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| Formula 1 nel Tempo..... |
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Circuiti Storici
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Campioni del Mondo Anni 70
Jochen Rindt - Jackie Stewart - Emerson Fittipaldi -Niki lauda
Mario Andretti - Jody Scheckter
1970 - Lotus 72C
RINDT Jochen
60 Gran Premi - 6 Vittorie - 13 Podi
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- 1970 -
APRILE
Si sciolgono i Beatles il più grande gruppo della storia del
rock
GIUGNO
Brasile sconfigge l'Italia per 4-1 nella finale del campionato del
mondo di calcio
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1970. Il mondiale di Jochen Rindt
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| Karl-Jochen Rindt |
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Austria (Mainz, Germania)
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Anagrafica
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Attività in F.1
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| Nato il : |
18 Apr 1942 |
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Dal - al :
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1964 - 1970
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| Morto : |
05 Set 1970 |
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Presenze
:
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62 |
| Anni : |
28 04 18 |
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G.P.
iniziati
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60 |
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| Vittorie : |
6 |
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Podio
:
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13 |
| Pole - Positions : |
10 |
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Prima fila : |
19 |
| Giri veloci : |
3 |
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Mondiali : |
1970 |
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Il 1970 è l'anno in cui gareggiano
grandi stelle della F1. Anche le monoposto fanno dei passi da giganti
come la Lotus 72. Nella prima parte della stagione troviamo il duello
tra Jochen Rindt e il tre volte campione del mondo Jack Brabham.
Il mondiale per Rindt non inizia nel migliore dei modi, passato alla
Lotus dopo aver gareggiato con la Brabham, incappa subito in un
terribile incidente nel circuito spagnolo di Montjuich. Infatti Colin
Chapman, proprietario del team dove gareggiava Rindt, per aumentare la
superficie portante dell'alettone posteriore utilizza della lamiera
supplementare unita all'alettone con del nastro adesivo; i risultati di
tale espediente non tardarono ad arrivare: al 9° giro Graham
Hill compagno di squadra di Rindt perde l'alettone e distrugge la
monoposto, inutile il tentativo dei meccanici di fermare Rindt che non
vede le segnalazioni e al 20° giro perde l'alettone nello
stesso punto di Hill decollando sui detriti dell'altra monoposto e
finendo il suo volo a testa in giù. Fortunatamente per Rindt
solo rottura del setto nasale.
Nel frattempo Brabham aumenta il suo distacco nella classifica mondiale
anche perchè Rindt è costretto al ritiro nella
gara di Spagna a causa di problemi della sua Lotus 72; così
Colin Chapman decide di far correre i suoi piloti con l'auto vecchia la
Lotus 49, per poter perfezionare la Lotus 72 |
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Il GP di Montecarlo vede
il trionfo di Rindt che al volante della Lotus 49 dopo aver recuperato
il distacco da Brabahm passa in testa alla gara sfruttando uno dei
pochi errori compiuti dal tre volte campione del mondo.
Il 21 giugno ritorna in pista la Lotus 72 che con le modifiche
apportatale da Chapman sarà una monoposto imbattibile e
molto avanti rispetto alle altre per quanto riguarda l'aerodinamica; si
corre in Olanda. Qui Rindt stabilisce il miglior tempo in prova; alla
partenza passa in testa Jacky Ichx con la Ferrari, ma dopo tre giri
Rindt passa egregiamente Ickx vincendo, cos' il GP.
Nello stesso Gp accade anche un evento negativo, infatti al 23°
giro perde la vita in un incidente mortale Piers Courage. A causa di
questo incidente il GP di Germania sarà spostato sul
circuito di Hockenheim per motivi di sicurezza. Con la vittoria in
Olanda per Rindt inizia il poker dei GP aggiudicandosi i successivi tre
GP e cioè dopo l'Olanda, la Francia, l'Inghilterra e la
Germania.
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Clermont-Ferrand
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Il Gran Premio di Francia 1970
si è svolto il 5 luglio sul Circuito di Clermont-Ferrand ed è stato vinto da Jochen Rindt su Lotus-Ford Cosworth.
Il circuito di Clermont-Ferrand, noto anche come circuit de Charade,
è un circuito automobilistico situato a
Saint-Genès-Champanelle, vicino alla città omonima nella
regione dell'Alvernia, in Francia. Il tracciato è disegnato
lungo le pendici del vulcano Puy-de-Dome a una quota media di 800m
s.l.m. Ha ospitato per cinque volte dal 1965 al 1972 il Gran Premio di
Francia valido per il mondiale di Formula 1 e per undici volte il
motomondiale, nelle edizioni dal 1959 al '67 (l'edizione del 1968 fu
annullata per i sommovimenti sociali di quell'anno) e dal 1972 al '74.
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In Germania inizia la seconda fase del mondiale che vede il duello tra
Ickx e Rindt. Negli ultimi tre giri sul circuito tedesco i due piloti
si alternano più volte al comando. All'ultimo giro le due
monoposto escono appaiati dall'ultima curva ma Rindt riesce a precedere
Ickx sul traguardo per poco più di un metro. Rindt
può, così, guardare dall'alto i suoi rivali forte
di un vantaggio di ben 20 punti sul suo diretto inseguitore
cioè Brabham e 35 sul pilota che più di tutti sta
emergendo e diventando il suo diretto antagonista cioè Ickx.
Nel GP d'Austria Ickx riesce a ridurre di 9 punti il suo svantaggio
vincendo la corsa e avvalendosi del ritiro di Rindt a causa della
rottura del motore Ford-Cosworth.
Sabato 5 settembre 1970 sull'autodromo nazionale di
Monza si disputano le prove del GP; durante le prove della mattina
Rindt è al 12° posto, così al pomeriggio
va in pista, anche spinto da Chapman, per migliorare il suo
piazzamento. Sul rettilineo della Parabolica, al momento di impostare
la curva a destra , la Lotus di Rindt scarta sulla sinistra uscendo di
pista e andando ad urtare con violenza contro il guard-rail all'esterno
della pista. Lo "spettacolo" che si presenta ai soccorritori
è agghiacciante: Rindt giace esanime all'interno della sua
monoposto ma è ancora vivo,malgrado tutto e tutti,
morirà subito dopo l'arrivo all'ospedale di Milano.
Il GP d'Italia è vinto da un certo Gian Claudio Ragazzoni
(di lì a poco tutti chiameranno "Clay") che è
alla sua quinta gara in F1, un risultato di eccezionale rilievo.
La morte di Rindt è la teza della stagione dopo quella di
Piers Courage e di Bruce McLaren morto mentre collaudava una sua
vettura così, grazie al determinante contributo di Jakie
Stewart, la Grand Prix Drivers Association (cioè
l'associazione dei piloti) assume sempre più peso e
importanza nel cercare di migliorare le condizioni di sicurezza dei
tracciati e delle vetture.
Con la vittoria del GP d'Italia Ragazzoni si porta al quinto posto
nella classifica mondiale piloti, scavalcando anche il suo compagno di
scuderia, ma la scuderia di Maranello decide di puntare ugualmente su
Ickx per la conquista del titolo anche se ha due punti in meno di
Ragazzoni e 26 punti dal defunto Rindt, ma ci sono ancora 27 punti a
disposizione.
La rincorsa di Ickx prosegue per il verso giusto: in Canada dopo aver
ottenuto la pole-position vince la gara, in America ottiene la
pole-position ma qui a causa di problemi tecnici sprofonda in
15° posizione. Al comando c'è Stewart che all'81
giro si deve fermare per una perdita d'olio da proprio motore.
Così Ickx tenta di recuperare facendo segnare il record
della pista ma quando il giovane brasiliano Emerson Fittipaldi al
volante della Lotus 72 taglia il traguardo per l'ultima volta, Ickx
è quarto; sfuma così il sogno di diventare
campione del mondo, il campionato resta dunque nelle mani dell'ormai
defunto Jochen Rindt.
Ickx si consola non solo vincendo l'ultimo GP (GP del Messico) ma anche
avvalendosi della certezza di essere un serio, se non unico,
pretendente al titolo del prossimo anno. |
Nasce in Germania nel 1942 da genitori a ustriaci e tedeschi che morirono durante
un bombardamento nel 1943.Visse a Graz, in Austria, con i nonni.La
passione per le corse, iniziò nel 1962. Gareggiò con una non
competitiva Formula Junior Cooper nel 1963 e fu molto sorpreso
quando la Ford gli propose di guidare una Brabham - Cosworth F.2
nel 1964.Si fece notare in due gare, a Mallory Park, dove
giunse secondo, e a Crystal Palace, dove vinse.Per questi
risultati, la Cooper gli chiese di affiancare Bruce McLaren nel
campionato di F.1 del 1965.
 Le Cooper non erano competitive
quell'anno e gli consentirono solo un quarto e un sesto posto nei G.P. di Germania
e U.S.A..Lo stile di Rindt era particolare, apparentemente
remissivo ma, in realtà, veloce e redditizio.Corse la 1000 Km del
Nuerburgring con una Porsche in coppia con Bonnier e finì terzo,
vince la 24 ore di Le Mans, corre nel campionato NART con una Ferrari
insieme a Masten Gregory, infine con la Ford.Continua anche a correre in
F.2 ed ottiene ottimi risultati tanto da diventare un eroe nazionale.
Le stagioni in F.1 con la Cooper furono deludenti a causa della scarsa
competitività della vettura.Le soddisfazioni arrivano dalla F.2.nel 1967
vinse nove gare.Ebbe anche un pauroso incidente nel tentativo di
qualificare una Eagle ad Indianapolis.
 Nel 1968, Jochen, divenne il numero due
alla Brabham Repco V-8, ormai giunta alla fine della sua la vita competitiva.Sembrava
che Rindt, sbagliasse sempre vettura e molti si chiedevano se mai avrebbe
vinto un G.P..Fra questi c'era Denis Jenkinson, giornalista celebre, che dichiarò
che, se Rindt avesse vinto un Gran Premio, si sarebbe tagliato la sua
celebre barba.Jenkinson avrebbe dovuto onorare presto il suo impegno.
Alla fine dell'anno Rindt firma col team Lotus e,come compagno, ha
Graham Hill. Il suo primo anno fu segnato per un brutto incidente durante
il G.P. di Spagna.Ne uscì con una mascella rotta e una commozione
celebrale.Fortunatamente si ristabilisce presto, ma risente di qualche
problema alla vista e all'equilibrio per qualche tempo.A Watkins Glen Rindt
vince il suo primo G.P. e Jenkinson, si taglia la barba!!. La felicità
venne guastata dal grave incidente occorso a G. Hill che si frattura le
gambe.
Jochen Rindt con la moglie Nina a Monza
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 Nel 1970
è il pilota di punta della Lotus che progetta la rivoluzionaria e, in
seguito, leggendaria "72".Non viene però utilizzata
nelle prime gare ma anche il modello 49c, risulta competitivo e consente a
Rindt di conquistare una vittoria a Monaco dopo una rimonta leggendaria
ai danni del "vecchio" Brabham.Una gara fantastica con sorpasso
all'ultimo giro.Il nuovo modello debutta in Olanda e consente a Rindt di
vincere altre quattro gare e di ipotecare il titolo mondiale.Durante
il G.P. d'Olanda, muore il suo Amico Courage e molti sono convinti
che si ritirerà a fine stagione.Arriva al G.P. d'Italia con un
consistente vantaggio in classifica e voleva chiudere il campionato
proprio in questa gara.Durante le qualificazioni del Sabato, la
Lotus 72 impazzisce alla fine del lungo rettilineo prima della
parabolica.La vettura si disintegra contro il guard-rail e Jochen muore
sul colpo.
La perdita di Jochen, alla vigilia della conquista del titolo,
sconvolse il mondo delle corse.Jacky Ickx aveva ancora la
possibilità di superare i punti totali di Rindt ma la vittoria di Emerson Fittipaldi,
su Lotus 72, al G.P. di U.S.A., assicurò il titolo allo sfortunato pilota
austriaco.Karl Jochen Rindt diventa campione mondiale postumo.
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CURIOSITÀ
DELL'ANNATA:
JOCHEN RINDT, CAMPIONE
POSTUMO, ERA DI NAZIONALITÀ AUSTRIACA ANCHE SE NATO IN GERMANIA. EGLI DIVENTÒ
CAMPIONE MATEMATICAMENTE, DUE GARE DOPO LA SUA MORTE, QUANDO ANCORA MANCAVA
COMUNQUE UNA CORSA ALLA FINE DEL CAMPIONATO. SECONDO IN CLASSIFICA FU JACKY
ICKX, CON LA FERRARI, A 5 PUNTI DI DISTANZA DA RINDT.
LA
LOTUS VINCE IL SUO QUARTO TITOLO PILOTI, MA SOPRATTUTTO IL QUARTO COSTRUTTORI E
IL QUARTO DOPPIO TITOLO (PILOTI E COSTRUTTORI NELLA STESSA ANNATA),
CONFERMANDOSI SEMPRE PIÙ SPECIALISTA IN QUESTE ULTIME DUE CLASSIFICHE.
IL
MOTORE FORD INTANTO È ARRIVATO A TRE TITOLI CONSECUTIVI E NESSUN ALTRO TEAM O
MOTORE AVEVA FATTO ALTRETTANTO FINORA.
IL
CALENDARIO RAGGIUNGE QUOTA 13 GARE VALIDE, NUOVO RECORD, MA FORSE ANCHE A CAUSA
DEL NUMERO RITENUTO SFORTUNATO, QUESTO È L'UNICO CAMPIONATO BASATO SU 13 GARE.
SARÀ ANCHE UN CASO, MA IL CAMPIONE DEL MONDO DEL CALENDARIO DA 13 GARE, RINDT,
HA AVUTO UNA GRANDISSIMA SFORTUNA ED È MORTO PRIMA ANCORA DI DIVENTARE
CAMPIONE.
LA
MCLAREN NON PARTECIPA AL GRAN PREMIO DEL BELGIO A CAUSA DELL'IMPROVVISA MORTE
DEL FONDATORE E QUESTA ASSENZA SARÀ L'UNICA FINO AL 1982. IN QUEST'ANNATA
INOLTRE ANDREA DE ADAMICH E GIOVANNI GALLI, PARTECIPANO CON MCLAREN PRIVATE E
CON UN MOTORE ITALIANO, L'ALFA ROMEO, CHE TORNA A CALCARE LE SCENE DELLA FORMULA
1. LA PARTICOLARITÀ È CHE BEN POCHE SQUADRE INGLESI DI PRIMO LIVELLO HANNO
UTILIZZATO PIÙ DI UN MOTORE ITALIANO (PER LA MCLAREN OLTRE ALL'ALFA ROMEO NEL
1970, C'ERA GIÀ STATO IL SERENISSIMA NEL 1966, CON ALLA GUIDA PROPRIO IL
FONDATORE).
CON LA
VITTORIA NELLA PRIMA GARA DEL CAMPIONATO, JACK BRABHAM È L'ULTIMO PILOTA A
TUTT'OGGI AD AVER VINTO UN GRAN PREMIO CON UNA SUA VETTURA. OLTRE A LUI STESSO
(CHE AVEVA VINTO PURE UN MONDIALE CON LA SUA VETTURA), NELLA STORIA DELLA
FORMULA 1 CI SONO RIUSCITI FINORA SOLO DAN GURNEY CON LA SUA EAGLE-WESLAKE NEL
GRAN PREMIO DEL BELGIO DEL 1967 E BRUCE MCLAREN CON LA MCLAREN-FORD NEL GRAN
PREMIO DEL BELGIO DEL 1968. CI SONO TUTTAVIA NUMEROSI CASI DI PILOTI CHE HANNO
GAREGGIATO CON VETTURE AUTOCOSTRUITE, MA SENZA MAI VINCERE.
LA
MARCH DEBUTTA NEL GRAN PREMIO DEL SUDAFRICA E REALIZZA LA POLE POSITION (ANZI LE
SUE PRIME QUATTRO CORSE CORRISPONDONO CON TRE POLE POSITION). QUANDO MANCANO TRE
GARE AL TERMINE DELLA STAGIONE DEBUTTA LA TYRRELL E REALIZZA ANCH'ESSA LA POLE
POSITION AL DEBUTTO. PER ENTRAMBE LE SQUADRE A REALIZZARE LA POLE POSITION CI
PENSA JACKIE STEWART CHE AD INIZIO STAGIONE CORSE CON LA MARCH, IN ATTESA CHE IL
SUO AMICO, ED EX CAPOSQUADRA ALLA MATRA, KEN TYRRELL, CREASSE LA PROPRIA
SQUADRA. |
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1971 - Tyrrell 003
STEWART Jackie
99 Gran Premi - 27 Vittorie - 43 Podi
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- 1971 -
GENNAIO
66 tifosi di calcio muoiono schiacciati da una valanga sul campo di
Ibrox Park a Glasgow
MAGGIO
Viene messo in vendita il primo videoregistratore
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1971. Tyrrell-Stewart un binomio
da mondiale!
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| John Young Stewart |
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Gran Bretagna (Dumbarton, Scozia)
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Anagrafica
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Attività in F.1
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| Nato
il : |
11
Giu 1939 |
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Dal - al :
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1965 - 1973
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G.P. iniziati
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99 |
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| Vittorie
: |
27 |
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Podio :
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43 |
| Pole
- Positions : |
17 |
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Prima
fila : |
42 |
| Giri
veloci : |
15 |
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Mondiali
: |
1969-1971-1973 |
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Corre il 1971 quando Tyrrell, decide di far
gareggiare Stewart con una propria vettura. Il progetto, affidato
all'ingegnere inglese Derek Gardner, inizia già nel 1970,
Gardner si mette subito a lavoro, seguendo meticolosamente le preziose
indicazioni di Ken Tyrrell, dopo un'anno è pronta: la
monoposto si presenta globalmente "semplice", ha un'aereodinamica
pulita e razionale........ e, cosa che più importa, si
dimostra essere subito competitiva; la monoposto debutta nella gara
extra campionato di Oulton Park il 22 agosto 1970, la Tyrrell-Ford 001
guidata da Stewart stabilisce il giro più veloce in gara
abbassando il record precedente di otre due secondi. Il team prende il
nome di Tyrrell-Ford poichè a causa degli alti costi del
progetto, Tyrrell chiede ed ottiene dalla Ford un finanziamento di
22500 sterline, in cambio il costruttore è costretto ad
aggiungere il marchio ford alla sua monoposto.
