Adenauer Forst.
La vettura superata è la Ferrari di Chris Amon. Peccato.....!
Amon aveva tutti i vantaggi per mantenere almeno la seconda posizione:
la macchina migliore e il muro d'acqua che la Ferrari sollevava per
tenere lontano Stewart. |
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Fuchsrohre - tubo della volpe - Km.6
Ci immergiamo ora nella discesa di Fuchsrohre: 4 o
5 curvette che non si fanno, o meglio, nelle quali conviene sempre
tenere una traiettoria rettilinea, facendo il filotto ai cordoli, per
teminare nella "compressione" (C) . Ah la compressione, posso solo dire
che è uno dei punti in cui (come dice un Maestro della
Nordschleife) se ti ritrovi con un oliva nel ehm... fai l'olio! Gli
operai chiamarono così questo tratto perché qui,
durante la costruzione nel 1927, una volpe spaventata si
rifugiò per parecchio tempo in un tubo della canalizzazione
dell'acqua; cioè, qui si sono sempre spaventati tutti, anche
le volpi.
Adenauer Forst - foresta di Adenau
Risaliamo con ancora un po' di tachicardia e, dopo
un sinistra-destra, ci ritroviamo nella foresta di Adenau. Ci attende
una "S" super-schiacciata, quasi come due tourniquet in successione, a
sinistra il più chiuso e a destra il secondo in
accelerazione. Adenauer Forst è uno dei tratti tecnicamente
più difficili (a dire il vero però non sono
pochi!). |
| Lo scozzese ora continua a
spingere supera il ferrarista all'Adenauer Forst, si sente come libero. |
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Metzgesfeld - campo Metzges
Dopo un tratto di rettilineo, ci sembra di essere
tornati alla croce svedese... ma è un'altra cosa (in tutti i
sensi). E' sì un curvone a sinistra, ma che finisce in una
"S" che si percorre dritta e che porta alla curva successiva. Le
ragioni del nome Metzgesfeld sono sconosciute. Da una mappa del 13860
deriverebbe che fosse il terreno della famiglia Mertgends (con un
errore di trascrizione del Cognome). Bò, sarà, ma
a noi interessa solo che stiamo entrando in uno dei tratti
più belli della Nordschleife.
Kallenhard - foresta di Kallen - Km.8
"Hard", in tedesco antico, significa "foresta di
montagna". Il termine Kallen, al contrario, è di origine
sconosciuta. Oramai l'abbiamo capito, stiamo correndo, immersi nella
foresta, sui saliscendi delle colline vulcaniche dell'Eifel (la zona
turistica tedesca ai confini con il Belgio che ospita il Nurburgring).
Ora dobbiamo proprio iniziare ad impegnarci con la guida.
Perché? Solo da qui?! Comunque, facciamo la destra di
Kallenhard e poi.. e poi cerchiamo solo di non ostacolare i fulmini che
conoscono il 'Ring al millimetro ed arrivano improvvisamente alle
spalle (gli specchietti retrovisori si consumano più di
freni e gomme!) |
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La visibilità si
è ridotta a poche decine di metri. Hill è sempre in prima posizione
Aumenta il distacco di Brabham
da Hill... |
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Miss-Hit-Miss - mancare-colpire-mancare
Come dire, qui non mi resta che fare il
cattedratico stringato: denominazione non ufficiale della tripla curva
cieca a destra tra Kallenhard e Wehrseifen. I tedeschi la chiamano Drei
Rechte (tre destri). Questo appellativo consegue alla linea di
traiettoria, rispetto ai tre punti di corda (Miss-Hit-Miss), da tenere
durante la curva: mancare, colpire, mancare... i cordoli! Faites vos
jeux!
Wehrseifen - valle di difesa
Quindi scendiamo in questa sottospecie di cavatappi
di Wehrseifen, dal nome della valle che separa gli abitati di
Breidscheid e Adenau (che ora sono fusi nel comune di Adenau).
Giù a destra, tornantino a sinistra, su a destra. |
| Stewart guadagna secondi su Hill. |
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Breidscheid - striscia larga della foresta
(cioè zona disboscata)
Scendiamo una volta per tutte. Questa lunga (a dire
il vero sarebbero due in successione) curva a sinistra di Breidscheid
è la più bassa del circuito (m. 320 s.l.m.) e
prende il nome dall'omonimo e vicino villaggio. In questo tratto
c'è il secondo accesso alla Nordschleife che (trovandosi
quasi a metà circuito) può essere utile come
uscita d'emergenza; il sottoscritto ne approfittò nel 2001
per un bullone della ruota posteriore sinistra che si era allentato.
Attenzione, qui bisognerebbe fare i 50 Km/h...
Exmühle - mulino ad acqua
Con un colpetto di freni in salita, imbocchiamo la
destra di Exmühle dove i cavalli, oltre alla
capacità, fanno la differenza.
La fama del mulino (sottostante alla curva) è dovuta al suo
proprietario che si rifiutò di vendere il terreno per la
costruzione del paddock. Exmühle è anche conosciuta
come Junek Kurve, dal nome del pilota ceco Viktor Junek morto qui nel
1928.
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Stewart ora è nella
scia della Lotus di Hill.
Sicuramente pensa quale può essere il punto migliore per
tentare il sorpasso ai danni di Graham Hill.
Sta diluviando... La gara non viene sospesa...
Hulme è in testa-coda.......perde cira 1 minuto. |
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Lauda Linksknick - curva a sinistra di
Lauda
Passiamo, con un attimo di raccoglimento, per
questa veloce curva a sinistra dal nome non ufficiale, ma che ricorda
il tratto di circuito in cui Niki Lauda ebbe il tremendo incidente che
determinò la chiusura del circuito ai G.P. di Formula 1
(1° agosto 1976).
Bergwerk - miniera
In leggera discesa, dobbiamo decidere quando
frenare; verrebbe voglia di frenare prima, ma bisogna saper aspettare e
pestare il piede solo all'inizio della canalina di scolo che vediamo
sulla sinistra. Siamo entrati nel lungo curvone a destra ed in discesa
di Bergwerk, nome dovuto alla miniera d'argento esistente fino al 1900. |
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Stewart
per superare Hill deve
guidare la sua Matra al meglio nel tratto del piccolo Karusell, in modo
da avvantaggiarsi in
uscita ed attacare l'inglese nella curva che
precede il rettilineo Dottinger
Hohe. Siffert è fermo:
guasto all'accensione. |
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Kesselchen - piccola valle - Km.12
Ci immettiamo quindi in questo lungo rettilineo,
prima sinistrorso e poi destrorso, che (a percorrerlo) proprio
rettilineo non sembra. A Kesselchen, il tracciato della Nordschleife si
è dovuto adeguare alle caratteristiche di questa piccola
valle, tanto da prenderne il nome. E dopo una bella tirata, arriviamo
alla curva della mutua... ma che mutua, del coraggio!!
Mutkurve - curva del coraggio
Per capire il nome dato a questo curvone a
sinistra, bisogna già conoscere un po' la Nordschleife ed
iniziare a volerla percorrere sempre più velocemente.
Arrivati a Mutkurve, bè, bisogna avere parecchio coraggio
per andare veramente forte! |
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Intanto si susseguono testacoda e
ritiri, i motori esasperati si rompono con perdite di olio rendendo
l'asfalto viscido.
Bruce McLaren perde 30 secondi a giro. |
• Klostertal - valle del convento
Felici della propria audacia, percorriamo dapprima
questa veloce destra con dosso di Klostertal, nome dovuto alla presenza
(nel 14° secolo) di un convento. |
Steilstrecke Kurve - Curva del percorso
ripido |
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Poco dopo raggiungiamo un lungo tornante sempre a
destra denominato la curva di Steilstrecke. Di fatto Steilstrecke (S)
è un tratto di circuito, attualmente non in uso, che collega
direttamente le uscite di Klostertal e di Hohe Acht. Questo nastro di
strada è lungo 450 metri ed ha una pendenza massima (per
gran parte della sua lunghezza) del 27%!!! Non fu costruito per le
corse (anche se alcune volte fu utilizzato), ma per i test motoristici
(funzione tutt'ora molto sfruttata sulla Norschleife e già
considerata all'atto della progettazione).
Questa ripida salita è stata così rilevante per
la storia della Nordschleife, da dare il nome a questa curva; gli
aneddoti si sprecano. |
| Lo scenario è
infernale..... Rodriguez è in difficoltà con la sua BRM. |
| Caracciola Karussell - giostra di
Caracciola |
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Dopo un breve tratto, saliamo su questa famosissima
giostra, conosciuta anche come Grande Karussell (per distinguerla dal
Piccolo Karussell, altra curva con caratteristiche simili). Di fatto la
metà interna della carreggiata, molto angolata, fu ideata
solo a fini di drenaggio dell'acqua. Ma Caracciola, per andare più veloce, provò a
girare sulla superficie di drenaggio e non sulla pista vera e propria.