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A Kyalami nella prima gara della stagione Stewart con la Tyrrell-Ford
ottiene la pole-position e il secondo posto in gara sul gradino
più alto del podio sale, invece, Andretti alla guida della
Ferrari 312 B progettata nel 1969. Nonostante fosse basata su un
progetto sostanzialmente "vecchi", , la 312 B diviene realmente
competitiva solo nella seconda metà del 1970 e del 1971. La successiva gara a Barcellona, è dominata, in prova, dalla
Ferrari ottenne le prime due posizioni nella griglia di partenza con
Ickx davanti a Ragazzoni ma la gara è vinta da Stewart a
seguito di un combattuto duello con Ickx.
Le due gara che seguono sono quella di Montecarlo e d'Olanda a vincerle
sono rispettivamente rispettivamente Stewart a Ickx. Dopo le prime
quattro gare la situazione nella classifica mondiale vede Stewart con
un distacco di soli quattro punti rispetto al suo diretto inseguitore:
il ferrarista Ickx.
Dal GP successivo (in Francia) inizia la crisi
della Ferrari caratterizzata da una serie innumerevole di rotture e di
problemi tecnici: al quinto giro del GP di Francia Ickx è
costretto al ritiro per una rottura del motore, lo stesso guasto lo
obbliga, ancora, al ritiro sia al 52° giro del GP di
Inghilterra che al 32° giro del GP d'Austria e, infine al
16° giro del GP d'Italia. Solo in Canada riesce a finire la
gara ma è solo ottavo.
Il vantaggio di Stewart nei confronti di Ickx passa così,
nel giro di poche gara da 4 a 41 punti dato che il pilota Tyrell ha
l'abilità di aggiudicarsi tutti i Gp in cui il ferrarista si
è ritirato. Mancano solo tre gare alla conclusione della
stagione , Stewart è ormai campione del mondo, la matematica
è infatti dalla sua parte. Il secondo posto è di
Ronnie Peterson, il pilota rivelazione della seconda metà
della stagione. Testimone evidente della netta superiorità
Tyrrell è il terzo posto in classifica piloti conquistato
dal francese Francois Cevert seconda guida del team.
Il 1971 è stato quindi l'anno del binomio vincente
Stewart-Tyrrell la netta superiorità Tyrell, come da
copione, provoca ingiustificate insinuazioni da parte di altri
costruttori rivali, non convinti della regolarità della
monoposto ed in particolare i sospetti riguardano la natura del
propulsore Tyrrell e della benzina che questo utilizza. Si suppone,
addirittura che il motore Ford non fosse un tre litri di cilindrata ma
tre litri e mezzo e che la benzina contenesse anche del nitrometano.
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Austria 15 Agosto 1971
Jackie Stewart (11) - Jo Siffert(14)
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17 Luglio 1971
Jackie Stewart vince a Silverstone |
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Jackie Stewart, Tyrrell 003 Monaco 1971
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Dopo la gara di Silverstone in Inghilterra, dominata interamente dalla
Tyrell, i commissari sollecitati dalle insistenti voci circolanti
sequestrano il motore della Tyrell-Ford ma notano, con grande stupore,
che il propulsore è effettivamente di 3000 centimetri cubici
di cilindrata e che la benzina non solo è regolare ma ha un
numero di ottani, addirittura inferiore, al limite previsto dal
regolamento. Cade il silenzio così su ogni inutile commento.
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Jo Siffert su BRM (N.14) pole position. Accanto Jackie Stewart su Tyrrell Ford-Cosworth.
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La vera forza, della Tyrell, in realtà non è
presente nella monoposto, ma nel pilota....
nessuno si è
ancora accorto che Stewart è il pilota più forte
in circolazione.
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CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: IL MOTORE
FORD RAGGIUNGE LA CIFRA DI QUATTRO TITOLI PILOTI E COSTRUTTORI VINTI NEGLI
STESSI ANNI. PER QUANTO RIGUARDA I TITOLI COSTRUTTORI E I TITOLI PILOTI E
COSTRUTTORI VINTI NEGLI STESSI ANNI È UN RECORD, ALLA PARI CON IL MOTORE
CLIMAX. IL FORD PERÒ VINCE I QUATTRO TITOLI TUTTI DI SEGUITO.
DURANTE
IL GRAN PREMIO D'ITALIA VIENE STABILITA LA MEDIA RECORD, TUTTORA IMBATTUTA, PER
QUANTO RIGUARDA LO SVOLGIMENTO DEL GRAN PREMIO: GETHIN VINCE A 242,571 KM/H DI
MEDIA. INOLTRE IL GPV VIENE PERCORSO DA PESCAROLO ALLA MEDIA RECORD DI 246,972
KM/H DI MEDIA. IL RECORD SUL GPV VERRÀ BATTUTO SOLO NEL 1993 DA DAMON HILL,
SEMPRE AL GRAN PREMIO D'ITALIA. TALI RECORD RIMARRANNO TANTO TEMPO IMBATTUTI
POICHÉ VISTE LE ELEVATE MEDIE RAGGIUNTE, DALL'ANNO SUCCESSIVO VENNE INTRODOTTA
UNA CHICANE ALLA FINE DEL RETTILINEO PRINCIPALE.
SEMPRE
DURANTE QUEL GRAN PREMIO, GETHIN VINSE CON LO SCARTO MINIMO DI VANTAGGIO NELLA
STORIA: APPENA 10 MILLESIMI DI SECONDO SUL SECONDO (È DA CONSIDERARE CHE
ALL'EPOCA L'APPROSSIMAZIONE SI FERMAVA PROPRIO AL CENTESIMO DI SECONDO). È
RECORD PURE IL VANTAGGIO SUL TERZO CLASSIFICATO: 90 MILLISECONDI. RESISTE
TUTT'OGGI ANCHE IL DISTACCO RECORD SUL QUARTO: 180 MILLISECONDI E IL DISTACCO
RECORD SUL QUINTO CLASSIFICATO: 610 MILLISECONDI. PER LA CRONACA SESTO SI
CLASSIFICÒ AMON MA AD OLTRE 30 SECONDI.
INOLTRE,
PER FINIRE, GETHIN VINSE PERCORRENDO SOLO 3 GIRI IN TESTA IN QUEL GRAN PREMIO (E
FIN QUI NULLA DI STRANO, ALCUNI PILOTI HANNO VINTO FACENDO SOLO L'ULTIMO GIRO IN
TESTA). IL FATTO È CHE GETHIN, NON FECE MAI PIÙ ALTRI GIRI IN TESTA E QUINDI
GETHIN È IL PILOTA VINCITORE DI UN GRAN PREMIO CON IL MINOR NUMERO DI GIRI IN
TESTA IN TUTTA LA CARRIERA, CIOÈ 3; È ANCHE DETENTORE DELL'ANALOGO RECORD
RIGUARDANTE I KM IN TESTA, CON SOLO 17,247 KM PERCORSI IN TESTA IN TUTTA LA SUA
CARRIERA VINSE UNA GARA. DA CONSIDERARE È IL FATTO CHE PROPRIO IN QUEGLI ANNI
CORSE AMON, IL QUALE PUR FACENDO 183 GIRI E 851,259 KM IN TESTA, NON RIUSCÌ MAI
A VINCERE UN GRAN PREMIO.
IL
MOTORE PRATT & WHITNEY A TURBINA UTILIZZATO SOLO DALLA LOTUS, RESTA L'UNICO
MOTORE PRESENTE IN FORMULA 1 CON QUESTA CONFIGURAZIONE. MOTORE CON ZERO CILINDRI
E CON UN ELEVATO NUMERI DI GIRI DI ROTAZIONE. LA LOTUS TENTÒ QUEST'ESPERIMENTO
CORRENDO ANCHE NELLA SERIE AMERICANA, MA ANCHE LAGGIÙ QUESTO MOTORE NON OTTENNE
GRAN RISULTATI E VENNE INFINE VIETATO.
IL
GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA È IL PRIMO GRAN PREMIO SPONSORIZZATO DELLA FORMULA
1: LA SUA DENOMINAZIONE ESATTA INFATTI È WOOLMARK BRITISH GRAND PRIX. LA
PRATICA DI SPONSORIZZARE I GRAN PREMI RAGGIUNGERÀ IL MASSIMO NEGLI ANNI '90
QUANDO SARANNO SPONSORIZZATI TUTTE LE GARE, TRANNE 3-4 IN CALENDARIO. TRA GLI
ESCLUSI, STORICO RIMANE IL GRAN PREMIO DI MONACO CHE NON HA MAI AVUTO LA
SPONSORIZZAZIONE.
IL
SISTEMA DI CRONOMETRAGGIO FA UN BEL BALZO IN AVANTI E NEL GRAN PREMIO DEGLI
STATI UNITI A WATKINS GLEN VENGONO USATI PER LA PRIMA VOLTA I MILLESIMI DI
SECONDO (SIA IN PROVA CHE IN GARA). |
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1972 - Lotus 72C
FITTIPALDI Emerson
144 Gran Premi - 14 Vittorie - 35 Podi
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- 1972 -
GENNAIO
Il transatlantico Queen Elizabeth, viene distrutto da un incendio nel
porto di Honk Kong
SETTEMBRE
Ai giochi Olimpici di Monaco terroristi palestinesi sequestrano alcuni
atleti israeliani, in un conflitto a fuoco
con la polizia muoino nove
ostaggi
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Brasile (San Paolo)
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1972 - Il Brasile all'attacco...
Fittipaldi campione
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Anagrafica
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Attività in F.1
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| Nato il
: |
12 Dic
1946 |
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Dal - al :
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1970 - 1980
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G.P. iniziati
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144 |
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| Vittorie
: |
14 |
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Podio :
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35 |
| Pole -
Positions : |
6 |
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Prima fila
: |
16 |
| Giri veloci
: |
6 |
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Mondiali
: |
1972
- 1974 |
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Il 1972 si apre all'insegna di un pilota brasiliano
che già verso la fine del 71 si era messo in evidenza
dimostrando di non essere un "qualunque" pilota e conquistando la sua
prima vittoria dopo solo quattro GP disputati: stiamo parlando di
Emerson Fittipaldi.
Nelle prime due gare della stagione il brasiliano non ottiene dei
grandi piazzamenti, solo un secondo posto nel GP di Sudafrica vinto da
Hulme con la McLaren, ma dalla terza gara Fittipaldi inizia la sua
ascesa verso il titolo di campione ottenendo la sua prima vittoria
della stagione. Questa gli consente di passare in testa alla classifica
piloti.
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Come
già la sessione di prove del sabato, anche la gara si svolse in
condizioni di pista bagnata. Al via il più lesto fu Beltoise,
che prese il comando della corsa per non lasciarlo più. Dietro
di lui seguivano Regazzoni, Fittipaldi, Ickx, Amon e Stewart. Le
posizioni si stabilizzarono fino al quinto giro, quando il belga della
Ferrari si portò al secondo posto superando chi lo precedeva; il
distacco con Beltoise ammontava, però, già a 12".Ickx
cercò quindi di riavvicinarsi al battistrada, recuperando circa
cinque secondi, prima di incontrare i primi doppiaggi che lo
riportarono al distacco iniziale.Dietro
di lui, Amon scivolò all'ottavo posto, mentre Stewart
cominciò a rimontare liberandosi prima di Fittipaldi poi
diGethin e infine di Regazzoni, fino a raggiungere Ickx senza riuscire
però a passarlo.Nei giri seguenti si riaccese il duello tra lo
scozzese e lo svizzero della Ferrari che si riprese la terza piazza,
prima di uscire dalla competizione per un incidente al cinquantaduesimo
giro.
A questo punto la situazione vedeva Beltoise in testa, dopodiché Ickx, Stewart, Fittipaldi, Redman
e Amon. A pochi giri dal termine Stewart andò lungo alla curva
del Gasometro, toccando un guard rail e rischiando il ritiro.[ Dovette quindi cedere la posizione a Fittipaldi e procedere con prudenza fino al termine.[ Si impose quindi Beltoise che vinse la sua prima gara in carriera.
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Fittipaldi vince il GP del Belgio dopo un
brevissimo duello con la Ferrari di Clay Regazzoni; al secondo posto si
posiziona la Tyrrell di Cevert e al terzo la McLaren di Hulme. Il GP di
Francia, invece, è vinto da Stewart, mentre Fittipaldi
è secondo. E' proprio durante il GP di Francia che emerge lo
stile di guida di Fittipaldi, fatto di gare impostate sulla tattica con
sorpassi mai azzardati e gesti misurati. Il brasiliano si trova,
così, in testa alla classifica piloti staccato di 13 punti
da Stewart, 15 da Hulme e 18 da Ickx.
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Emerson Fittipaldi Ford - British GP Brands Hatch 1972.
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Il duello tra Fittipaldi e Stewart si ripresenta nel GP d'Inghilterra
ma a posizioni invertite. Infatti dopo il ritiro di Ickx, detentore
sino ad allora della leadership della gara, con la Ferrari 312 B2.
Fittipaldi si ritrova al comando della con alle spalle il campione del
mondo Stewart; quest'ultimo tenta più volte di sorpassare il
brasiliano che si difende costringendo Stewart a desistere.
Nel GP della Germania Ickx ottiene il miglior tempo in prova e la
vittoria in gara, al secondo posto si piazza il suo compagno di squadra
Regazzoni; sembra che la Ferrari 312 B2 sia tornata competitiva ma
è solo un'illusione. Fittipaldi e Stewart sono entrambi
fuori. Con i nove punti ottenuti da Ickx, il belga si porta a due soli
punti da Stewart e a 18 da Fittipaldi: il campionato per la Ferrari
sembra dunque non essere completamente perso. Ma a Zeltweg il belga si
ritrova al nono posto sulla griglia di partenza a causa della rottura
del motore in prova; Fittipaldi parte in pole affiancato da Clay
Regazzoni. Alla partenza Stewart partito dalla seconda fila passa in
testa seguito da Fittipaldi; si ripropone, così, il duello
tra i due e al 24° giro Fittipaldi affianca Stewart e lo passa
andando a vincere la quarta gara della stagione. Ora il vantaggio di
Fittipaldi nei confronti di Stewart è di 25 punti mentre nei
confronti di Ickx è di 27 punti e mancano tre gare al
termine.
Si disputa il GP d'Italia: durante le prove
Fittipaldi non è veloce ed ottiene solo la terza fila; per
diventare campione del mondo gli basterebbe arrivare quarto. La
domenica quando mancavano trenta minuti all'inizio della gara i
meccanici della Lotus si accorgono che la sua monoposto perde benzina e
provvedono ad effettuare una repentina ma rapida riparazione. Nonstante
questo episodio il pilota brasiliano, convinto di non riuscire a finire
la gara, riesce ad aggiudicarsi la prima posizione. Così il
10 settembre 1972 il pilota brasiliano Emerson Fittipaldi conquista il
titolo di campione del mondo stabilendo un record data la sua giovane
età infatti aveva solo 25 anni, nessuno prima di lui aveva
fatto di meglio.
Dopo i cinque campionati conquistati da Fangio, il titolo ritorna in
sudamerica.
Nello stesso anno le case produttrici di sigarette iniziano ad
affacciarsi nel mondo della F1 offrendo ai team contratti tanto onerosi
da convincerei la scuderia ad aggiungere il proprio nome nella
denominazione ufficiale, è il caso della Lotus di Colin
Chapman denominata JPS (John Player Special) e verniciata di colore
nero ed oro colori propri dello sponsor, contratto del tutto analogo
viene offerto alla BRM che a causa del suo sponsor principale la
"Marlboro" assume i colori bianco-rosso. |
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CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: LA
LOTUS-FORD VINCE IL SUO QUINTO TITOLO MONDIALE PILOTI E SI AVVICINA ALLA
FERRARI, MENTRE CON IL QUINTO TITOLO COSTRUTTORI VINTO SI CONFERMA LA SQUADRA DA
BATTERE NELLA SPECIALITÀ. LO STESSO DICASI PER I TITOLI PILOTI E COSTRUTTORI
VINTI NEGLI STESSI ANNI.
EMERSON
FITTIPALDI, OLTRE AD ESSERE IL PRIMO BRASILIANO CAMPIONE DEL MONDO, DIVENTA IL
PIÙ GIOVANE CAMPIONE DEL MONDO DI FORMULA 1, RECORD TUTT'ORA IMBATTUTO, ALL'ETÀ
DI 25 ANNI E 273 GIORNI.
LA
LOTUS INOLTRE REALIZZA UN CURIOSO RECORD. NEL 1965 AVEVA VINTO IL CAMPIONATO
COSTRUTTORI SOLO CON L'AUSILIO DEI PUNTI DI CLARK, PER IL SEMPLICE MOTIVO CHE LA
SUA VETTURA ERA SEMPRE STATA LA MIGLIORE PIAZZATA TRA LE LOTUS. CIÒ NON TOGLIE
CHE ALLE SUE SPALLE SI ERANO PIAZZATI A PUNTI ALTRI PILOTI CON VETTURE LOTUS. IN
QUEST'ANNATA LA LOTUS VINCE IL TITOLO COSTRUTTORI ANCORA CON L'AUSILIO DI UN
SOLO PILOTA, FITTIPALDI, MA QUESTA VOLTA INVECE, ALLE SPALLE DI FITTIPALDI NON
SI PIAZZA IN ZONA PUNTI NESSUN ALTRO PILOTA CHE GAREGGIA NEL CORSO DELL'ANNATA
CON LE LOTUS. DAVID WALKER, REINE WISELL E DAVE CHARLTON REALIZZANO QUALI
MIGLIORI RISULTATI, RISPETTIVAMENTE, UN 9°, UN 10° POSTO E TRE RITIRI. DAVVERO
UN RECORD PIÙ UNICO CHE RARO!
GRAHAM
HILL REALIZZA INVECE UN ALTRO RECORD, PARECCHIO INVIDIABILE E CHE FINORA NESSUN
ALTRO PILOTA È RIUSCITO A RAGGIUNGERE. HILL VINCE IL "GRANDE SLAM
AUTOMOBILISTICO" CON LA VITTORIA NELLA 24 ORE DI LE MANS AL VOLANTE DELLA
MATRA-SIMCA. LA VITTORIA NELLA 500 MIGLIA DI INDIANAPOLIS L'AVEVA OTTENUTA NEL
1966, ADDIRITTURA AL DEBUTTO, E IL TITOLO DI FORMULA 1, L'AVEVA GIÀ CONQUISTATO
NEL 1962 E ANCORA NEL 1968. INOLTRE SI POTREBBE ANCHE INCLUDERE LA VITTORIA NEL
GRAN PREMIO DI MONACO, CHE HILL REALIZZÒ PER BEN CINQUE VOLTE NEGLI ANNI
1963/65 E NEL 1968/69. |
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1973 - Tyrrell 006
STEWART Jackie
99 Gran Premi - 27 Vittorie - 43 Podi
 |
Dominio scozzese
- 1973 -
GENNAIO
Il presidente Nixon ritira le truppe americane dal Vietnam
OTTOBRE
Siria ed Egitto attaccano Israele, dando inizio alla guerra del Kippur
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John Young Stewart
Gran Bretagna (Dumbarton, Scozia) |
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Il Gran Premio di Monaco 1973, XXXI Grand Prix Automobile de Monaco di Formula 1 e sesta gara del campionato di Formula 1 del 1973,
si è disputato il 3 giugno sul circuito di Montecarlo ed è stato vinto da Jackie Stewart su Tyrrell-Ford Cosworth.
Jackie ed Helen Stewart
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Anagrafica
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Attività in F.1
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| Nato
il : |
11
Giu 1939 |
|
Dal - al :
|
1965 - 1973
|
| |
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G.P. iniziati
|
99 |
|
| Vittorie
: |
27 |
|
Podio :
|
43 |
| Pole
- Positions : |
17 |
|
Prima
fila : |
42 |
| Giri
veloci : |
15 |
|
Mondiali
: |
1969-1971-1973 |
|
Il 1973 è l'anno del duello tra Lotus e
Tyrrell; mentre la Ferrari naviga in una profonda crisi, l'unica
monoposto capace di tenere il ritmo delle prime due, almeno in alcune
piste, è la McLaren.
La stagione inizia all'insegna d Emerson Fittipaldi, infatti il
brasiliano vince le prime due gare quelle cioè in Argentina
e in Brasile.
In Sudafrica Stewart compie forse una tra le sue più belle
gare: partito dalle retrovie per un problema avuto dalla sua Tyrrell
006, il pilota scozzese recupera posizioni ad ogni giro e in soli 6
giri si ritrova al comando della gara e si aggiudica il suo primo G.P.
della stagione.
Nella gara successiva, in Spagna a Barcellona, Fittipaldi vince il suo
terzo G.P.: in una gara dominata dall'altra Lotus, quella di Ronnie
Peterson, il brasiliano è secondo finchè il suo
compagno di squadra non è costretto al ritiro per un
problema al cambio. Nel G.P. del Belgio, che per la prima volta si
corre a Zolder, Stewart vince la gara precedendo il suo rivale
Fittipaldi; nel successivo GP quello di Montecarlo, la situazione si
ripete con Stewart che giunge primo al traguardo precedendo il
brasiliano.
Il duello tra i due sembra destinato a durare l'intera stagione ma in
realtà non sarà così. Dopo un buon
inizio di stagione per Fittipaldi inizia un lungo periodo di ritiri
complice anche il rinnovo del contratto; infatti nel tentativo di
strappare un ingaggio migliore Fittipaldi ritarda il rinnovo del
contratto creando delle incomprensioni con Chapman che gli volta le
spalle puntando sull'altro pilota della sua scuderia, Peterson. A
Fittipaldi viene così affidata la vettura meno a punto
cioè quella meno competitiva ed affidabile.
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| Nurburgring '73 |
Stewart seguito dal compagno di squadra Cevert |
|
Si corre in Francia: Peterson dotato dell'auto più
affidabile vince la gara mentre Fittipaldi perde la testa della
classifica mondiale. Metre Stewart vince il G.P. di Olanda e Germania,
Fittipaldi dotato di una monoposto nettamente inferiore riesce ad
ottenere solo un punto; dopo l'Austria il distacco tra i due diviene di
24 punti a vantaggio dello scozzese.
Il mondiale non è ancora del tutto perso
perchè mancano tre gare e quindi 27 punti. Ancora una volta
nella lotta per il mondiale diviene decisivo il G.P. d'Italia. Qui le
discordanze tra Chapman e Fittipaldi assumono un impronta pesante:
prima della gara Chapman, in una riunione con i suoi piloti, afferma di
non volere lotte interne e quindi ordina di mantenere le posizioni che
otterranno dopo il via; nel caso in cui alla testa della gara non ci
fosse Peterson, a 15 giri dal termine, a seguito dell'espozioone di un
esplicito cartello dai box, le posizioni saranno invertite, dato che lo
svedese è l'unico in grado, ancora, di poter lottare per il
mondiale.
Al via Stewart passa in testa ma è costretto a fermarsi per
una gomma forata e dopo una splendida rimonta giunge quarto intanto in
testa alla gara Peterson e Fittipaldisi alternano. Fittipaldi,
"vittima" degli ordini di scuderia, non accenna a nessun sorpasso nei
confronti del compagno ma a 10 giri dal termine non essendo stato
esposto alcun cartello, il brasiliano comincia a farsi sentire: tra i
due inizia un accanito duello che si concluderà con un
arrivo in volata di Peterson che precederà Fittipaldi di
soli otto centesimi di secondo nonostante tutto, Stewart è
campione del mondo per la terza volta.
Il G.P. degli Stati Uniti è per Stewart la 100° gara
de è anche l'ultima della sua carriera, lo scozzese ha
infatti deciso di ritirarsi; determinante in questa drastica scelta,
è stato l'episodio accaduto durante le prove a Cevert, il
suo compagno di squadra, il pilota francese infatti è
vittima di un incidente mortale, in segno di lutto Ken Tyrrell non
schierera alcuna vettura in gara.
Il 14 ottobre 1973 in una conferenza stampa davanti a 300 giornalisti
di tutto il mondo, il tre volte campione del mondo Jackie Stewart
annuncia il suo ritiro dalle competizioni influenzato anche dal grande
numero di amici persi, in tutti gli anni della sua carriera, in quel
mondo dove la sicurezza del pilota veniva messa sempre più
in secondo piano. |
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partecipò, tra il 1965 e il 1973, a 99 Gran Premi di Formula 1, partì 17
volte in pole position, vinse 27 gare e divenne tre volte Campione del
Mondo: nel 1969 su MatraFord, nel 1971 e nel 1973 su
Tyrrell-Ford.
 Nato nel 1939 in Scozia, a Durnbuck, fece il benzinaio
nel garage di suo padre, e divenne tecnico specializzato in motori
frequentando corsi serali. Vinse quattro campionati di tiro al piattello.
Nel 1961 partecipò alla sua prima gara con una vettura sportiva Marcos.
Nel 1962 si ritirò dal tiro al piattello, nel 1963, uscito di casa alla
chetichella, corse con lo pseudonimo "A. N. Other” per la scuderia
scozzese Ecurie-Ecosse.
Nella maggior parte dei casi vinceva. Quando Ken
Tyrrell gli offrì un posto in Formula 3, rifiutò un contratto quinquennale
di 3.000 sterline, stipulando, con una stretta di mano, un contratto
annuale. Nel 1964 vinse 12 gare su 53. Nel 1965, passato con la BRM in
Formula 1, vinse il suo primo Gran Premio, a Monza.
Nel 1966 a Spa un
acquazzone lo spazzò via dalla pista. Rimase incastrato nel cockpit della
BRM: i serbatoi scoppiarono. Graham hill, anche lui sul bordo della pista,
lo liberò da quella situazione.La frattura alla
clavicola guarì più rapidamente dei ricordi. Il risultato fu uno Stewart
più maturo che, divenuto ancora più veloce grazie all’autocritica,
intraprese una crociata per una maggiore sicurezza nello sport
automobilistico.
Per Stewart l’amico Jochen Rindt non solo era
l’avversario più duro, ma anche un compagno di lotta per la sicurezza.
Stewart dichiarò al Nurhurgring: "Cos’è cambiato qui dai tempi di
Caracciola? Niente, solo gli alberi sono diventati più fitti. Spariamo gli
uomini sulla luna e li riportiamo a casa sani e salvi. Perché i piloti
devono morire subito?”.
Subito dopo l’incidente mortale di Rindt, nel
1970 a Monza, Jackie corse il suo giro di prova più veloce: “Ken Tyrrell
mi disse: escine subito, ed aveva ragione. Al rientro da quel giro,
qualcuno mi diede una bottiglia di Coca Cola, la scagliai contro un muro e
mi fu chiaro come tutto quanto non avesse alcun senso... Stewart fu il
primo pilota che si fece commercializzare dall’agenzia di professionisti
McCormack. Si ritirò nel 1973. Tornò in Formula 1 nel 1997 con una propria
scuderia
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CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: I DUE
TITOLI NON VENGONO VINTI DALLA STESSA SQUADRA E CIÒ NON ACCADEVA DAL 1958. IN
QUESTO CASO PERÒ IL MOTORE DELLE DUE SQUADRE CAMPIONI È LO STESSO: IL FORD,
CHE ARRIVA A SEI CAMPIONATI PILOTI E COSTRUTTORI VINTI DI SEGUITO. PER QUANTO
RIGUARDA IL NUMERO DI TITOLI PILOTI VINTI, IL FORD RAGGIUNGE IL MOTORE FERRARI A
QUOTA 6, MENTRE PER I DOPPI TITOLI E PER I TITOLI COSTRUTTORI, IL MOTORE FORD È
LARGAMENTE IN TESTA.
LA
LOTUS VINCE IL PROPRIO SESTO TITOLO COSTRUTTORI E SI STACCA SEMPRE PIÙ DA
BRABHAM, COOPER E FERRARI FERME A QUOTA DUE.
JACKIE
STEWART VINCE IL TERZO TITOLO PILOTI E DIVENTA A TUTT'OGGI IL PILOTA BRITANNICO
CHE HA VINTO IL MAGGIOR NUMERO DI TITOLI.
IL
CAMPIONATO SI ESPANDE ANCORA E RAGGIUNGE PER LA PRIMA VOLTA LE 15 GARE VALIDE.
IL
MOTORE FORD VINCE TUTTI I GRAN PREMI IN CALENDARIO REALIZZANDO ANCHE 14 POLE E
TUTTI I GPV E COMPIENDO 922 GIRI IN TESTA SU 973. DA NOTARE PERÒ CHE IL MOTORE
FORD ERA MONTATO DA 9 SQUADRE E LE UNICHE ESCLUSE ERANO LE BRM, LE TECNO E LE
FERRARI.
SI
VERIFICA UN FATTO INEDITO PER LA FORMULA 1: DUE FRATELLI VANNO A PUNTI NELLA
STESSA CORSA. ACCADE NEL GRAN PREMIO D'ARGENTINA, VINTO DA EMERSON FITTIPALDI
CON LA LOTUS-FORD E IN SESTA POSIZIONE GIUNGE WILSON FITTIPALDI, FRATELLO
MINORE, CON UNA BRABHAM-FORD. IN PASSATO ERA GIÀ CAPITATO CHE DUE FRATELLI
CORRESSERO NELLA STESSA CORSA E NEL 1975 ADDIRITTURA I FRATELLI SCHECKTER
SARANNO ENTRAMBI ALLA TYRRELL-FORD. IL PUNTO È CHE DI SOLITO UNO DEI DUE
PARTECIPAVA, TRASCINATO DALL'ALTRO E QUINDI SENZA OTTENERE RISULTATI DI RILIEVO.
I FRATELLI FITTIPALDI INVECE CREANO UN PICCOLO PRECEDENTE.
NEL
GRAN PREMIO D'OLANDA, PER L'ULTIMA VOLTA LO SCHIERAMENTO DI PARTENZA VIENE FATTO
CON 3 VETTURE PER FILA. DALL'ANNO SUCCESSIVO, QUALIFICARSI IN TERZA POSIZIONE
SIGNIFICHERÀ, IN OGNI CIRCUITO, PARTIRE DALLA SECONDA FILA. |
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1974 - McLaren M23/76 Cosworth
FITTIPALDI Emerson
144 Gran Premi - 14 Vittorie - 35 Podi
|
- 1974 -
MAGGIO
In italia vittoria dei divorzisti nel referendum abrogativo proposto
dalla DC.
OTTOBRE
Muhammad Ali riconquista il titolo dei pesi massimi battendo
George Foreman nello Zaire
|
|
Anagrafica
|
|
Attività in F.1
|
| Nato il
: |
12 Dic
1946 |
|
Dal - al :
|
1970 - 1980
|
| |
|
|
G.P. iniziati
|
144 |
|
| Vittorie
: |
14 |
|
Podio :
|
35 |
| Pole -
Positions : |
6 |
|
Prima fila
: |
16 |
| Giri veloci
: |
6 |
|
Mondiali
: |
1972
- 1974 |
|
|
1974 - Fittipaldi da il bis!!!
Il 1974 vede la F1 priva del suo pilota migliore
che si è ritirato alla fine della stagione del 1973
cioè Stewart; ad eccezione di Graham Hill e Denny Hulme,
tutti gli altri piloti si sono formati dal punto di vista sportivo
negli anni settanta. Tra le varie scuderia c'è uno scambio
di piloti e la stagione si apre con Ickx che passa alla Lotus,
Fittipaldi alla McLaren e Regazzoni dopo un anno alla Brabham ritorna
alla Ferrari dopo esser stato convocato direttamente dal commendatore
Enzo Ferarri che, onde evitare di evitare inutili dissidi tra i piloti
del suo team, chiederà a Clay un "consiglio" sul pilota che
vorrebbe come compagno di scuderia: spunta, così, il nome di
un certo Niki Lauda: Giovane pilota austriaco al suo esordio l'anno
precedente proprio come compagno di scuderia di Regazzoni su Brabham.
Anche Ferrari aveva avuto modo, durante la precedente stagione, di
"notare" il giovane austriaco; l'emergente pilota pur non avendo
conquistato molti punti in campionato si è dimostrato
abbastanza veloce e capace di gestire situazioni di gara, spesso,
fortemente compromesse. Così la nomina di Lauda avviene con
un forte consenso generale.
Intanto si fa strada in casa Ferrari, un brillante, e sconosciuto
avvocato, fresco di studi condotti egregiamente negli Stati Uniti e
fortemente apprezzato da Giovanni Agnelli l'avv. Luca Cordero di
Montezemolo. In principio la mansione affidata a Luca di Montezemolo
è quella di gestire le relazioni tra team e sponsor, ma ben
presto, forte degli ottimi risultati conseguiti gli sarà
assegnata l'incarico di direttore sportivo.
Il mondiale ha inizio con il G.P. d' Argentina al team di Maranello
è riservata già da subito la prima sorpresa, Niki
Lauda infatti già al primo G.P è sensibilmente
più veloce del veterano compagno di squadra Clay. Lauda
giunge secondo dietro a Hulme. Nei G.P. successivi l'austriaco si
classifica sempre prima di Regazzoni ed alla 4° gara ottiene
anche il suo primo successo.
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Il Gran Premio del Brasile 1974, III Grande Prêmio do Brasil di Formula 1 e seconda gara del Campionato di Formula 1 del 1974,
si è disputato il 27 gennaio sul circuito di Interlagos ed è stato vinto da Emerson Fittipaldi su McLaren.
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Nel G.P. di Spagna a salire sul gradino più alto del podio
è Fittipaldi, il brasiliano trionferà nuovamente
in Belgio, quindici giorni dopo.
Sul circuito cittadino del principato la rivalità tra i due
piloti Ferrari si fa sempre più evidente: dopo la partenza
Regazzoni è al comando della gara mentre Lauda lo segue a
distanza, consapevole di essere distanziato nel mondiale piloti di soli
due punti dal compagno di squadra, l'austriaco inizia ad attaccare il
leader della gara, lo avvicina ed imita alla perfezione tutte le sue
traiettorie, Regazzoni, nonostante la sua esperienza viene indotto ad
un banale errore dal giovane austriaco durante il 21°
passaggio; sia Lauda che altre monoposto superano Regazzoni costretto,
ormai, ad una rimonta disperata. Al 32° giro Lauda è
costretto ad abbandonare la gara e Ronnie Peterson, ritornato al
volante della Lotus 72, passa al comando e si aggiduica la vittoria
mentre Regazzoni giunge solo quarto. Nel G.P. di Svezia Fittipaldi
recupera parecchi punti sui ferrarristi poichè in quella
gara vinta da Jody Scheckter nessuna delle due Ferrari
arrivò al termine.
Nel frattempo in casa Ferrari l'aria per Regazzon
si fa pesante dato il deludente confronto con il suo compagno di
scuderia, a peggiorare ulteriormente la situazione si aggiunge la
seconda ed inaspettata vittoria stagionale di Lauda nel G.P. di Olanda.
Il successivo GP, in Francia, è vinto da Ronnie Peterson,
alla sua seconda vittoria stagionale, i due ferraristi sono
rispettivamente secondo e terzo con Lauda nuovamente davanti a
Regazzoni. Durante il GP di Gran Bretagna avviene seppur prevedibile,
ma comunque inatteso, il "fattaccio" che comprometterà
definitivamente la vittoria del mondiale di Lauda: l'austriaco domina
la gara sino a circa 12 giri dal termine quando la gomma posteriore
destra inizia a sgonfiarsi, dopo 5 giri dal muretto Ferrari viene
esposto il cartello che lo invita ad entrare ai box per il cambio
gomma; a questo punto mancano 7 giri e Lauda confida di riuscire a
proseguire la gara con la monoposto danneggiata, ma sbaglia, i suoi
tempi sono di gran lunga superiori a quelli dei suoi diretti
inseguitori, così nell'arco di pochi giri viene superato
prima da Scheckter e poi da Fittipaldi.