La "traiettoria" del grande Rudolf fu presto copiata anche dagli altri
piloti e così nel 1932 si decise di rivestire la superficie
di drenaggio con delle lastre di calcestruzzo. Per entrare correttamente nella giostra ci si può aiutare
puntando un pino. Qualcuno dice che è dura cercarlo in mezzo
alla foresta... ma si vede, l'importante è non sbagliare
pino!!
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Hohe Acht - alto punto di osservazione
Passato il Karussell, saliamo ancora con una
leggera (ma cieca) curva a sinistra (non freniamo, non ce
n'è bisogno) e raggiungiamo questo tratto dove si susseguono
una curva nuovamente a sinistra (qui è igienico frenare) ed
una (praticamente doppia) curva a destra. Hohe Acht è il
nome della vicina montagna che, con i suoi 746,9 metri, è la
cima più alta dell'Eifel.
Questo tratto di circuito è di fatto il secondo in altezza,
preceduto solo dal settore denominato T13.
Hedwigshöhe - cima Hedwig
Raggiungiamo quindi la Cima di Hedwig: curva a
destra dedicata alla moglie dal dott. Otto Creuz (padre del 'Ring).
Pronti alla battaglia! Entriamo nei tre chilometri per me
più belli in assoluto della Nordschleife. |
La pioggia e la nebbia hanno
creato dei distacchi abissali, Hulme, McLaren, Gurney, Ickx, Brabham,
girano con alcuni minuti di ritardo. |
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Wippermann - uomo ondeggiante
I primi 500 metri circa sono una successione di
destra-sinistra in cui ci si diverte a prendere almeno un cordolo in
pieno, ma solo se si va veramente forte, altrimenti non serve!
Terminiamo lo shakeraggio con la doppia curva a destra di Wippermann,
il cui nome deriva dal fatto che originariamente aveva una superficie
molto irregolare. Già non è una curva facilissima
adesso, non voglio pensarci con l'ondeggiamento!
Eschbach - torrente dei frassini
Poi ci infiliamo in questo curvone a sinistra,
mezzo in salita e mezzo in discesa (una libidine!), che prende il nome
da un vicino ruscello così chiamato per i frassini che lo
costeggiano: Eschbach. |
La Matra blu dello scozzese sul
rettilineo Dottinger Hohe entra nella nuvola d'acqua sollevata dalla Lotus di Hill.
La supera - pochi secondi in "apnea" - poi via libera. Stewart è in prima
posizione nell' "inferno verde" come lui chiama il Nurburgring. .Lo scozzese ha 8 secondi di
vantaggio su Hill. Aumenta ancora il distacco da
Hill 25 secondi. |
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Brünnchen - piccolo pozzo - km. 16
E scendiamo sulla ribalta. Qui sotto c'è
una raccolta d'acqua (da qui il nome) che in passato serviva a fornire
il villaggio di Herschbroich. Ma a Brünnchen abbiamo di fronte
il pubblico che ci osserva: è in effetti uno dei punti
d'osservazione più quotati, la gente non manca mai ed i Ring
Taxi (e non solo loro) spesso si esibiscono in spettacolari scodate.
Di fatto scendiamo curvando a destra e, dopo un breve rettilineo,
risaliamo sempre curvando a destra.
Eis (Hollywood)-kurve - curva ghiacciata
Dopo una curva a sinistra, raggiungiamo questa
insidiosa destra praticamente perennemente in ombra e per di
più anche un po' in contropendenza. Non per niente il suo
nome avverte che scivolare non è poi così
difficile!
Sul perché Eis Kurve sia detta anche Hollywood, non saprei,
ma dopo di lei si apre di certo un altro spettacolo! |
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Chris Amon in terza posizione
cerca di portarsi sulla scia del pilota inglese Graham Hill.
Il ferrarista cerca uno spiraglio tra quel
muro d'acqua, ma senza
successo.
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Pflanzgarten - vivaio - Km.17
Le curve chiamate Pflanzgarten sono due successive
(o tre, se si considera anche la destra dopo il salto) e si trovano in
una zona dove il comune di Nürburg patrocinò un
vivaio di piante. Sinistra-destra-sinistra da percorrere in linea
retta, curvone a destra in salita, curva a sinistra con... il salto
più fotografato del Nurburgring!
Chwalbenschwanz - coda di rondine
Dopo 6-700 metri di velocità, drizzando
una lunga "S" destra-sinistra-destra, raggiungiamo Schwalbenschwanz,
così chiamata dai costruttori per la forma apparentemente
biforcuta, a coda di rondine.