A quel punto Lauda decide di
rientrare ai box: è l'ultimo giro Lauda si trova ai box per
sostituire la gomma, Mauro Forghieri il direttore sportivo insiste
affinchè i meccanici cambino al pilota solo la ruota
danneggiata, mancava infatti solo un giro alla conclusione del gp, ma
nel tentativo di rientrare in pista l'austriaco è fermato
dalla bandiera rossa; il pilota perde l'autocontrollo, scende dalla
vettura e abbandona la monoposto nel bel mezzo della corsia box. Lauda
perde, così la possibilità di conquistare punti.
Finalmente nel G.P. di Germania torna a far capolino
l'abilità di Clay Regazzoni; il pilota svizzero si aggiudica
la vittoria di una gara completamente dominata.
Sul circuito di Zeltweg, durante il G.P. d'Austria, a Regazzoni capita
lo stesso inconveniente accaduto a Lauda in Gran Bretagna ma qusta
volta i meccanici sono più abili e consento al pilota
svizzero un immediato rientro in pista,Clay ottiene, così,
la quinta posizione.
E' la volta del Go d'Italia, Regazzoni è in testa alla
classifica piloti con 5 punti di vantaggio su Scheckter, 8 su Lauda e 9
su Fittipaldi. La gara comincia bene per la seconda Ferrari, quella di
Lauda che già in partenza guadagna la leadership della corsa
ma al 31° giro il motore della sua Ferrari cede e l'austriaco
è costretto al ritiro; al comando passa, così, il
suo compagno di squadra ma anche egli viene tradito dal dodici cilindri
Ferrari. Peterson vince, così, la gara mentre Fittipaldi
giunge secondo che con i sei punti ottenuti si porta a 3 punti da
Regazzoni mentre terzo giunge Scheckter che si porta a 1 punto dalla
testa del mondiale.
Tocca al G.P. del Canada e Montezemolo per non evitare di perdere
"banalmente" il mondiale dichiara pubblicamente che Lauda
sarà a disposizione della scuderia e contribuirà
ad una eventuale vittoria del compagno di squadra, attuale leader della
classifica. Dopo la partenza i quattro piloti in gara per il mondiale
si trovano nelle seguenti posizioni: Lauda primo, Fittipaldi secondo,
Schecket terzo e Regazzoni quarto; così facendo hanno tutti
lo stesso punteggio in classifica mondiale, ma questa strana situazione
si interrompe al 48° giro quando Scheckter esce di strada a
causa di problemi ai freni. Al 68° giro tocca a Lauda ritirarsi
e Fittipaldi passa in testa alla gara andando a vincere il suo terzo
G.P. stagionale.
Nell' ultimo G.P. quello degli Stati Uniti Regazzoni e Fittipaldi hanno
lo stesso punteggio, sono entrambi a quota 52. La gara per lo svizzero
si presenta subito difficile, oltre ai problemi tecnici si aggiungono
quelli di scuderia, infatti, la Ferrari ha messo a disposizione a Lauda
due monoposto mentre per Clay c'è una solo monoposto,
nonostante lo svizzero sia in lotta per il titolo mondiale. |
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I due
contendenti al titolo, comunque, non brillano in prova con Fittipaldi
8° e Regazzoni 9°; in gara Regazzoni lotta con una
vettura inguidabile ed estremamente sovrasterzante, è
costretto a rientrare ai box già dopo 13 giri. Dato che la
situazione per Clay è praticamente compromessa, dal muretto
Ferrari viene esposto il cartello che incita Lauda ad attaccare
Fittipaldi, ma l'austriaco nel riesce nell'intento così
Fittipaldi chiuderà 4° e conquisterà 3
punti utili per diventare campione del mondo per la seconda volta.
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La carriera di Fittipaldi è una giostra
circense, un saliscendi di emozioni e di scelte non sempre felici ma
perseguite con tenacia e determinazione fino in fondo. Pilota coraggioso
e appassionato, talento precocissimo con una straordinaria pulizia
nella guida in pista. Legatissimo alla sua terra di origine, quel
Brasile che porterà alla ribalta altri grandi campioni
dell’automobilismo mondiale di cui Emerson è fiero precursore. Un
Brasile tormentato dalle dittature militari che attraverseranno gli anni
Settanta e Ottanta, lasciando scie di contrasti e delusioni sociali
molto forti favorendo la creazione di nuovi miti. Emerson sarà appunto
uno di questi per il popolo brasiliano, un eroe in cui identificarsi per
sognare ed immaginare un mondo diverso in cui l’eroe permette di
sfuggire alla dura realtà quotidiana.
Personaggio tipico, inoltre, di un periodo della Formula 1, quello degli
anni Settanta, in cui si affacciano per la prima volta le
sponsorizzazioni libere per le squadre e per i driver. Nuove occasioni di business
per i protagonisti delle corse si profilano all’orizzonte prepotenti ed
impetuose come i fiumi di denaro che ricopriranno i piloti da lì in
avanti.
La storia di Fittipaldi ruoterà sempre intorno a questi due poli, la sua
terra d’origine e l’ambizione economica legata alla inevitabile
ricchezza.
Giovanissimo, Emerson partecipa ad alcune gare di motociclette (peraltro
senza soddisfazioni) per approdare ai go-kart, ambito in cui si cimenta
con grande passione ed entusiasmo arrivando, insieme al fratello Wilson
Júnior, a costruirne di suoi.
Gli inizi
La “Fitti-karts” inizia l’attività nel
1964 e ben presto Emerson decide di scendere in pista direttamente per
dare maggior visibilità al marchio. Grazie ai risultati agonistici le
ordinazioni delle vetture decollano consentendo ai due fratelli di
autofinanziarsi e iniziare a coltivare il sogno della vita: trasferirsi
in Europa per correre in maniera seria. Nel 1968 il momento tanto
sognato con l’arrivo in Inghilterra dove gareggia in Formula Ford
trovando un ambiente decisamente più ostile rispetto a quello
brasiliano: piloti agguerriti che non si tirano indietro per nulla al
mondo davanti alla possibilità di arrivare primi sul traguardo. Il
passaggio alla Formula 3 è dietro l’angolo e Emerson ci arriva nel 1969,
anno in cui trionfa con la Lotus 59 di Jim Russell. Si vede subito che
il ventitreenne paulista ha carattere da vendere e una determinazione
fuori dal comune per l’età. Ciò che colpisce è lo stile di guida pulito
ed estremamente incisivo perché capisce l’inutilità di rischiare sempre e
comunque a favore di una tattica più accorta ed attendista. A tutto
questo si aggiunge una straordinaria visione della gara.
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Fittipaldi viene contattato, nel 1970,
da colui che risulterà per certi versi essere stato il suo mentore:
Colin Chapman, patron della Lotus. L’inglese capisce al volo il talento
che ha di fronte e non se lo lascia certamente sfuggire tanto da
sottoporgli un contratto per guidare la Lotus in Formula 2. Emerson
sente che il suo momento sta per arrivare, ne sente il profumo e ne
percepisce chiaramente tutti i dettagli.
Il debutto in Formula 1
Il debutto in Formula 1 avviene nello
stesso anno, il 18 luglio a Brands Hatch, nel GP d’Inghilterra con un
ottavo posto, pur non disponendo, ovviamente, della Lotus ufficiale. Il
ragazzo è carico di entusiasmo e preoccupazione allo stesso tempo, le
responsabilità diventano sempre più grandi anche per via di un episodio
determinante che segna, probabilmente, la sua carriera: la morte di
Jochen Rindt, prima guida della Lotus, a Monza nel settembre 1970.
Quando ti trovi di fronte alla morte di un pilota resti sempre
scioccato, pieno di dubbi e angosce su ciò che stai facendo, ti metti
prepotentemente in discussione, pensi di smettere, poi però si va avanti
inesorabilmente e la adrenalina delle corse (come scrisse Jackie
Stewart nel suo libro Faster: «Perché non smetto? Non lo
so, veramente non lo so. Forse perché lo sport automobilistico è
infettivo come una malattia, ti entra nel corpo e ti conquista con tale
violenza che è come se cadessi in coma») prende il sopravvento.
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Emerson Fittipaldi in Formula Ford (1969)
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In seguito all’incidente la Lotus
rinuncia alle successive due gare per arrivare a Watkins Glen, ultima
prova del Mondiale, con lo scomparso Rindt ancora in testa alla
graduatoria. Chapman prende in disparte Emerson e gli dice che deve fare
tutto quanto possibile per rimanere davanti nientemeno che a Jacky
Ickx. Solo in questo modo si potrebbe assegnare il titolo al pilota
scomparso. Carico di responsabilità, Fittipaldi compie una rimonta
fantastica che si conclude con la vittoria ai danni di Pedro Rodríguez. È
la sua prima affermazione in una gara di Formula 1, vittoria che vale
doppio proprio perché consente l’assegnazione (unico caso nel Mondiale)
del titolo al pilota scomparso.
Il boss inglese decide di rinnovare il contratto a Emerson anche se con
qualche dubbio in relazione al fatto di affidargli il ruolo di prima
guida. Di Chapman Fittipaldi dice:«È un vulcano di idee. Abbiamo
avuto delle divergenze all’inizio ma ora siamo in equilibrio, io guido a
modo mio e, in cambio, non chiedo particolari modifiche all’auto».
Dopo un 1971 del tutto transitorio e con parecchi problemi di messa a
punto (dovuti principalmente alla scelta di sperimentare il motore
sovralimentato) che non consentono prestazioni brillanti in gara, il
1972 è l’anno della consacrazione. |
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“El rato” (soprannome dovuto alla particolare dentatura) è alla guida di
una evoluzione della già eccellente Lotus 72 con la nuova livrea
nero-oro (dovuta alla sponsorizzazione della multinazionale del tabacco
John Player Special). Macchina potente, ottima tenuta di strada e con
una affidabilità prima sconosciuta. I successi arrivano in serie fino a
quello memorabile a Monza con la conquista del primo titolo mondiale. A
25 anni, 9 mesi e 26 giorni diventa il campione del mondo più giovane in
assoluto. Emerson ricorda sempre con commozione un particolare di
quella gara: la telecronaca per il Brasile, quel giorno, fu fatta da
papà Wilson che potè annunciare con orgoglio la vittoria del figlio.
In patria viene accolto trionfalmente, lo chiamano “O’ rey” e,
probabilmente, sostituisce Pelè nel cuore dei brasiliani. Fittipaldi
ricorda con soddisfazione quei momenti tanto da dire, in seguito, di
aver aggiunto la sua immagine ai più comuni simboli del Brasile.
Arrivano, inevitabilmente, impegni mondani e sponsorizzazioni a tutto
tondo che permettono a Emerson di guadagnare cifre importanti che
investe in possedimenti terrieri in Brasile, dimostrando anche in questo
campo una notevole abilità unita ad un fiuto particolare.
La stagione 1973 parte con la caccia a Fittipaldi. È lui l’uomo da
battere, il campione giovane ed agguerrito che tutti vogliono
spodestare. In squadra arriva un pilota svedese, Ronnie Peterson,
animato da una smodata ambizione e “cattiveria” agonistica non
indifferente. La prima parte della stagione vede ulteriori conferme del
talento di Emerson soprattutto grazie a prove convincenti sul rivale più
accreditato, Jackie Stewart.
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Da metà stagione in poi però il calo.
Pochi piazzamenti e pochi punti tanto da consentire allo scozzese di
scalare la vetta della classifica. In casa Lotus si paga pesantemente la
lotta fratricida tra Fittipaldi e Peterson e la scellerata conduzione
manageriale di Chapman culminata nel famoso episodio di Monza dove non
viene imposto a Peterson di farsi da parte per dare spazio a Emerson,
alla conquista disperata di punti per restare in corsa per il titolo.
Fittipaldi le prova tutte per superare il compagno di squadra che
chiude, però, tutti i varchi possibili. Al rientro ai box la tensione
esplode anche perché Chapman, a richiesta di spiegazioni da parte di
Fittipaldi, si limita a dire di essersi dimenticato di esporre il
cartello con le indicazioni. Il litigio con il patron segnerà il
divorzio del brasiliano dalla Lotus alla fine della stagione. Non sarà
mai ben chiaro il motivo del comportamento del manager inglese: due le
probabili risposte, una avente a che fare con la mancata firma del
rinnovo del contratto sottoposto al brasiliano (presumibilmente già in
contatto con la Marlboro, sponsor della McLaren) e l’altra con la scelta
di incassare i soldi della vittoria del Mondiale costruttori per non
pagare il probabilissimo aumento di ingaggio a Fittipaldi qualora avesse
vinto il secondo titolo. Strategia comunque perdente perché il pilota
se ne andò sbattendo la porta.
Ancora Campione!
Nel 1974 inizia un mondiale tormentato
dalla situazione internazionale. Crisi petrolifera e conseguente
razionamento di carburante pongono seri dubbi sulla utilità delle corse
automobilistiche. Con qualche ritardo si comincia, alla fine, una
stagione molto incerta dal punto di vista agonistico data dal ritiro di
Stewart e dal conseguente aumento dei papabili alla vittoria finale. “El
rato”, dopo un esordio infelice in Argentina, umilia Peterson ad
Interlagos facendo presagire ad una stagione in discesa con la nuova
vettura. Non sarà così, invece, perché i due piloti Ferrari, l’esperto
Clay Regazzoni e il giovane Niki Lauda, gli daranno filo da torcere fino
alla fine del campionato che si risolverà all’ultima gara a favore del
brasiliano su Regazzoni. Secondo titolo mondiale per Emerson grazie
ancora una volta ad una condotta di gara accorta e pulita unita alla
straordinaria pulizia ed efficacia della guida in pista.
La stagione successiva si apre con il tema della sicurezza in pista.
Frequenti sono i richiami dei piloti all’organizzazione internazionale
affinchè si presti maggiore attenzione alle misure di prevenzione degli
incidenti. Soprattutto nel GP di Spagna si capisce come il denaro e gli
interessi politici la facciano da padroni nel Circus: circuito di
Montjuïc assolutamente inadeguato per quanto riguarda sicurezza ed
organizzazione. Piloti che si riuniscono per decidere di non scendere in
pista e vengono obbligati dalle minacce delle scuderie che impongono la
corsa ad ogni costo. Solo Fittipaldi porterà fino in fondo, nonostante
un titolo da difendere e interessi economici personali in gioco, la sua
decisione di non gareggiare. Puntuale, infatti, la tragedia durante la
corsa con spettatori coinvolti pesantemente. La Formula 1 deve quindi
darsi una nuova immagine davanti all’opinione pubblica e per questo
vengono decise nuove e più efficaci misure di sicurezza nelle successive
gare. In pista è l’anno dell’avvento di Lauda e la sua Ferrari.
Fittipaldi è costretto ad inseguire per gran parte della stagione (dopo
un avvio folgorante) e si ricorda solo una gara memorabile (come
strategia) a Monza quando riesce a superare l’austriaco con una frenata
azzardata per far capire, probabilmente, che il leone abdicava ma con
onore e orgoglio. È vicecampione del mondo con un netto distacco da
Lauda.
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Monza 1971 - Fittipaldi Lotus 56B
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Oramai Emerson è un personaggio noto in tutto il mondo, un vero business man
con sponsorizzazioni e contratti in ogni settore.
Vende la sua immagine
molto abilmente anche grazie ai consigli di Stewart, rivale in pista ma
amico fuori dai circuiti. Fittipaldi ricorda:
«Nei miei riguardi
Jackie si è sempre comportato come un amico dandomi preziosi
suggerimenti sulla nostra attività e su come gestire
la propria immagine
con gli sponsor. I piloti, d’altronde, sono i principali protagonisti
del Circus ed è giusto che siano pagati per questo.
La nostra carriera è
per sua natura più breve di altre attività sportive, se la nostra
immagine fa vendere o genera benefici a qualche azienda
è logico che
anche noi ne otteniamo dei vantaggi». Chiaro e lucido come sempre, Emerson.
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La Copersucar
Le sorprese non sono finite in quel
1975. Fittipaldi annuncia in maniera clamorosa il suo addio alla
McLaren. Scelta davvero azzardata per alcuni ma non per il talento
brasiliano che vuole inseguire un ambiziosissimo progetto: un brasiliano
alla guida di una macchina brasiliana.
L’idea è in realtà già partita con il fratello Wilson qualche anno prima. Il vero nome del team
era Fittipaldi Automotive che correva con il nome Copersucar. La
squadra godeva di importanti appoggi da parte della Copersuc, l’azienda
di stato saccarifera. Dopo i deludenti risultati del fratello,
Fittipaldi, allettato sicuramente dai forti guadagni offerti, decide di
scendere in pista personalmente per dare lustro alla scuderia. Emerson
dirà: «Non mi aspetto chiaramente di arrivare subito primo nel
Mondiale, ci mancherebbe. Sono convinto che nel giro di uno-due anni
sarà possibile ammirare un team interamente brasiliano tra i migliori del mondo».
Mai proclama fu più sbagliato e distante dalla realtà dei fatti. Nei
quattro anni successivi la Copersucar non otterrà mai risultati degni di
nota tranne un secondo posto nel 1978 nel GP di casa a Rio de Janeiro.
L’ultima stagione di Fittipaldi in Formula 1 è quella del 1980. Nel
frattempo la Copersucar si è ritirata dalle corse non finanziando più la
scuderia. Questo fa si che il team acquisti la denominazione
di Fittipaldi Team Racing fondendosi con la Wolf da cui eredita il
pilota, un certo Keke Rosberg che tanto bene farà parlare di sé in
seguito. A fine anno Emerson annuncia il suo ritiro dalle corse per
dedicarsi alla carriera manageriale. Carriera che si arresterà l’anno
successivo per mancanza di fondi e risultati disastrosi.
La prima parte della carriera agonstica del “rato” finisce quindi
ingloriosamente con un progetto sportivo-imprenditoriale miseramente
fallito. Le qualità del pilota comunque non sono mai state messe in
discussione.
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Fittipaldi rientra nel giro delle corse
alla metà degli anni Ottanta nelle competizioni USA. La voglia di
sedersi su una monoposto, infatti, non lo abbandona mai. Un richiamo
forte e impetuoso a continuare a gareggiare, a sfidare i propri limiti e
gli avversari in un nuovo contesto.
Nel 1989 vince il campionato CART e la 500 Miglia di Indianapolis con il team
Penske diretto da Pat Patrick. Resta al comando per 158 giri su 200
totali aggiudicandosi parecchi duelli in pista come ai bei tempi della
Formula 1. Nel 1993, infine, rivince la corsa questa volta davanti a
Nigel Mansell. Insieme a Jim Clark, Mario Andretti e Graham Hill,
Emerson è l’unico pilota ad aver vinto il Mondiale di Formula 1 e la
gara di Indianapolis.
Un incidente nel 1996, all’età di cinquant’anni,
metterà definitivamente fine alla carriera di Fittipaldi.
Carriera straordinaria e molto rapida. Palmares ricco di successi e
titoli che lo ha fatto definire “il pilota dei due mondi” per la
capacità di conseguire risultati sia in formula 1 che in USA. Carriera
che sarebbe stata più vincente se Emerson non avesse dato retta ad un
sogno lautamente remunerato come quello di guidare una vettura
brasiliana senza motori brillanti. |
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Da come Fittipaldi descrive la sua gente si capisce anche parte della
sua motivazione nell’intraprendere quell’avventura: «Amo
il Brasile e la sua gente. Mi piace il loro modo di affrontare la vita e
la gioia di vivere tipica del popolo brasiliano. Mi piacciono perché
sono degli estroversi che scherzano, senza cattiveria, su tutto e tutti».
Questo è Emerson Fittipaldi, un pilota che ha segnato un’epoca e che ha
fatto sentire orgogliosa una nazione intera. Un pilota che ha esportato
il Brasile in tutto il mondo e che dai brasiliani è stato sempre molto
amato.
Obrigado Emerson! |
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CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: LA MCLAREN
VINCE IL SUO PRIMO TITOLO PILOTI E IL PRIMO COSTRUTTORI E DIVENTA LA SETTIMA
SQUADRA BRITANNICA A VINCERE UN MONDIALE E QUESTO CONFERMA COME LA GRAN BRETAGNA
OCCUPI UN POSTO DI PRIMARIA IMPORTANZA NELLA FORMULA 1.
LA
MCLAREN, INOLTRE, DIVENTA LA TERZA SQUADRA FONDATA DA UN PILOTA DI FORMULA 1 A
VINCERE UN TITOLO MONDIALE. LE ALTRE DUE ERANO STATE LA LOTUS (ANCHE SE IL
PATRON CHAPMAN QUALE UNICA PRESENZA IN FORMULA 1 HA UNA NON PARTENZA NEL GRAN
PREMIO DI FRANCIA 1956 CON UNA VETTURA NEPPURE QUALIFICATA DA LUI! INOLTRE LA
LOTUS È STATA FONDATA NEL 1952, CIOÈ PRIMA CHE DIVENTASSE PILOTA DI FORMULA 1,
ANCHE SE POI LA SQUADRA HA DEBUTTATO IN FORMULA 1 SOLO NEL 1958) E LA BRABHAM
(CON LA QUALE AVEVA VINTO LO STESSO FONDATORE). A TUTT'OGGI RESTANO LE UNICHE
TRE SQUADRE CON QUESTA PARTICOLARITÀ.
IL
MOTORE FORD VINCE IL PROPRIO SETTIMO MONDIALE PILOTI, SETTIMO COSTRUTTORI E PER
LA SETTIMA VOLTA LI VINCE ENTRAMBI NELLO STESSO ANNO. SI PORTA IN TESTA IN TUTTI
I TRE RECORD PRECEDENTI, SUPERANDO IL MOTORE FERRARI. INOLTRE IL FORD VINCE I 7
CAMPIONATI DI SEGUITO E NESSUNO, A TUTT'OGGI, RIUSCIRÀ A RIPETERSI.
TORNA
A CORRERE LA LOLA, LA CUI ULTIMA PRESENZA RISALIVA AL 1968. INOLTRE TORNA A
CORRERE IL PILOTA PRIVATO PADDY DRIVER DOPO UNA PAUSA RECORD DI 10 STAGIONI.
DALLA LOTUS 24-BRM PASSA ALLA LOTUS 72-FORD, MA CHISSÀ QUANTE ALTRE DIFFERENZE
AVRÀ TROVATO!
È
INFINE L'ANNO DEI DEBUTTI: INIZIANO A CORRERE IN FORMULA 1, INFATTI, BEN 8 NUOVE
SQUADRE: AMON, HESKETH, LYNCAR, MAKI, PARNELLI, PENSKE, TOKEN E TROJAN. TRA
QUESTE, QUELLE CHE OTTERRANNO I MIGLIORI RISULTATI SARANNO LA HESKETH CON UNA
VITTORIA NEL 1975 E LA PENSKE CON UNA VITTORIA NEL 1976 E COMUNQUE TUTTE LE OTTO
SQUADRE DEBUTTANTI SARANNO GIÀ USCITE DI SCENA DALLA FORMULA 1 PRIMA DEL 1979,
CIOÈ IN MENO DI CINQUE ANNI.
GRAZIE
A QUESTA SERIE DI DEBUTTI, IN QUEST'ANNATA CORRONO LA BELLEZZA DI 20 SQUADRE
DIFFERENTI, MA IN TOTALE CI SONO SOLO 3 MARCHE DIVERSE DI MOTORI (RECORD
MINIMO): 18 SQUADRE UTILIZZANO IL MOTORE FORD E LE DUE RIMANENTI UN PROPRIO
MOTORE, FERRARI E BRM.
È
COMUNQUE UN ONORE ANCHE PRENDERE UN SOLO PUNTO, COME LA LOLA-FORD, POICHÉ SI
TROVA COMUNQUE IN 12° POSIZIONE IN CLASSIFICA, PRECEDENDO BEN OTTO SQUADRE
AVVERSARIE RIMASTE A ZERO (DI CUI SETTE SONO LE DEBUTTANTI CITATE PRIMA, SOLO LA
HESKETH FA PUNTI TRA ESSE)! |
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1975 - Ferrari 312 T
LAUDA Niki
171 Gran Premi - 25 Vittorie - 54 Podi
Dopo 11 anni finisce
il
digiuno Ferrari..... |
- 1975 -
FEBBRAIO
Margaret Thatcher diventa la prima donna a capo del partito
conservativo inglese
APRILE
Quaranta persone italiane e austriache muoiono a causa di una valanga
sulle alpi svizzere
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Clay
Regazzoni e Niki Lauda composero la coppia di piloti della Scuderia
Ferrari, che rivinse il titolo costruttori
dopo 9 stagioni. |
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Anagrafica
|
|
Attività in F.1
|
| Nato il
: |
22 Feb
1949 |
|
Dal - al :
|
1971 - 1985
|
| |
|
|
G.P. iniziati
|
171 |
|
| Vittorie
: |
25 |
|
Podio :
|
54 |
| Pole -
Positions : |
24 |
|
Prima fila
: |
31 |
| Giri veloci
: |
24 |
|
Mondiali
: |
1975
- 1977 - 1984 |
|
Niki Lauda - 312T Zandvoort 1975
Niki Lauda i el Ferrari 312T
GP Monaco de 1975
|
La stagione 1974 ha lasciato "l'amaro in bocca" in
casa Ferrari, dopo le tre vittorie e la scoperta di un nuovo grande
pilota Niki Lauda, il mondiale è stato comunque perso per
una manciata di punti; nessuno però pensa che siano state
messe le basi per la vittoria del 1975, anche se la stagione non inizia
nel migliore dei modi, i piloti Ferrari conoscono bene le
potenzialità della vettura.
A gennaio nel primo G.P. della stagione, la Ferrari schiera ancora la
vettura dell'anno precedente la 312 B3 ma sulla pista di Buenos Aires,
la vettura di Maranello si dimostra ormai sorpassata tanto che Clay
giunge 4° mentre Lauda 6°. La gara è vinta
dal brasiliano Fittipaldi. Nel secondo G.P. Regazzoni arriva nuovamente
4° mentre il suo compagno di scuderia 5° e il campione
del mondo Fittipaldi, secondo. Data la situazione, in casa Ferrari, si
decide di anticipare il debutto della nuova vettura, la 312 T, al
successivo G.P. quello del Sudafrica ansicchè Spagna. La
nuova monoposto di casa Ferrari risentir ovviamente dei problemi dovuti
alla sua "giovinezza": in prova Lauda segna il 4° tampo mentre
Regazzoni è nono; in gara le cose non andranno meglio
Regazzoni accusa problemi meccanici e Lauda arriva quinto a mezzo
minuto da Jody Scheckter che vincerà la gara.
Durante la pausa, di circa due mesi, tra il Sudafrica e Barcellona, i
meccanici della Ferrari ne approfittano per mettere a punto la nuova
nata. A fine aprile, alla ripresa del campionato, in Spagna, i
miglioramenti sono subito evidenti, le due Ferrari sono in prima fila;
Lauda precede Regazzoni. In gara i due piloti Ferrari non si capiscono
ed entrano in collisione eliminandosi a vicenda. La gara viene
interrotta prima della metà a causa dell'uscita di pista di
Rolf Stommelen: La Lola di Stommelen perde l'alettone posteriore ed
esce di pista finendo tra la folla.... il bilancio è pesante
quattro morti e sei feriti tra gli spettatori.
A causa della sospensione della gara, la federazione decide di
attribuire i punti dimezzandoli cioè al primo classificato
invece di 9 punti gli vengono assegnati 4,5 punti, al secondo invece di
6 gli vengono assegnati 3 e così via. In questa gara
conquista il mezzo punto del sesto posto per la prima volta una donna
cioè Lolla Lombarbi. Come conseguenza dell'incidente il
circuito cittadino di Montjuich sarà escluso
dall'organizzazione per le future gare valide per il campionato di F1. |
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Il Gran Premio di Francia 1975 è stata la nona prova della stagione 1975 del Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa sul Circuito
di Le Castellet. La gara è stata vinta dall'austriaco Niki
Lauda su Ferrari; per il vincitore si trattò del sesto successo
nel mondiale.
Ha preceduto sul traguardo il britannico James Hunt su Hesketh-Ford Cosworth e il tedesco Jochen Mass su McLaren-Ford Cosworth. |
| A Monaco c'è nuovamente una Ferrai in
prima fila, quella di Lauda, alle sue spalle troviamo le Shadow-Ford,
molto competitive durante la stagione, di Tom Pryce e Jean-Pierre
Jarier. Alla partenza l'austriaco mantiene la prima posizione e inizia
a fare il vuoto, al 23° giro smette di piovere e inizia la
rimonta di Fittipaldi il quale riesce pur riuscendo a portarsi a soli 3
secondi dall'austriaco non è ingrado di azzardare alcun
sorpasso. Dopo la vittoria di Montecarlo ne succedono, per le rosse di
Maranello, altre 3: Belgio, Svezia e Francia che portano NIki Lauda in
testa alla classifica mondiale; Nel successivo G.P., quello d' Olanda,
vinto da James Hunt su Hesketh, Lauda arriverà secondo. Ai
tre buoni risultati però ne seguiranno atri tre meno
convincenti: ottavo a Silverstone, terzo a Nurburgring e sesto a
Zeltweg. Ma nonostante c'è la situazione sulla classifica
mondiale resta pressoche invariata, a vantaggio del ferrarista
c'è, inoltre, la mancanza di un vero e proprio avversario
infatti durante gli ultimi G.P. sono saliti sul gradino più
alto tre differenti piloti: Fittipaldi, Reutemann Brambilla. La
vittoria di Brambilla è importante per i colori italiani che
rivedono un pilota italiano trionfare dopo nove anni dopo
cioè, il successo di Ludovico Scarfiotti.
|
 |
Giunge il G.P. d'Italia che vede Lauda al comando con 17.5 punti di
vantaggio su Reutemann; dopo le prove le due Ferrari sono nelle prime
due posizioni, in gara Regazzoni passa in testa andando a vincere la
gara.
Lauda si accontenta del terzo posto ottenendo comunque 4 punti
sufficienti per diventare campione del mondo: è il 7
Settembre 1975 quando il titolo iridato torna alla Ferrari.
Con la vittoria dell'ultimo G.P. della stagione quello in USA, Lauda
contribuisce pesantemente anche alla conquista del titolo del mondo
costruttori.E' così interotto il digiuno Ferrari durato 11
anni.
Il 1975 è l'anno di una grande perdita quella di Graham
Hill. E' il 29 novembre 1975 quando Graham Hill, Tony Brise e altre
quattro persone del team, muoiono a seguito del brutale impatto, su di
un campo da golf alle porte di Londra, del piccolo aereo che sta
pilotando lo stesso Graham Hill; una tragedia per il mondo della F1. |
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CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: LA FERRARI
VINCE IL SUO SETTIMO TITOLO PILOTI E TERZO COSTRUTTORI (È ANCHE IL TERZO BIS
MONDIALE) E IL MOTORE FERRARI SI RIPORTA IN TESTA ALLA PARI CON IL FORD PER
QUANTO RIGUARDA I CAMPIONATI PILOTI VINTI. INOLTRE LAUDA È IL SESTO PILOTA CHE
VINCE IL TITOLO CON LA FERRARI E ANCHE QUESTO È UN BEL RECORD.
LA
CASA ITALIANA TORNA A VINCERE I TITOLI MONDIALI DOPO 10 DI INTERVALLO, UN RECORD
BATTUTO SOLO MOLTO TEMPO DOPO E SOLO PER QUANTO RIGUARDA LA PAUSA TRA UN
CAMPIONATO PILOTI E L'ALTRO.
IL
GRAN PREMIO DI SPAGNA DIVENTA IL PRIMO GRAN PREMIO DELLA STORIA CON METÀ
PUNTEGGIO. È INOLTRE L'UNICO DI QUELLI A METÀ PUNTEGGIO INTERROTTO
SULL'ASCIUTTO. LA GARA È MOLTO SERRATA E PIENA DI SORPASSI. SI PORTANO IN TESTA
INFATTI: MARIO ANDRETTI CON LA PARNELLI-FORD, JAMES HUNT CON LA HESKETH-FORD,
ROLF STOMMELEN CON LA DEBUTTANTE HILL-FORD (LA SQUADRA DI GRAHAM HILL), JACKY
ICKX CON LA LOTUS-FORD, PACE CON LA BRABHAM-FORD E JOCHEN MASS CON LA
MCLAREN-FORD. AD UN CERTO PUNTO STOMMELEN ESCE DI PISTA VOLANDO IN MEZZO AL
PUBBLICO E UCCIDENDO QUATTRO SPETTATORI, IL PILOTA SE LA CAVA E TORNERÀ NEL
MONDIALE VERSO LA FINE DELLA STAGIONE. GLI ORGANIZZATORI DELLA CORSA DECIDONO DI
INTERROMPERLA PER FAVORIRE IL TRASPORTO DEI FERITI IN OSPEDALE. IN QUEL MOMENTO
IN PISTA ICKX È APPENA STATO SUPERATO DA MASS E LA CLASSIFICA VEDE IL TEDESCO
PRIMO CON UN VANTAGGIO DI 1"1 SUL BELGA. È IL DISTACCO MINIMO IN UNA CORSA
CON METÀ PUNTEGGIO, CHE VIENE ASSEGNATO NEL CASO IN CUI LA CORSA VIENE
INTERROTTA PRIMA DELLO SVOLGIMENTO DEL 60% E NON VIENE PIÙ RIPRESA, COME
INFATTI SI VERIFICÒ QUI. I DUE GRANDI PROTAGONISTI, FITTIPALDI E LAUDA, VIVONO
UNA GIORNATA DELUDENTE: FITTIPALDI NON RIESCE A PARTIRE E CONCLUDE LA CORSA IN
GRIGLIA DI PARTENZA E LAUDA SI DEVE RITIRARE NONOSTANTE AVESSE FATTO LA POLE
POSITION.
NEL
CORSO DELLA STAGIONE IN AUSTRIA, SOTTO UNA VIOLENTISSIMA PIOGGIA, LA CORSA VIENE
INTERROTTA E ANCHE QUI È ASSEGNATO METÀ PUNTEGGIO. IL VINCITORE BRAMBILLA, PER
FESTEGGIARE, PERDE IL CONTROLLO DELLA VETTURA DOPO IL TRAGUARDO E VA A SBATTERE
CONTRO IL MURO! BRAMBILLA VINCE CON UN VANTAGGIO DI 27,03 SECONDI CHE
COSTITUISCE IL VANTAGGIO PIÙ GRANDE NELLE GARE CON PUNTEGGIO DIMEZZATO. QUESTO
GRAN PREMIO D'AUSTRIA, RISULTA COMUNQUE ESSERE QUELLO PERCORSO SULLA DISTANZA PIÙ
LUNGA, FRA QUELLI IN CUI È STATO ASSEGNATO METÀ PUNTEGGIO (53,704% DEL
TOTALE).