Curva a destra, salita che curva a sinistra e nuovamente a sinistra per
entrare nel... |
Stewart guadagna ancora secondi,
sono 34 di vantaggio su Hill. Lo scozzese inizia a pensare che sarebbe stato il caso di gestire quel
divario che
- per gli altri - sarebbe stato molto difficile colmare. Il pupillo di
Ken Tyrrell
dunque inizia a rischiare molto di meno in alcuni tratti
del tracciato, preoccupandosi solamente di mantenere
il controllo della
sua Matra e di tenerla lontana dalle insidie del circuito dell'Eifel. |
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Kleines Karussell - piccolo Karussell
Il nome della curva deriva dalla somiglianza con il
Caracciola-Karussell (lastre di calcestruzzo inclinate), ma
l'inclinazione minore ed il raggio maggiore fanno sì che la
si consideri Kleines Karussel, cioè la giostra piccola. Io
però non la dimenticherò mai, perché
qui ho rifatto la fiancata della mia cara 3,2. Solo un consiglio:
è meglio entrare a metà, "scivolando" leggermente
per uscire in basso.
Se si sta troppo rasenti al limite esterno delle lastre, si rischia che
la posteriore destra esca dallo scalino, con le inevitabili conseguenze
che io ho avuto modo di provare. Ma grazie a quell'avventura, ho
conosciuto anche il mitico Bongard (il giallo carro-attrezzi del
Nurburgring). Bella soddisfazione!?!
Algenkopf - collina del patibolo - Km.19
Via verso il patibolo: sulla collina alla destra
del circuito, un tempo si eseguivano le esecuzioni pubbliche. E dopo la
lunga, interminabile svolta a destra di Galgenkopf, si apre davanti a
noi il lungo rettilineo della Nordschleife. |
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Amon è sulla scia
della Lotus di Graham Hill. Il ferrarista decide che il momento per attaccare Hill è
arrivato.
La sagoma della Ferrari entra nel muro d'acqua per uscirne subito, non
a fianco della Lotus del britannico,
ma fuori pista, in testa-coda. |
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Döttinger Höhe - cima
Döttingen
Qui, sulla discesa verso la fine del nostro giro,
si passa per il punto più alto del territorio del villaggio
di Döttingen, a me particolarmente caro perché da
sempre (Maggio 1999) il paese in cui risiedo quando sono al
Nurburgring. S'incontra anche il ponte (P), in tralicci di ferro, che
segna il termine del giro cronometrato (BtG).
Anche se siamo sul rettilineo, dobbiamo
però rallentare perché ai "turisti" del 'Ring
tocca uscire. Nei week-end qui si forma anche la coda: siamo o non
siamo turisti!!!
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La
monoposto del Cavallino
Rampante è andata ad impattarsi contro il guard-rail. Anche se
non ci sono state conseguenze
per il pilota, l'uscita di pista ha
coinciso con il ritiro della Ferrari. Hill rimane in seconda posizione.
L'austriaco Jochen Rindt con Amon
fuori gara, ha sul mirino la verde Lotus di Graham Hill ma il motore
della sua Brabham
non è
più competitivo e deve arrendersi al pilota inglese.
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Stewart vince alla media di 139800 Km/h.
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| Matra MS 10 Cosworth |
| NURBURGRING |
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Dosso di Brünnchen 1969
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Bruce McLaren - McLaren
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Vincitore della gara Jacky Ickx - Brabham
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.Piers Courage - Brabham
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Jochen Rindt - Lotus
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Vic Elford - McLaren
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Jo Siffert - Lotus
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| Francois Cévert - Tecno |
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Graham Hill - Lotus |
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| Dosso di Brünnchen |
Nurburgring 1967 - Denny Hulme al dosso di Brünnchen, col sole in faccia...
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Link:Curiosità
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| 1970 - I lavori di ammodernamento del dosso di Brünnchen |
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Dopo la costruzione del
Circuito Grand Prix, l'anello nord è stato privato della sola parte compresa fra
la Südkehre (Curva sud) e la Nordkehre (Curva nord): tutto il resto, per
fortuna, non ha subito sostanziali mutamenti, almeno dal 1970, anno in cui si
resero necessari lavori
di messa in sicurezza di molti tratti
giudicati eccessivamente pericolosi.
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Il 1969 fu l'anno della consacrazione
Sempre con le Matra di Ken Tyrrell,
Stewart mostrò una superiorità schiacciante in più di un'occasione.
Vinse con due giri di vantaggio in Spagna, con più di un minuto in
Francia e con più di un giro a Silverstone.
Vinse poi in Sud Africa, Olanda e Italia e si laureò così campione del
mondo e, fino al titolo di Alonso del 2005, rimase l'unico pilota ad
aver vinto il mondiale per un marchio francese. Ed è tuttora l'unico ad
aver vinto il mondiale su una vettura interamente costruita in Francia
il quanto il team Renault dal 2002 ha sede in Inghilterra.