INOLTRE
CASO UNICO, SU QUATTRO GRAN PREMI IN CUI È STATO ASSEGNATO METÀ PUNTEGGIO, BEN
DUE SI VERIFICANO NELLO STESSO DECENNIO, ANZI NELLA STESSA STAGIONE, CIOÈ IL
'75. |
|
|
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1976 - McLaren M23
HUNT James
92 Gran Premi - 10 Vittorie - 23 Podi
1976
Il campionato confuso di
James Hunt |
- 1976 -
GENNAIO
Muore la scrittrice inglese Agatha Christie
LUGLIO
Il tennista Borg a vent'anni vince il suo primo torneo singolare
maschile
a Wimbledon
|
 |
|
Anagrafica
|
|
Attività in F.1
|
| Nato il : |
29 Ago 1947 |
|
Dal - al :
|
1973 - 1979
|
| Morto : |
15 Giu 1993 |
|
Presenze
:
|
93 |
| Anni : |
45 09 17 |
|
G.P.
iniziati
|
92 |
|
| Vittorie : |
10 |
|
Podio
:
|
23 |
| Pole - Positions : |
14 |
|
Prima fila : |
24 |
| Giri veloci : |
8 |
|
Mondiali : |
1976 |
|
Nel '76, James Hunt vince in Spagna.
Inizialmente il pilota britannico venne squalificato per un'irregolarità
tecnica sulla sua monoposto. La vittoria gli venne riassegnata il 5
luglio,[e confermata definitivamente il 24 settembre.
|
James Hunt con sua moglie, Suzy Miller prima dell'improvvisa separazione.
Lo lasciò per scappare con il popolare attore ed eterno ex marito di Liz Taylor, ovvero Richard Burton.
 |
Il mondiale 1976 riserva molte sorprese e
novità, a partire dalla particolarita della nuova Tyrrell
P34, la prima monoposto dotata di sei ruote; per quanto riguarda i
piloti Fittipaldi lascia la Mclaren per correre con una sua scuderia la
Copersucar, una scuderia interamente brasiliana; al suo posto in
McLaren salirà James Hunt, che l'anno precedente correva per
la Hesketh, appiedato a seguito della chiusura del team.
La stagione si apre alla stesso modo di come si era chiusa l'anno
precedente è la Ferrari a dominare: nel primo G.P. del
mondiale, in Brasile, dopo la pole-position ottenuta da Hunt con la
McLaren M23, la Ferrari di Niki Lauda taglia il traguardo precedendo
tutti gli altri piloti. La situazione si ripete anche nel successivo
G.P. quello del Sudafrica con Hunt che questa volta arriva secondo a
pochi decimi dall'austriaco. In USA il copione si ripete con un'unica
variante cioè e Regazzoni a tagliare il traguardo per primo
mentre Lauda arriva secondo, risultato analogo anche per il G.P. di
Spagna, dove fa il suo debutto la nuova vettura di Maranello la 312 T2
dimostratasi subito competitiva come la precedente. Anche la McLaren fa
esordire in pista una M23 modificata secondo i nuovi regolamenti, per
il team inglese è subito vittoria con Hunt che ottiene il
suo primo successo della stagione 1976.
In casa Ferrari le cose continuano, continuano, ad andare per il verso
giusto con la vittoria del G.P. del Belgio e di Montecarlo. Dopo sei
gare Lauda conduce la classifica con 48 punti, 33 in più del
suo diretto inseguitore.
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 |
Per Niki, però, la tragedia è in agguato:
Domenica 1° agosto si corre il G.P. di Germania sul circuito
leggendario del Nurburgring, Lauda esce di pista sul bagnato tocca
violentemente il guardrail e ritorna in pista dove viene centrato dai
piloti che lo seguono..... L'austriaco resta incosciente all'interno
della monoposto in fiamme, gli altri piloti si fermano per prestare
soccorso (in particolare Arturo Marzario grazie al quale Lauda
avrà salva la vita). Daniele Audetto, diventato direttore
sportivo, chiama, dall'ospedale di Adenau dove è stato
portato Lauda, il commendatore Ferrari per avvisarlo dell'accaduto. Il
commendatore ordina di contattare subito Fittipaldi per convincerlo a
prendere il posto di Lauda in Ferrari; ma il brasiliano ha nessuna
intenzione di lasciare la Copersucar.
Lauda resta in coma per 5 giorni... al termine del quale, inizia il
prodigioso recupero che lo porterà nuovamente in pista dopo
appena 42 giorni dal pauroso incidente. Intanto la vittoria della gara di Germania va a Hunt che diminuisce il
suo distacco in classifica mondiale. Nel G.P. d'Olanda è
ancora Hunt a vincere.
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James Hunt costretto al ritiro nel GP d'Italia
|
A Monza si assiste al ritorno in pista di Lauda. Hunt, Mass e Watson
vengono relegati in fondo allo schieramento per aver utilizzato
benzina"truccata" sulle loro monoposto, la McLaren presenta reclami e
Hunt pensa addirittura di non partecipare alla gara ma alla fine Teddy
Maier, l'avvocato che ha rilevato la McLaren dopo la morte di Bruce
McLaren, lo convince a partecipare. Il pilota però
è poco concentrato, dopo aver recuperato metà
delle posizioni "perse", commette alcuni errori, uno dei quali, il
contatto con la Shadow di Pryce, lo costringe al ritiro.
Lauda compie una splendida gara, giunge quarto nonostante tutte le
sofferenze causate dalle ferite non ancora del tutto rimarginate. Il
gap tra i due leader ridotto a 5 punti diverrà 17 a causa
della squalifica di Hunt nel G.P. d'Inghilterra. Hunt è
sconcertato dalla maniera in cui la Ferrari ha cercato di influenzare
la decisione della FIA: a Parigi nel corso dell'udienza la scuderia fa
entrare in aula Niki Lauda con un'enorme fasciatura in testa, per Hunt
è solo una messa in scena dato che durante quella fase di
guarigione la bendatura non era più evidentemente
necessaria, in gesto non lascia però indifferente la giuria.
Il G.P. del Canada si svolge in un clima rovente, Hunt è il
più veloce in prova mentre Lauda è sesto, in
partenza , Peterson passa al comando ma Hunt dopo otto giri si riporta
in testa e ci resta fino alla fine.
Il duello sul circuito del G.P. degli Stati Uniti Est si disputa tra
Hunt e la Tyrrell si Scheckter ma alla fine è il pilota
Mclare ad avere la meglio e ad aggiudicarsi la gara. Il gap in
classifica mondiale tra Lauda e Hunt si riduce così, dopo
gli ultimi eventi a sole tre lunghezze; resta un unico G.P. da
disputare: il G.P. del Giappone in calendario per la prima volta. |
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| James Hunt, McLaren-Ford, Japan, Fuji (1976). |
Nelle prove Mario Andretti ottiene la pole, mentre
Hunt il secondo posto, Lauda è terzo. La domenica sul
circuito di Fuji piove a dirotto e i piloti si dividono tra chi vuole
correre e chi no; nella prima categoria troviamo Regazzoni e Peterson,
entrambi hanno conti in sospeso con la Ferrari; della seconda categoria
fanno parte i due contendenti al titolo. Le pressioni sono talmente che
il GP ha inizio circa un'ora e mezza dopo l'orario. Alla partenza Hunt
passa in testa seguito da Andretti ma in quelle condizioni di
visibilità l'unica auto a vedersi è la McLaren di
Hunt, tutte le altre sono avvolte da una intensa nube d'acqua. Al
secondo passaggio è scoop.....Lauda rientra ai box ed esce
dalla sua auto, il pilota austriaco confessa di non riuscire a guidare
in quelle condizioni. Dai box della McLaren viene così
esposto un cartello a Hunt per avvisarlo di quanto accaduto. Verso la
metà della gara cessa di piovere e la pista va pian piano
asciugandosi. Il nuovo problema per i piloti è l'usura delle
gomme che sull'asfalto asciutto sono soggette ad una notevole
abrasione. Hunt però non sembra fare caso a ciò e
quando mancano 11 giri al termine della gara e del campionato viene
raggiunto dalla Tyrrell di Depailler e dalla Lotus di Andretti.
Depailler supera Hunt, ma subito dopo si vede costretto ad entrare ai
box per sostituire le sei gomme della sua Tyrrell; Hunt quindi, viene
superato da Andretti.
Il pilota della McLaren decide di continuare finchè al
68° giro la gomma anteriore sinistra decappa proprio nel
momento in cui la monoposto di Hunt si trova nei pressi dell'ingresso
dei box il pilota riesce quindi a non perdere molto tempo. Mentre Hunt
è ai box, Regazzoni sale in seconda posizione; al ritorno in
pista, Hunt non riesce ad accorgersi della sua posizione supera in un
colpo solo Jones e Regazzoni in lotta per la terza posizione. Hunt si
ritrova, così, dietro la Tyrrell di Depailler e ancor prima
di comprendere la sua posizione vede sventolare la bandiera a scacchi,
rientra ai box a tutta velocità non sapendo di aver vinto il
titolo, alla ricerca di Teddy Maier che a sua volta gli va in contro
per acclamandolo. Hunt è campione del mondo. |
JAMES HUNT
Il pilota inglese famoso non solo per le sue doti di guida nel circus
iridato…ma anche per il suo modo di vivere fuori dalle piste…
attorniato
da belle ragazze, ma purtroppo anche da alcool e troppo fumo,
specialmente dopo il suo ritiro dalle corse.
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Suzy Miller, la moglie di Hunt
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Il Gran Premio del Giappone 1976è
stata la sedicesima, e ultima, prova della stagione 1976 del
Campionato mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 24 ottobre
1976 sul Circuito del Fuji. La gara è stata vinta dallo
statunitense Mario Andretti su Lotus-Ford Cosworth; per il vincitoresi
trattò del secondo successo nel mondiale. Ha preceduto sul
traguardo il francese Patrick Depailler su Tyrrell-Ford Cosworth
e il britannico James Hunt su McLaren-Ford Cosworth.
Grazie al terzo posto James Hunt si aggiudicò il suo primo, e
unico, campionato del mondo piloti di F1 con un solo punto di scarto su
Niki Lauda, che si ritirò dalla gara per le cattive condizioni
atmosferiche, che avevano messo inizialmente in dubbio la stessa tenuta
della gara.
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| James Hunt - Nina Rindt 1976 |
James Hunt GP Monaco 1976 |
|
James non è rimasto molto
nel circus della F1 ma ha lasciato un solco indelebile nel cuore dei
tifosi. Campione del mondo nel 1976,
anno del terribile incidente di
Lauda in Germania, James ha mosso i primi passi in F1 alla guida della
Hesket…Hesket che porterà
alla vittoria (la sua prima) nel 1975 in
Olanda. James si ritirò dopo Monaco 1979 mentre guidava per il team
Wolf, ma seguì sempre
la f1 come commentatore per la Tv inglese BBC,
fedele spalla del grande Murray Walker dal 1980. Dopo Montecarlo James
disse:
“Lascio ora e definitivamente perché – nel mondo della F1 –
l’uomo non conta più!”
Fu trovato morto a soli 45 anni per arresto
cardiaco nella sua casa il 15 giugno 1993. |
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CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: IL MOTORE
FORD VINCE L'OTTAVO TITOLO PILOTI E DIVENTA IL MOTORE PIÙ VINCENTE. LA FERRARI
INVECE VINCE IL TITOLO COSTRUTTORI PORTANDOSI A QUOTA QUATTRO E SI AVVICINA ALLA
LOTUS FERMA A QUOTA SEI. È INOLTRE LA PRIMA VOLTA CHE VINCE DUE TITOLI
COSTRUTTORI DI SEGUITO ED È DAL 1952-53 CHE NON VINCEVA DUE TITOLI CONSECUTIVI,
IN ASSOLUTO.
INOLTRE
È LA PRIMA VOLTA IN CUI LA FERRARI VINCE IL SOLO TITOLO COSTRUTTORI E LA PRIMA
VOLTA IN CUI LA MCLAREN VINCE IL SOLO TITOLO PILOTI.
PER LA
PRIMA VOLTA IL CALENDARIO SI ESTENDE FINO A 16 GARE. TRA LE NOVITÀ IL GRAN
PREMIO DI LONG BEACH (CONOSCIUTO ANCHE COME GRAN PREMIO DEGLI STATI UNITI OVEST
FINO AL 1979) A LONG BEACH E IL GRAN PREMIO DEL GIAPPONE SUL CIRCUITO DEL FUJI.
LA
SOLUZIONE TECNICA DELLE SEI RUOTE, INVENTATA DALLA TYRRELL, SARÀ COPIATA ANCHE
DALLA FERRARI E DALLA WILLIAMS QUALCHE ANNO DOPO. PER LA WILLIAMS IL PROGETTO
RIMARRÀ SOLO SULLA CARTA, MENTRE LA FERRARI COSTRUIRÀ UN PROTOTIPO CHE DOPO
QUALCHE TEST VERRÀ ABBANDONATO. L'IDEA DELLA FERRARI ERA COMUNQUE LEGGERMENTE
DIVERSA, INFATTI CONSISTEVA IN UNA VETTURA CON DUE ASSI, UNO ANTERIORE E UNO
POSTERIORE, COME TUTTE LE ALTRE VETTURE. L'UNICA DIFFERENZA ERA NEL FATTO CHE I
PNEUMATICI POSTERIORI ERANO DI LARGHEZZA RIDOTTA IN MODO DA POTER METTERE
QUATTRO PNEUMATICI AFFIANCATI SULLO STESSO ASSE.
AMON,
CHE DISPUTA LA SUA ULTIMA STAGIONE, CORRE CON LA 13° SQUADRA DIVERSA. NELLA SUA
CARRIERA CORSE CON LOLA, LOTUS, BRABHAM, COOPER, FERRARI, MARCH, MATRA, TECNO,
TYRRELL, AMON, BRM, ENSIGN E WILLIAMS E RICEVETTE UN'OFFERTA ANCHE DALLA MCLAREN
NEL 1974 CHE PERÒ RIFIUTÒ.
INOLTRE
AMON È ANCHE IL PILOTA CHE HA REALIZZATO IL MAGGIOR NUMERO DI NON PARTENZE, BEN
OTTO VOLTE SI È QUALIFICATO MA NON HA POTUTO PRENDERE IL VIA, PER CAUSE
TECNICHE OPPURE PER CAUSE FISICHE.
NELL'ULTIMO
GRAN PREMIO DELLA STAGIONE IN GIAPPONE, DEBUTTA IL PILOTA GIAPPONESE HASEMI SU
UNA ALTRETTANTO SQUADRA GIAPPONESE DEBUTTANTE: LA KOJIMA-FORD. LA PARTICOLARITÀ
È NEL FATTO CHE HASEMI E LA KOJIMA REALIZZANO IL GPV AL DEBUTTO E INOLTRE
HASEMI NON DISPUTANDO PIÙ ALTRE GARE DETIENE UN RECORD ASSAI INVIDIABILE: NEL
RAPPORTO GARE DISPUTATE/GPV IL SUO VALORE È 1, CIOÈ OGNI 1 GARA QUEL PILOTA HA
REALIZZATO 1 GPV.
SOLO
IN QUESTA ANNATA, LA MCLAREN REALIZZA IL PRIMO HAT TRICK, OVVEROSIA LA VITTORIA,
LA POLE E IL GPV TUTTI NELLA STESSA CORSA. IL PRIMO LO REALIZZA NEL
CONTESTATISSIMO GRAN PREMIO DI SPAGNA CON LA POLE E VITTORIA DI HUNT E IL GPV DI
MASS. INVECE IL PRIMO HAT TRICK OTTENUTO CON UN SOLO PILOTA È OTTENUTO NEL GRAN
PREMIO DEGLI STATI UNITI 1976 CON HUNT. |
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1977 - Ferrari 312 T2
LAUDA Niki
 |
- 1977 -
AGOSTO
Elvis Presley viene trovato morto nella sua villa a Memphis,
all'età di 42 anni
OTTOBRE
Pelè, probabilmente il miglior calciatore di tutti i tempi,
si ritira
|
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Anagrafica
|
|
Attività in F.1
|
| Nato il
: |
22 Feb
1949 |
|
Dal - al :
|
1971 - 1985
|
| |
|
|
G.P. iniziati
|
171 |
|
| Vittorie
: |
25 |
|
Podio :
|
54 |
| Pole -
Positions : |
24 |
|
Prima fila
: |
31 |
| Giri veloci
: |
24 |
|
Mondiali
: |
1975
- 1977 - 1984 |
|
Il campionato 1977 si apre con le polemiche causate
dall'ultima gara del 1976 il ritiro "ingiustificato" di Lauda ha
gettato parecchie ombre sul campione austriaco; in molti sono convinti
che ormai Niki sia solo un pilota finito, anche Ferrari lo pensa,
ingaggia, infatti, come prima guida Carlos Reutemann, ma Lauda non ci
sta...... e dimostra subito al mondo di essere ancora quel grande
campione.
Il primo G.P. della stagione vede la vittoria di Scheckter passato ad
un nuovo team, la Wolf al debutto assoluto in F1, debutto eccellente
per il team del miliardario canadese Walter Wolf, Il progetto della
monoposto del team fu affidato all'ingegnere Harvey Posthelveike, che
tre anni prima aveva progettato e reso vincente un'altra monoposto la
Hesketh, che lanciò, a sua vola,
James Hunt. In prova Scheckter è decimo ma in gara il
sudafricano si porta subito a ridosso dei primi; a metà gara
sono le due Brabham-Alfa di Waston e Pace a guidare il gruppo ma a 12
giri dalla fine Waston è costretto al ritiro; Al comando
passa Pace che, però, cede alle pressioni di Scheckter e
quest'ultimo passa in testa e ci resta sino alla bandiera a scacchi, il
terzo posto è di Reutemann su Ferrari, ed è
proprio lo stesso Reutemann a vincere la successiva gara in Brasile.
|
Gran Premio del Sudafrica 1977
è stata la terza prova della stagione 1977 del Campionato
mondiale di Formula 1. Si è corsa sabato 5 marzo 1977 sul
circuito di Kyalami. La gara venne vinta da Niki Lauda su Ferrari; per
il vincitore si trattò della tredicesima vittoria. Precedette
sul traguardo Jody Scheckter su Wolf-Ford Cosworth e Patrick Depailler
su Tyrrell-Ford Cosworth.
Giunge il G.P. di Sudafrica in prova di Scheckter si qualifica con la
quinta posizione; in gara il sud-africano giunge secondo preceduto da
Niki Lauda. Il pilota austriaco che tutti davano per finito dopo circa
sette mesi dal suo tragico incidente torna a vincere dimostrando al
mondo e a se stesso di essere ancora quello di un tempo.
Successivamente Lauda è secondo nel G.P. degli USA, Monaco e
Belgio.
Il G.P. degli USA è vinto da Andretti su
Lotus che vincerà anche il successivo G.P. di Spagna. A
Monaco giunge il secondo successo della stagione per Scheckter e per la
Wolf: Partito dal secodo posto Scheckter riesce ad andare in testa e
nonostante i problemi causati dalla pompa della benzina vi
resterà fino alla fine della gara.
|
GP Francia - Forghieri - Lauda
|
Il Gran Premio di Germania 1977 è stata l'undicesima prova della stagione 1977 del Campionato mondiale di Formula 1.
Si è corsa domenica 31 luglio 1977 sull'Hockenheimring. La
gara è stata vinta dall'austriaco Niki Lauda, su Ferrari; per il
vincitore si trattò della quattordicesimo successo nel
mondiale.Ha preceduto sul traguardo il sudafricano Jody Scheckter su
Wolf-Ford
Cosworth e il tedesco Hans-Joachim Stuck su Brabham-Alfa Romeo.
|
Dopo il G.P. di Francia,
vinto da Andretti in cui Lauda si classifica quinto, lo stesso pilota
austriaco ottiene la testa della classifica mondiale, complice anche i
deludenti risultati ottenuti da Scheckter: ritiro in Belgio per la
rottura del motore, in Svezia e Francia, invece, degli errori di
valutazione del pilota durante sorpasso lo portano fuori pista.
Nel G.P. di Inghilterra, Lauda arriva secondo mentre ottiene il gradino
più alto del podio nel G.P. di Germania a Hockenheim ad un
anno esatto dal suo incidente del Nurburgring. Ma la serie di buoni
risultati per Lauda non sembra destinata a finire, l'austriaco ottiene
il secondo posto in Austria, il primo in Olanda e nuovamente il secondo
a Monza.
Arriva il G.P. degli Stati Uniti a Watkins Glen, Lauda arriva quarto
ottenendo tre punti che gli permetteranno di diventare campione del
mondo per la seconda volta.
Rispetto all'altro titolo in questo la soddisfazione personale del
pilota è senza dubbio maggiore era stato considerato anche
dalla Ferrari una seconda guida, era considerato dal mondo ....
spacciato e invece sorprende tutti!!!! Con il titolo di campione del
mondo Lauda annuncia di non voler correre più per la Ferrari
per la stagione 1978 la passerà alla Brabham-Alfa Romeo.
Il 1977 vede il ritorno nel mondo della F1 di un'altra grande casa
automobilistica la Renault e con la Renault fanno il loro ingresso in
F1 il motore turbo e i pneumatici radiali Michelin. |
Andreas Nikolaus Lauda nasce
a Vienna il 22 Febbraio 1949.
La sua è una famiglia molto influente e questo lo agevola quando è
costretto a chiedere in prestito i fondi per correre.
Partecipa alla sua prima gara, una gara in salita, nel 1968 a
bordo di una Cooper arrivando secondo. Da allora in poi, a dispetto
dell’insistenza del padre che lo voleva lontano dalle gare
automobilistiche, continua a competere nella gare in salita e più tardi
in Formula Vee. Comincia a farsi notare in Formula 3 e, nel 1971,
passa in Formula 2 "comprandosi" un posto alla March, in accoppiata con
Ronnie
Peterson (il quale aveva anch’egli pagato per correre) e
assicurandosi un contratto che prevedeva di correre in Formula 1/Formula 2
l’anno seguente. Quando la March
fallisce, riesce a persuadere Louis Stanley della BRM a vendergli un
posto. In quest’avventura colleziona talmente tanti debiti da far
impallidire chiunque.La chiamata di Luca Montezemolo della Ferrari gli
arriva appena prima del suo crollo finanziario, cosa che non lo aveva
neppur minimamente preoccupato anche se, più tardi, confesserà di essere
stato un pazzo. Strappa il suo contratto con la BRM e firma come pilota
Ferrari per due stagioni.
Niki Lauda ferrari 312 B3 1974 modello A
|
 |
Nel 1974, il suo primo anno al cavallino
rampante, Lauda colleziona le prime delle 26 vittorie in Formula 1. Lui ed
il suo compagno di squadra Clay Regazzoni corrono con ottime vetture e
concorrono al titolo di Campione del Mondo. Lauda agguanta il titolo
l’anno successivo con una vettura tecnicamente molto superiore alle
avversarie. Conquista 5 vittorie ed un ampio margine dal secondo classificato. Ha
ribattezzato il 1975 "l’anno incredibile" proprio per la
facilità e la naturalezza con cui vince. Il campionato successivo sembra
destinato a concludersi nello stesso modo. Nel 1976 la sicurezza è ai minimi livelli e, durante il Gran
Premio del Nurburgring - che ancora si correva sul vecchio tracciato da
olt re 12 km - Niki Lauda ebbe un gravissimo incidente dal quale uscì
segnato per sempre. Le conseguenze più gravi le ebbe a causa dei ritardi
dei mezzi di soccorso che, su una pista così lunga, impiegavano
moltissimo tempo ad arrivare. Solo il coraggio di tre piloti, Edwards,
Eartl e, soprattutto, Merzario, lo strapparono alla morte.
Rimane in
coma e per qualche ora la sua vita sembra appesa ad un filo. Comunque
riesce a riprendersi e, mostrando un coraggio difficile da eguagliare,
dopo sei settimane è già al volante della sua Ferrari (solo dopo molti
anni dichiarerà che quel giorno era pietrificato dalla paura). Il ritorno alle gare di Lauda gli frutta, a
Monza, uno
sbalorditivo quarto posto. Si arriva all'ultima gara - il Gran Premio del Giappone -
con Lauda ancora in testa alla classifica. La gara
inizia sotto una pioggia torrenziale e, dopo due giri, Lauda si ritira
dicendo che è da pazzi correre in quelle condizioni. Il titolo lo
vince l'inglese Hunt per solo un punto.
Nel
1977 Lauda si avvia a vincerà il suo secondo campionato, ma i
rapporti con la Ferrari si deteriorano tanto da fargli abbandonare la
squadra prima della fine della stagione.
La
separazione non è amichevole e solo dopo molto tempo Lauda ritratterà
molte delle critiche mosse alla squadra. Lauda non si è mai fatto intimorire da
Enzo
Ferrari e non ha gradito la situazione che si è creata e le parole
accese che gli sono state rivolte dal Drake dopo il suo ritiro nella gara
del Giappone.
Nel 1978 corre con la Brabham di Bernie Ecclestone e Gordon
Murray ma non arrivano i successi sperati. Il 1979 è l'anno
peggiore per Niki, la scarsa competitività della Brabham e l'arrivo di un
giovane arrembante, tale Nelson
 Piquet,
lo inducono alla decisione di ritirarsi dalle corse.
Per le due stagioni successive
si dedica alla sua compagnia aerea e fa il commentatore per la televisione
tedesca. Niki Lauda rientra in Formula 1 nel 1982 per, da sua stessa
ammissione, problemi finanziari. La compagnia aerea che ha aperto è sull’orlo della bancarotta. Firma con
Ron Dennis e la
McLaren.
Nessuno credeva che Niki potesse di nuovo competere per il titolo ma lui,
una volta di più, mise tutti a tacere vincendo il campionato nel 1984
precedendo il compagno di squadra Alain Prost, per solo mezzo punto!
Il suo successo, oltre che alle sue
indiscusse abilità di pilota, è dovuto anche a due fattori che
vengono
spesso trascurati. Il primo è la sua onestà nei confronti degli
altri, avversari e non, nella misura in cui loro lo sono con lui. Il
secondo è la sua totale dedizione a quello che fa.
Galleria Fotografica
Monte Carlo,1976
|
Nurburgring,1975
|
Monte Carlo, 1972
|
Watkins Glen, 1975
|
Monte Carlo, 1976
|
Zandvoort, 1975
|
Jarama, 1974
|
Nurburgring, 1976
|
Monte Carlo, 1983
|
Estoril, 1984
|
Monte Carlo, 1978
|
Fuji, 1976
|
Il suo secondo ed ultimo addio alle corse avviene ad Adelaide
nel 1985, anche questo, nel suo stile: veloce e senza fronzoli. La
sua McLaren sta volando sul rettilineo ma, alla staccata, i freni
anteriori non rispondono: la via di fuga ferma la vettura, lui scende e
scompare dietro le barriere senza guardarsi indietro una sola volta.
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|
CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: LA FERRARI
VINCE IL SUO OTTAVO TITOLO PILOTI, IL QUINTO TITOLO COSTRUTTORI E REALIZZA IL
QUARTO BIS MONDIALE. INOLTRE IL TITOLO COSTRUTTORI È IL TERZO CONSECUTIVO, ED
È ANCHE IL TERZO ANNO CONSECUTIVO IN CUI LA FERRARI VINCE UN TITOLO MONDIALE, E
SONO ENTRAMBI RECORD ASSOLUTI PER LE SQUADRE.
IL
MONDIALE VIENE DISPUTATO SULLA DISTANZA DI 17 GARE IRIDATE ED È UN RECORD A
TUTT'OGGI SOLO PAREGGIATO, MA MAI PIÙ BATTUTO.
SI
DISPUTA PER L'ULTIMA VOLTA IL GRAN PREMIO D'EUROPA ASSOCIATO AD UN GRAN PREMIO
NAZIONALE. IN QUEST'ULTIMA EDIZIONE PARTICOLARE, LA DENOMINAZIONE È ASSOCIATA
AL GRAN PREMIO D'OLANDA E LA GARA VIENE VINTA DA JAMES HUNT CON LA MCLAREN-FORD.
SOLO DAL 1983 CI SARÀ UN VERO E PROPRIO GRAN PREMIO DENOMINATO ESCLUSIVAMENTE
"D'EUROPA".
LA
WOLF-FORD DEBUTTA NEL GRAN PREMIO D'ARGENTINA, PRIMA PROVA DEL MONDIALE, E
VINCE. UNA PRESTAZIONE COSÌ ECCEZIONALE ERA CAPITATA SOLO ALL'ALFA ROMEO NEL
GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA 1950, ALLA KURTIS NEL GRAN PREMIO D'INDIANAPOLIS
1950 E ALLA MERCEDES NEL GRAN PREMIO DI FRANCIA 1954.
IL
MOTORE FORD RAGGIUNGE L'INVIDIABILE QUOTA DI 100 VITTORIE, NEL GRAN PREMIO DI
MONACO CON JODY SCHECKTER E LA SORPRENDENTE WOLF, ED È OVVIAMENTE IL PRIMO
MOTORE A RAGGIUNGERE TALE RISULTATO.
NEL
GRAN PREMIO DEL SUDAFRICA SI REGISTRA PER L'ULTIMA VOLTA L'APPROSSIMAZIONE AI
DECIMI DI SECONDO NEL SISTEMA DI CRONOMETRAGGIO: ACCADE SOLO IN GARA, PERCHÉ
NELLE PROVE CI SONO GIÀ I CENTESIMI. |
|
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1978 - Andretti e Lotus: coppia
da campioni del mondo...
|
- 1978 -
GIUGNO
L'Argentina vince il campionato del mondo di calcio davanti ai suoi
tifosi
a Buenos Aires.
LUGLIO
Il primo bambino in provetta nasce a Oldham, il suo peso è
di 2,625 Kg
|
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Anagrafica
|
|
Attività in F.1
|
| Nato il
: |
28 Feb
1940 |
|
Dal - al :
|
1968 - 1982
|
| |
|
|
G.P. iniziati
|
128 |
|
| Vittorie
: |
12 |
|
Podio :
|
19 |
| Pole -
Positions : |
18 |
|
Prima fila
: |
24 |
| Giri veloci
: |
10 |
|
Mondiali
: |
1978 |
|
|
|
|
 |
La stagione 1978 si apre con la conferma in Ferrari
di un pilota canadese... un certo Villeneuve.... Gilles Villeneuve, che
il commendatore aveva ingaggiato per sostituire Lauda negli ultimi due
G.P. della stagione 1977. Dal punto di vista tecnico la Lotus 79 di
Colin Chapman introduce un sistema che poi verrà utilizzato
da tutte le altre monoposto. Già nel 1976 Chapman ebbe l'
idea geniale di sfruttare al contrario il fenomeno fisico che permette
agli aerei di prendere il volo, così facendo le vetture
restano incollate al suolo con un aumento delle velocità in
curva. Nasce "l'effetto suolo" e spuntano sulle monoposto quelle
appendici laterali morbide che prenderanno il nome di "minigonne".
Il sistema verrà studiato da Chapman sulla Lotus 78 della
stagione 1977 per poi entrare in funzione nel migliore dei modi con la
Lotus 79 della stagione 1978. Contemporaneamente Chapman ha
riconfermato Mario Andretti come prima guida e come seconda arriva alla
Lotus Ronnie Peterson, il quale ritorna al team di Chapman dopo due
anni.
La stagione si apre in Argentina con la vittoria di Andretti che
dispone però ancora del modello precendente, la Lotus 1978;
Peterson arriva quinto.
Nella seconda gara in Brasile emerge uno splendido Reutemann che
conquista la sua prima vittoria della stagione, l'altro pilota della
Ferrari il canadese Gilles Villeneuve non ancora maturo per la guida in
F1 (guidava cani da slitta) vola fuori pista, volo che si
ripeterà anche a Long Beach e a Montecarlo tanto che la
stampa italiana gli assegna ironicamente il soprannome di "l'aviatore".
La terza gara della stagione in Sudafrica vede ancora una volta la
vittoria della Lotus ma stavolta con l'altra guida, cioè
Peterson. Le vittorie tra Ferrari e Lotus si alternano infatti nel
successivo G.P. degli Stati Uniti la vittoria ritorna in casa Maranello
con Reutemann che precede i due piloti della Lotus, Andretti e poi
Peterson. Il debutto della nuova Lotus, il modello 79 arriva nel G.P.
del Belgio, Chapman però ne ha portata una sola affidata ad
Andretti. La potenza della nuova vettura si fa sentire subito con
Andretti che ottiene pole e vittoria, al secondo posto si
piazzerà l'altra Lotus quella di Peterson, mentre Reutemann
giungerà terzo. Nel G.P. successivo, quello che si corre in
Spagna, Chapman porta una seconda Lotus 79 che verrà
affidata all'altro pilota. La situazione si ripete con Andretti primo e
Peterson secondo, è la seconda doppietta stagionale della
Lotus. In Svezia si assiste al ritorno sul gradino più alto
del podio del campione del mondo Niki Lauda con la sua Brabham-Alfa
Romeo. In Francia è nuovamente doppietta Lotus con Andretti
che precede Peterson; dopo una piccola parentesi nel G.P. di Gran
Bretagna con la vittoria di Reutemann su Ferrari, le successive tre
gare vedono lo strapotere della Lotus con Andretti vincitore in
Germania e Olanda, e Peterson vincitore in Austria e secondo in Francia
e Olanda.
|
Il Gran Premio d'Olanda 1978
è stata la tredicesima prova della stagione 1978 del Campionato
mondiale di Formula 1. Si è corsa domenica 27 agosto 1978 sul
Circuito di Zandvoort. La gara è stata vinta da Mario Andretti
su Lotus-Ford Cosworth, ultima vittoria in Formula 1 per il pilota
italo-americano; per il vincitore si trattò del dodicesimo
successo in carriera. Ha preceduto sul traguardo lo svedese Ronnie
Peterson su Lotus-Ford Cosworth e l'austriaco Niki Lauda su
Brabham-Alfa Romeo.
|
|
| 1 |
 Mario Andretti |
 Lotus-Ford Cosworth |
1'16"36 |
| 2 |
 Ronnie Peterson |
Lotus-Ford Cosworth |
1'16"97 |
| 3 |
 Niki Lauda |
Brabham-Alfa Romeo |
1'17"33 |
|
Arriva, così la volta del tragico G.P. d'Italia, Andretti ha
61 punti mentre il diretto inseguitore è Peterson che ne ha
51... mentre la Lotus ha ormai vinto la classifica mondiale
costruttori. Nelle prove Andretti ottiene la pole-position accanto a
lui partirà Villeneuve che nella seconda metà
della stagione dopo aver appreso uno stile di guida meno irruento e
più efficace, ha conquistato un terzo posto in Austria ed un
sesto in Olanda.
Alla partenza del 49° G.P. d'Italia scatta
in testa il ferrarista Gilles Villeneuve, nel punto in cui il
rettilineo si stringe in prossimità dell'anello della
vecchia pista, Riccardo Patrese su Arrows tocca la McLaren di Hunt, il
quale urta a sua volta la Lotus di Peterson e quest'ultimo esce di
strada andando a sbattere violentemente contro il gard-rail,
nell'impatto la Lotus prende fuoco. Nel frattempo, l'incidente ha
innescato una gigantesca carambola che ha coinvolto parecchie monoposto
tra cui la March di Vittorio Brambilla, il pilota italiano viene
colpito alla testa da una gomma e giace privo di conoscenza all'interno
del proprio abitacolo. James Hunt ferma la sua McLaren per soccorrere
Peterson che è ancora cosciente, il pilota presenta fratture
su entrambe le gambe e bruciature agli arti. Durante la notte dopo aver
subito un intervento al fine di ridurre le fratture.... le sue
condizioni peggiorano drasticamente, alle dieci del mattino di
lunedì 11 settembre 1978 Ronnie Peterson muore all'ospedale
Niguarda di Milano.
La gara è vinta da Andretti che verrà poi
retrocesso in sesta posizione per essere partito in anticipo, la
vittoria sarà quindi attribuita a Lauda, ultima vittoria per
lui prima del ritiro.
La FIA squalifica il circuito di Monza e il G.P. d'Italia del 1979
verrà disputato ad Imola. Andretti con il punto ottenuto
è ormai campione del mondo |
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nasce a Montona, Italia, il 28 Febbraio 1940. Al termine della
seconda guerra mondiale, la famiglia capisce che il paese in cui abitano è destinato a passare sotto la
Jugoslavia.