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Rindt e Stewart
Nurburgring |
Stewart (a destra) nei box di Zandvoort, nel 1971,
a colloquio con John Surtees. |
Jackie Stewart, il campione dell’era moderna
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“Sir” John Young Stewart, soprannominato
Jackie, nasce a Milton, un villaggio nel Dunbartshire in Scozia, l’11
giugno del 1039. La sua famiglia è agiata, ma ben introdotta nel mondo
dell’automobile: suo padre possedeva un grosso garage ed una
concessionaria della Jaguar e BMC.
Fece il benzinaio
nel garage di suo padre, e divenne tecnico specializzato in motori
frequentando corsi serali. Vinse quattro campionati di tiro al piattello.
Nel 1961 partecipò alla sua prima gara con una vettura sportiva Marcos.
Nel 1962 si ritirò dal tiro al piattello, nel 1963, uscito di casa alla
chetichella, corse con lo pseudonimo "A. N. Other” per la scuderia
scozzese Ecurie-Ecosse. Nella maggior parte dei casi vinceva. Quando Ken
Tyrrell gli offrì un posto in Formula 3, rifiutò un contratto quinquennale
di 3.000 sterline, stipulando, con una stretta di mano, un contratto
annuale. Nel 1964 vinse 12 gare su 53. Nel 1965, passato con la BRM in
Formula 1, vinse il suo primo Gran Premio, a Monza. Nel 1966 a Spa un
acquazzone lo spazzò via dalla pista. Rimase incastrato nel cockpit della
BRM: i serbatoi scoppiarono. Graham hill, anche lui sul bordo della pista,
lo liberò da quella situazione.La frattura alla
clavicola guarì più rapidamente dei ricordi. Il risultato fu uno Stewart
più maturo che, divenuto ancora più veloce grazie all’autocritica,
intraprese una crociata per una maggiore sicurezza nello sport
automobilistico.
Per Stewart l’amico Jochen Rindt non solo era
l’avversario più duro, ma anche un compagno di lotta per la sicurezza.
Stewart dichiarò al Nurhurgring: "Cos’è cambiato qui dai tempi di
Caracciola? Niente, solo gli alberi sono diventati più fitti. Spariamo gli
uomini sulla luna e li riportiamo a casa sani e salvi. Perché i piloti
devono morire subito?”.
Subito dopo l’incidente mortale di Rindt, nel
1970 a Monza, Jackie corse il suo giro di prova più veloce: “Ken Tyrrell
mi disse: escine subito, ed aveva ragione. Al rientro da quel giro,
qualcuno mi diede una bottiglia di Coca Cola, la scagliai contro un muro e
mi fu chiaro come tutto quanto non avesse alcun senso...
Stewart fu il
primo pilota che si fece commercializzare dall’agenzia di professionisti
McCormack. Si ritirò nel 1973. Tornò in Formula 1 nel 1997 con una propria
scuderia.
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I primi due decenni, negli anni ‘50 e ‘60 il
Campionato del Mondo di Formula 1 era solo all'inizio, la punta di un
iceberg
se consideriamo tutte le gare disputate successivamente sotto
il Regolamento di Formula 1.
Il numero totale di corse non valide non
era variato dall’introduzione del campionato mondiale. Molte
gare celebri,
come i Gran Premi di Pau e di Siracusa, il BRDC
International Trophy di Silverstone, la Race of Champions di Brands
Hatch
e la citata Oulton Park Gold Cup, continuano a non far parte del
Campionato del Mondo, ma furono per molti anni
terreno di competizione
per molti piloti e scuderie di gran nome.
Kurt Ahrens Jr. con Jochen Rindt nel paddock del Ring (1968)
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Un'infanzia difficile, trascorsa coi nonni, vittorie in tutte le
categorie ma difficoltà ad emergere nella massima formula.
Quando le condizioni per vincere si concretizzano, il destino lo porta
via. Rindt era un pilota velocissimo, protagonista di una corsa
leggendaria a Monaco nel 1970 dove è autore di una rimonta
strepitosa ai danni di Jack Brabham che raggiunse e supera all'ultimo
giro.
E' stato campione del mondo postumo proprio quell'anno. |
Germania '68 è stato
un Gran
Premio davvero leggendario.
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Il Record è rimasto a Clay
Regazzoni (Ferrari)
7'06"4 (media: 192,8 km/h) Gran Premio di Germania 1975 - "tracciato di
Km. 22,900".
A voler essere precisi, il record assoluto in F1 lo detiene Niki Lauda
che, sempre nel 1975, conquistò la pole-position (quindi
durante le prove e non in gara) con la Ferrari 312B, girando in 6'58"6
alla media di 196,4 km/h. |
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Il Nurburgring fu progettato e costruito come
complesso di due circuiti: Nordschleife di 22.810 metri e Sudschleife
di 7.747 metri.
Due stupendi circuiti distinti, ma sfruttabili anche
come unico circuito di 28.265 metri, grazie ad un settore comune (il
doppio rettilineo di 2.292 metri) comprendente la zona di
partenza/arrivo.
La Sudschleife, con le sue 37 curve e dislivelli
dal 5 al 16%, fin da subito patì la grandezza e la
superiorità della Nordschleife.
Le gare negli anni furono
disputate sempre un po' a singhiozzo; molto spesso, inoltre, l'uso
della Sudschleife fu legato all'uso della Nordschleife, cioè
nella conformazione a circuiti uniti. Con la fine degli anni '70
cessò di essere utilizzata e nei primi anni '80 fu demolita,
per far posto al nascituro GP Strecke. Proviamo a fare un giro su questo pezzo di storia dell'automobilismo
sportivo
Quindi svoltiamo a SX su di un tratto che non
esiste più, ma che può essere localizzato con
l'inizio della strada per Welcherath (foto 1);
è quella che
incrocia il rettilineo che corre lungo il complesso del 'Ring (strada
B412), con indicazione appunto per Welcherath.
Quindi prendiamo a Dx la
strada per Müllenbach (foto 2).
Se vogliamo invece continuare solo sulla Nordschleife (ante anni '80),
a fine rettilineo facciamo un curvone di 180° a Dx, posto
più o meno a livello dell'attuale Mercedes Arena del GP
Strecke, per percorrere il 2° rettilineo (attualmente non
più esistente), che corre in senso contrario, parallelo e a
ridosso del primo. Parallelamente sulla destra sono ancora visibili
dei tratti del vecchio circuito.
Anche se non si percorre il vecchio tracciato vero e proprio, l'
emozione e tanta, perché è praticamente lo
stesso!
Curva a Dx di 90°, rasente l'abitato, e si inizia a salire
gradualmente.
Anche qui si possono vedere tratti del vecchio percorso correre
paralleli alla strada che stiamo percorrendo. Ma, dopo un breve semi
rettilineo, per vedere i resti della Sudschleife bisogna fermare l'auto
ed andare un po' più all'interno e... spettacolo!
Si può ammirare una bella e lunga discesa sinistrorsa (foto
3), che prosegue con una stupenda
e sempre più ripida salita
destrorsa (foto 4). A vedere ancora oggi questo tratto, ci si
immaginano auto e moto degli anni passati sfrecciare per la discesa e
risalire a velocità folle, incuranti di correre immersi nel
verde dell'Eifel.
La salita continua, fino a sterzare sempre più a Dx (foto 5)
e si arriva dove è parcheggiata la mia bella (foto 6),
quindi si sterza decisamente ulteriormente a Dx per aggirare poi, con
una lunga rotonda sinistrorsa, lo Scharfer Kopf (Testa Aguzza, collina
di 678 m. s.l.m.). Si percorre praticamente la stessa strada esistente, per poi dirigersi
veloci (almeno quando c'era la Sudschleife, visto che questo ultimo
tratto non esiste più) verso il secondo rettilineo, che
correva (in senso contrario), parallelo e a ridosso del primo.
Ecco, questa è la Sudschleife, più corta, meno
avvincente della sorella maggiore, ma pur sempre una gran bella pista
di curve e sali-scendi immersi nella foresta, degna di piloti con il
fegato, ma anche con il cuore.
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Il circuito attuale non è lo
stesso sul quale si gareggiava negli anni cord-occidentale, a poche
decine di chilometri da Spa sede storica del Gran Premio del Belgio,
era lungo in origine 22,810 km.
Costellato da una quantità incredibile di curve e
controcurve (ben 174 ad ogni giro!), salite ripidissime alternate a
discese mozzafiato, tornantini da prima in porfido (come l'imitatissimo
Karussell), il lunghissimo rettilineo d'arrivo di quasi 4 km. a fianco
del vecchio castello del Nürburg spezzato dal 1966 da una
chicane che portò la lunghezza della pista a 22,835 km.,
perfino punti dove le vetture spiccavano letteralmente il volo (come il
Flugplatz che non a caso in tedesco significa aeroporto), il circuito
Nord, come viene chiamato per distinguerlo da quello odierno,
è stata una vetrina unica al mondo nella quale soltanto i
campioni con la "C" maiuscola hanno saputo mettersi in mostra. |
Città Nurburg
Data della corsa 12 luglio 2009 - Numero di giri 60
Lunghezza
del circuito 5,148 km - Distanza totale corsa 308,863
km
Giro record 1'29'468 M.Schumacher, 2004 |
Fino al 1969 fu la sede permanente del Gran Premio di Germania, fatta
eccezione per l'edizione del '59 disputata sul lungo ovale dell'Avus,
poi nel 1970 i responsabili della Formula 1 trasferirono
temporaneamente la gara tedesca ad Hockenheim per permettere ai gestori
del Ring di effettuare lavori di miglioramento della sicurezza dei
piloti, come ad esempio mitigare le rampe di lancio e aumentare le vie
di fuga in curva. |
Nel 1971 la corsa tornò nella sua sede
storica ma si capì subito che le misure di sicurezza
adottate erano insufficienti; tuttavia si dovette attendere fino al
1976, quando Niki Lauda ebbe il terribile incidente che tutti
ricordano, per decretare la definitiva morte (per quanto riguarda la
Formula 1) del vecchio Nürburgring e lo spostamento definitivo
del GP tedesco ad Hockenheim.
Nel frattempo gli organizzatori si diedero
da fare per costruire un nuovo tracciato lungo poco più di
4,5 km., posto più a sud di quello classico, che possedesse
caratteristiche tali da permettergli di ospitare una gara di Formula 1
moderna: ampie vie di fuga, chicane che limitassero la
velocità (ma anche le possibilità di sorpasso),
posti a sedere concepiti più come tribune da stadio
calcistico piuttosto che da autodromo; malgrado tutto, il fascino
paesaggistico del vecchio Ring, anche se ovviamente in misura minore,
continua a rimanere anche in quello attuale. Il Circus
debuttò sul nuovo circuito in occasione del Gran Premio
d'Europa del 1984; l'anno successivo, ma solamente per quell'anno, fu
sede del Gran Premio di Germania, poi un'attesa lunga 10 anni, infine
nel 1995 la Formula 1 ha trovato nel piccolo Ring una sede stabile del
proprio calendario: da allora vi si sono disputate le uniche due
edizioni del Gran Premio del Lussemburgo nel '97 e '98 e tre Gran Premi
d'Europa.
Qualche cifra per concludere. Sul circuito Nord si è corso
22 volte; solamente due piloti sono stati capaci di trionfare tre volte
su questa mitica pista: Juan Manuel Fangio e Jackie Stewart; mentre
Alberto Ascari, John Surtees e Jacky Ickx si sono imposti in due
occasioni; sul circuito di oggi si sono svolte sette gare e l'unico a
fare il bis, nel '96 e '97, è stato Jacques Villeneuve.
Complessivamente la marca che ha vinto più gare sui circuiti
del Nürburgring è la Ferrari.
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Flugplatz 1957
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Il 4 Agosto 1957, sul leggendario circuito del
Nurburgring, Juan Manuel Fangio,probabilmente il pilota più
forte di tutti i tempi,mette a segno la più incredibile
rimonta della sua carriera e forse di tutte le corse di formula
1.Quando sono stati percorsi 10 dei 22 giri in programma una sua
vittoria sembra impossibile;infatti l'argentino per un problema durante
il rifornimento ha perso la bellezza di 50",lasciando così
via libera alle due Ferrari 801 di Hawthorn e Collins.Addirittura al
momento di risalire sulla sua Maserati il campione argentino ha un
attimo di esitazione,sembra quasi voler abbandonare la competizione,poi
lo si vede confabulare per un attimo col suo manager,Giambertone,e
ripartire più determinato che mai.La tattica decisa
è semplice quanto audace:si tratta di girare tranquilli per
un paio di giri,in modo di dare l'impressione al box Ferrari che la
corsa sia già decisa,per poi scatenare a sorpresa
l'inseguimento,contando sul fatto che il tracciato dell'Eifel sia lungo
quasi 23 chilometri.
Così al 14. giro si hanno le Ferrari al
comando con quasi 50" di vantaggio,quando dal box arriva l'ordine di
non forzare e Collins fà cenno ad Hawthorn di stare
tranquillo che non battaglierà per la vittoria.La gara
sembra decisa,ma a quel punto Fangio scatena il suo spietato
inseguimento;con una guida che i presenti descrivono come ai limiti
delle leggi della fisica il campione argentino inizia a guadagnare
secondi a manciate.Ad ogni giro il tempo si abbassa,fino al 20.
giro,quando Fangio segna il crono "inaudito",secondo le parole di
Hawthorn,di 9'17"4,inferiore di oltre otto secondi a quello della
pole!Quando mancano ancora due giri alla fine,Fangio infila i due
ferraristi e si avvia indisturbato a cogliere il suo trionfo
più leggendario."Peter e io-ricorda Hawthorn-ricorremmo ad
ogni espediente a noi noto per salvare i secondi,ma Fangio continuava
spietato a raggiungerci!".Da parte sua,il cinque volte campione del
mondo dichiara:"Oggi ho fatto cose che non avevo mai fatto e non
intendo mai più guidare in quel modo!".
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| Nurburgring - Flugplatz 1963 |
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ALBO D'ORO
Prima del Campionato Mondiale
1926 AVUS Rudolf Caracciola Mercedes-Benz
1927 Nürburgring Otto Merz Mercedes-Benz
1928 Nürburgring Caracciola e Werner Mercedes-Benz
1929 Nürburgring Louis Chiron Bugatti
1931 Nürburgring Rudolf Caracciola Mercedes-Benz
1932 Nürburgring Rudolf Caracciola Alfa Romeo
1934 Nürburgring Hans Stuck Auto Union
1935 Nürburgring Tazio Nuvolari Alfa Romeo
1936 Nürburgring Bernd Rosemeyer Auto Union
1937 Nürburgring Rudolf Caracciola Mercedes-Benz
1938 Nürburgring Richard Seaman Mercedes-Benz
1939 Nürburgring Rudolf Caracciola Mercedes-Benz
Gare valide per il Mondiale
1951 Nürburgring Alberto Ascari Ferrari
1952 Nürburgring Alberto Ascari Ferrari
1953 Nürburgring Nino Farina Ferrari
1954 Nürburgring Juan Manuel Fangio Mercedes-Benz
1956 Nürburgring Juan Manuel Fangio Ferrari
1957 Nürburgring Juan Manuel Fangio Maserati
1958 Nürburgring Tony Brooks Vanwall
1959 AVUS Tony Brooks Ferrari
1961 Nürburgring Stirling Moss Lotus
1962 Nürburgring Graham Hill BRM
1963 Nürburgring John Surtees Ferrari
1964 Nürburgring John Surtees Ferrari
1965 Nürburgring Jim Clark Lotus
1966 Nürburgring Jack Brabham Brabham
1967 Nürburgring Denny Hulme Brabham
1968 Nürburgring Jackie Stewart Matra
1969 Nürburgring Jacky Ickx Brabham
1970 Hockenheim Jochen Rindt Lotus
1971 Nürburgring Jackie Stewart Tyrrell
1972 Nürburgring Jacky Ickx Ferrari
1973 Nürburgring Jackie Stewart Tyrrell
1974 Nürburgring Clay Regazzoni Ferrari
1975 Nürburgring Carlos Reutemann Brabham
1976 Nürburgring James Hunt McLaren
1977 Hockenheim Niki Lauda Ferrari
1978 Hockenheim Mario Andretti Lotus
1979 Hockenheim Alan Jones Williams
1980 Hockenheim Jacques Laffite Ligier
1981 Hockenheim Nelson Piquet Brabham
1982 Hockenheim Patrick Tambay Ferrari
1983 Hockenheim René Arnoux Ferrari
1984 Hockenheim Alain Prost McLaren
1985 Nürburgring Michele Alboreto Ferrari
1986 Hockenheim Nelson Piquet Williams
1987 Hockenheim Nelson Piquet Williams
1988 Hockenheim Ayrton Senna McLaren
1989 Hockenheim Ayrton Senna McLaren
1990 Hockenheim Ayrton Senna McLaren
1991 Hockenheim Nigel Mansell Williams
1992 Hockenheim Nigel Mansell Williams
1993 Hockenheim Alain Prost Williams
1994 Hockenheim Gerhard Berger Ferrari
1995 Hockenheim Michael Schumacher Benetton
1996 Hockenheim Damon Hill Williams
1997 Hockenheim Gerhard Berger Benetton
1998 Hockenheim Mika Häkkinen McLaren
1999 Hockenheim Eddie Irvine Ferrari
2000 Hockenheim Rubens Barrichello Ferrari
2001 Hockenheim Ralf Schumacher Williams
2002 Hockenheim Michael Schumacher Ferrari
2003 Hockenheim Juan Pablo Montoya Williams
2004 Hockenheim Michael Schumacher Ferrari
2005 Hockenheim Fernando Alonso Renault
2006 Hockenheim Michael Schumacher Ferrari
2008 Hockenheim Lewis Hamilton McLaren
2009 Nürburgring Mark Webber Red Bull |
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Nurburgring 1957 - Le 801 di Hawthorn e Collins
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