Decidono quindi di andarsene e passano diversi anni in un campo di profughi in
Toscana. Nel 1954 l’interesse di Mario alle gare di velocità lo porta a Monza
dove vede il grande Ascari competere nel Gran Premio d’Italia. L’anno successivo
emigra insieme con la famiglia negli Stati Uniti e trovano casa a Nazareth in
Pennsylvania.
Nel 1959 inizia a gareggiare sugli ovali
intorno a Nazareth con vecchia Hudson, insieme al suo gemello Aldo
che, però, è meno fortunato di lui in quanto un incidente sancisce la
fine prematura della sua carriera. Mario, comunque, prosegue. In un solo
giorno dell’autunno 1963 vince tre diverse gare su due piste differenti! Nel
1964 inizia a correre nella gare USAC con macchine sprint e nelle gare
Indy. Ma
deve ancora maturare e la 500 miglia di Indianapolis di quell’anno gli conferma
che ha bisogno di più esperienza di guida. Mario si mette d'impegno e quando
compete nella stessa gara l’anno successivo termina terzo e gli viene consegnato
il premio "Rookie dell’anno". |
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Andretti raggiunge il successo ad
Indianapolis molto presto vincendo la gara nel 1969 alla sua quinta
partecipazione ma, per quanto provi per oltre 20 anni, non riuscirà più a
vincerla. La carriera ad Indianapolis quindi non merita
certo di essere messa in evidenza ma è una dichiarazione precisa di quanto Mario
sia un pilota versatile. Nel corso di tutta la sua carriera è riuscito a vincere in
quasi tutte le competizioni su quattro ruote. Quando sale per la prima
volta su di una monoposto di Formula Uno, Andretti è già vincitore della 24
ore di Daytona, vincitore della Coppa Sebring, due volte campione USAC e
quattro volte corridore alla 500 miglia di Indianapolis. L’occasione è a Watkins Glen nel
1968
su di una Lotus 49B e promette grandi cose. Col disappunto dei suoi avversari
guadagna la pole. Certo, dicono in molti, è il suo circuito di casa.... Ma in
realtà Andretti non ha mai corso a Glen prima. Sfortunatamente la gara lo vede
arrancare a causa di problemi meccanici della sua Lotus. Per le tre gare
rimanenti accusa sempre problemi meccanici ma le soddisfazioni se le prende,
sempre quell’anno, vincendo la 500 miglia di Indianapolis, il campionato USAC
per la terza volta e la famosa gara in salita di Pikes Peak!
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| 1967 |
Mario Andretti, winner
of the Indy 500 in 1969 |
STP Lotus - Ford 64
(1969) |
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Durante la
maggior parte dei suoi anni in Formula 1, Andretti è un pendolare d’eccezione ed
il suo vertiginoso avanti e indietro sull’atlantico fa sì che egli competa sia
nei Gran Premi che nelle gare USAC. Nel campionato di
Formula 1 del 1970 corre in 5 gare con la March e riesce a finire solo una gara
arrivando terzo in Spagna. In Sudafrica nel 1971, nella prima uscita con la
Ferrari, vince la sua prima gara. A questo fa seguire la vittoria di entrambe la
prove del Gran Premio, non valido per il campionato, di Ontario, una gara ibrida
che vede le vetture di Formula 1 confrontarsi con quelle di Formula 5000
statunitense. Nel corso delle stagioni 1971 e 1972 corre in altre 9 gare con la
Ferrari portando a casa solamente risultati mediocri.
 Si sarebbe potuto scommettere che, entro il
1976, Andretti sarebbe stato destinato a fare grandi cose in Formula 1 e,
considerando l’estrema velocità di questo pilota, sarebbe diventato il cavallino
rampante di Maranello. Tuttavia questa previsione non si sarebbe mai avverata.
Lascia la Ferrari al termine della stagione del 1972 e per due anni corre con
l’ormai dimenticata scuderia Parnelli fino al suo scioglimento nel 1976 (salta
la stagione 1973 per concentrarsi sul campionato USAC). In quell’anno ritorna
alla Lotus che gli offre un’ulteriore possibilità in Formula 1. L’accordo tra
Andretti e Colin Chapman è un dono del cielo per entrambi, per Andretti che si
ritrova con la famosa Lotus 79 "effetto suolo" che gli consentirà di vincere il
Campionato del 1978, e per Chapman che ha bisogno di un pilota di esperienza e
con grinta per studiare e sfruttare a fondo la vettura.
Nel 1977 Chapman tira fuori dal cilindro la macchina
vincente con la V maiuscola: si tratta della Lotus 78. Con questa vettura
Andretti vince subito il Gran Premio di Long Beach e mette una seria ipoteca sul
mondiale anche se la stagione è minata da parecchi problemi dovuti alla nuova
versione del motore Cosworth.
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Nella stagione
1978 Andretti e la Lotus agguantano una sola vittoria nelle prime 5 gare e a
Zolder fa il suo debutto la Lotus 79, l’ultima evoluzione del famoso effetto
suolo. Come una reminiscenza della Lotus 49 a Zandvoort 11 anni prima, la 79
agguanta la pole e vince la gara alla sua prima uscita. Con questa vettura
Andretti vince anche in Spagna, Francia, Germania e Olanda. Con una macchina
così superiore alle altre, l’unico e vero avversario di Andretti per la stagione
1978 è il suo compagno di squadra, lo svedese Ronnie
Peterson. Andretti arriva a Monza con un vantaggio di
12 punti su Peterson. Alla partenza la vettura di James Hunt viene spinta contro
la Lotus di Peterson da un’altra monoposto. Peterson sbatte violentemente contro
la barriera Armco e la sua vettura si incendia e la gara viene interrotta con
bandiera rossa mentre Hunt, Patrick Depailler, Clay Regazzoni ed i commissari di
percorso lottano contro le fiamme ed il tempo per liberare Peterson. L’incidente è spaventoso ma Peterson
viene ricoverato all'ospedale con solo alcune fratture agli arti e qualche piccola
bruciatura. Andretti fa la seconda partenza sperando in cuor suo che il compagno
di squadra stia bene. Dopo aver inseguito e sorpassato Gilles
Villeneuve ed aver vinto la gara, Andretti viene però relegato al sesto
posto per partenza anticipata. Questa posizione è comunque sufficiente per vincere il Campionato.
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Ma le condizioni di Peterson diventano gravi, le fratture agli arti gli provocano un'embolia: muore la
mattina successiva. Naturalmente questa notizia spegne subito la voglia di
festeggiare di Andretti per la conquista del titolo di Campione del Mondo. Con
il passare del tempo, comunque, nonostante Monza 1978 venga sicuramente ancora
ricordata come una delle pagine più nere della storia dell’automobilismo, a
tutt’oggi è più conosciuta come la giornata in cui Mario Andretti diventa il
secondo - e ultimo - statunitense a conquistare il titolo di Campione del Mondo
di Formula 1.
Andretti ha comunque vinto la sua ultima
gara di Formula 1. Corre ancora per altre 4 stagioni, 2 con la Lotus, una con
Alfa Romeo, 3 gare nel 1982 con la Williams e, ancora, con la Ferrari.
Quell’anno a Monza, nella sua ultima gara in Formula 1, agguanta prepotentemente
la pole per la gioia dei tifosi, inserendosi tra i più titolati piloti della
stagione e nel più classico stile Andretti: uscire con classe.
A 42 anni Andretti è ormai vecchio per la
Formula 1, ma la sua carriera agonistica è ben lungi dall’essere terminata. Per
più di dieci anni cerca nuovamente di vincere la 500 miglia di Indianapolis ed
ha il privilegio di correre ruota a ruota con suo figlio in Formula Indy. Nel 1992, all’età di
52 anni, si prende la pole al Michigan International Speedway
con una media superiore ai 350kmh!
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 Guidare vetture da corsa a prestazioni
elevate richiede uno sforzo fisico e psicologico non indifferente.
Il solo
viaggiare a velocità così elevate stressa l’intero corpo del pilota e sono molte
le persone chesi chiedono come possa ancora continuare Andretti alla sua
età.
L’italo americano Mario Andretti, con la sua pronuncia
strascicata e la sua leggendaria calma, dietro al volante di una monoposto
esprime un fiero spirito competitivo. Probabilmente nessun altro pilota nella
storia dell’automobilismo ha mai avuto così tanti successi simultaneamente su
tracciati totalmente diversi tra di loro e forse nessun altro pilota ha mai
avuto, come Andretti, una coesione così perfetta tra mente e fisico al servizio
delle gare. Nel corso di tutti questi anni Andretti non è mai stato petulante,
scriteriato o psicologicamente indifeso, cosa che non si può dire di molti
piloti di punta messi sotto pressioneper la lotta per il titolo.
Dopo una carriera incredibile che ha
interessato cinque decadi, Andretti non è, alla fine, scomparso nel buio. Non
l’avrebbe mai tollerato.
Ha vinto ancora a 53 anni a Phoenix nel 1993, l’anno in cui il figlio faceva la sua disastrosa stagione di Formula 1.
Questa è stata la sua ultima vittoria in Formula Indy.
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CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: LA LOTUS
VINCE PER LA SETTIMA VOLTA IL TITOLO COSTRUTTORI E RAFFORZA IL RECORD. INOLTRE
VINCE IL PROPRIO SESTO TITOLO PILOTI AVVICINANDOSI ALLA FERRARI, FERMA A QUOTA
OTTO. INFINE REALIZZA IL NUOVO RECORD DI SEI TITOLI PILOTI E COSTRUTTORI VINTI
NELLO STESSO ANNO.
IL
MOTORE FORD VINCE IL SUO NONO TITOLO PILOTI, SUPERANDO COSÌ IL MOTORE FERRARI A
QUOTA OTTO. INOLTRE VINCE IL SUO OTTAVO TITOLO COSTRUTTORI E REALIZZA IL NUOVO
RECORD ANCHE QUI. INFINE QUESTO È ANCHE L'OTTAVO DOPPIO TITOLO CHE IL MOTORE
FORD CONQUISTA, NUOVO RECORD ASSOLUTO.
IL
MOTORE ALFA ROMEO TORNA ALLA VITTORIA DOPO BEN 26 STAGIONI E 289 GRAN PREMI DI
DIGIUNO. NESSUN ALTRO MOTORE FINORA AVEVA ASPETTATO TANTO PRIMA DI TORNARE ALLA
VITTORIA IN UN GRAN PREMIO!
IL
GRAN PREMIO DI LONG BEACH VIENE DISPUTATO SULLA DISTANZA DI 80,5 GIRI. LA
SPIEGAZIONE CONSISTE NEL FATTO CHE IL VIA È STATO DATO IN UN PUNTO E L'ARRIVO
È SITUATO NEL PUNTO OPPOSTO DELLA PISTA. IL MEZZO GIRO VIENE AGGIUNTO AL GIRO
FINALE POICHÉ DURANTE LA CORSA VIENE CONSIDERATO INIZIO E FINE DI UN GIRO NELLO
STESSO PUNTO, CIOÈ QUELLO DEL VIA. QUESTA PARTICOLARITÀ VERRÀ MANTENUTA FINO
AL 1981. NEL 1982 I GIRI SARANNO RIDOTTI A 75,5 MENTRE NELL'ULTIMA EDIZIONE, DEL
1983, SI TORNERÀ AD UNO SVOLGIMENTO PIÙ CLASSICO CON UNA PERCORRENZA TOTALE DI
75 GIRI. |
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1979 - Ferrari 312 T4
SCHECKTER Jody
112 Gran Premi - 10 Vittorie - 33 Podi
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- 1979 -
MAGGIO
Margaret Thatcher diventa la prima donna a occupare l'incarico di
primo ministro del regno unito
GIUGNO
Muore John Wayne, celebre attore statunitense
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1979 - L'ultimo titolo Ferrari
del XX secolo!!!
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| Jody David Scheckter |
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Sudafrica (Est Londra)
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Anagrafica
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Attività in F.1
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| Nato il
: |
29 Gen
1950 |
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Dal - al :
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1972 - 1980
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G.P. iniziati
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112 |
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| Vittorie
: |
10 |
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Podio :
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33 |
| Pole -
Positions : |
3 |
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Prima fila
: |
13 |
| Giri veloci
: |
6 |
|
Mondiali
: |
1979 |
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Con il passaggio di Reutemann alla Lotus, in casa
Ferrari resta un posto vacante, posto che verrà colmato con
l'assunzione di Jody Scheckter fortemente voluto da Piero Ferrari,
figlio del costruttore modenese.
La stagione 1979 si apre con le due vittorie a sorpresa della monoposto
francese la Ligier che tutti definiscono la "Lotus blue" per la
straordinaria rassomiglianza con le vetture inglesi. Nel G.P. del Sudafrica c'è il debutto della nuova Ferrari ,
la 312 T4 anch'essa progettata dall'ingegnere Forghieri.
In questo G.P. inizia a farsi sentire anche la presenza della Renault
che ottiene il primo tempo in prova, con Jabouille, ma in gara la 312
T4 prende il largo e Villeneuve finisce la gara davanti al suo compagno
di squadra.
Villeneuve si ripete anche un mese dopo nel G.P. degli Stati Uniti e
Scheckter è ancora una volta secondo; terzo si classifica
Alan Jones con il team Williams, team iscritto al mondiale da diversi
anni ma poco brillante almeno sino al momento, infatti, il progetto
Williams ha avuto inizio nel 1968 quando Frank Williams decide di
partecipare al mondiale F1, ma solo nel 1978 comincia ad assumere un
certo rilievo ottenendo 11 punti con l'auto progettata da un giovane
ingegnere: Patrick Head, è la FW06 che partecipa anche alla
prima gare della stagione 1979; con l'arrivo della FW07 arrivano anche
i primi risultati di Jones.
In Spagna la vittoria va a Depeiller su Ligier ma sono gli ultimi
risultati utili per una scuderia in evidente declino. |
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| Il G.P. del Belgio è nuovamente un
trionfo tutto Ferrari con la vittoria di Scheckter, il ferrarista si
ripete anche a Montecarlo. In Francia, a Digione, il 1° luglio
è un'altra monoposto da poco entrata in F1 a salire sul
gradino più alto del podio, la Renault di Jean Pierre
Jabouille seguito dalla Ferrari di Gilles Villeneuve, il canadese
riesce a conquistare la seconda piazza dopo aver duellato a suon di
"ruotate" con l'altra Renault quella di Arnoux..... in quello che
è definito uno dei migliori duelli a cui il mondo della
Formula uno abbia mai assistito.
Nella gara successiva arriva anche la vittoria per la Williams di Clay
Ragazzoni è il G.P. di Gran Bretagna. I miglioramenti della
Williams FW07 si notano tanto che Alan Jones vince i successivi tre
G.P. di Germania, Austria e Olanda, portandosi così a 10
punti dal Jody Scheckter leader della classifica mondiale..
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Scheckter festeggia il titolo a Monza nel 1979; con lui, Gilles Villeneuve.
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E' la volta di Monza ed il circuito italiano si rivela favorevole per
le vetture del cavallino: Scheckter giunge primo seguito e protetto
come un'ombra dal suo compagno di squadra, Villeneuve, Scheckter
diviene, così, campione del mondo
mentre la Ferrari ottiene
il titolo costruttori.
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CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: LA FERRARI
VINCE IL PROPRIO NONO TITOLO MONDIALE PILOTI E STACCA LA LOTUS IN QUESTA
CLASSIFICA, FERMA A QUOTA SEI. INOLTRE IL MOTORE FERRARI SI RIPORTA IN TESTA AL
RECORD ALLA PARI CON IL MOTORE FORD. LA SQUADRA FERRARI VINCE INOLTRE IL PROPRIO
SESTO TITOLO COSTRUTTORI E SI AVVICINA ALLA LOTUS A QUOTA SETTE. STESSO DISCORSO
PER IL DOPPIO TITOLO, SOLO CHE QUI LA FERRARI VA A QUOTA CINQUE, MENTRE LA LOTUS
È FERMA A QUOTA SEI.
IL
PILOTA JODY SCHECKTER, VINCITORE DEL TITOLO MONDIALE, È IL PRIMO CAMPIONE DI
NAZIONALITÀ SUDAFRICANA, MA SOPRATTUTTO È IL PRIMO CAMPIONE DEL MONDO CHE
PROVIENE DAL CONTINENTE AFRICANO. INOLTRE EGLI È ANCHE L'UNICO PILOTA AFRICANO
AD AVER VINTO ALMENO UN GRAN PREMIO DI FORMULA 1.
CAMBIA
IL REGOLAMENTO NELL'ATTRIBUZIONE DEI PUNTEGGI. DA QUEST'ANNO INFATTI PER IL
TITOLO COSTRUTTORI SONO CONSIDERATI VALIDI I PUNTI OTTENUTI DA TUTTE LE VETTURE
PIAZZATESI NELLA ZONA PUNTI. FINO AL 1978 NEL CAMPIONATO COSTRUTTORI VENIVA
CONSIDERATA LA SOLA VETTURA MEGLIO PIAZZATA. INOLTRE VENGONO ABOLITI GLI SCARTI,
MA SOLO NEL CAMPIONATO COSTRUTTORI E QUINDI VALGONO I PUNTI OTTENUTI IN TUTTE LE
GARE, MENTRE PRIMA SE UNA SQUADRA OTTENEVA PUNTI IN UN NUMERO DI GARE SUPERIORE
AD UN LIMITE STABILITO, VENIVANO SCARTATI (CIOÈ NON VENIVANO CONSIDERATI VALIDI
AI FINI DELLA CLASSIFICA GENERALE) I PIAZZAMENTI PEGGIORI IN ECCEDENZA AL LIMITE
STABILITO. IL RISULTATO PIÙ LAMPANTE È CHE LA DISPONIBILITÀ DI PUNTI NEL
CAMPIONATO COSTRUTTORI RADDOPPIA NELLA PEGGIORE DELLE IPOTESI (DATO CHE QUASI
TUTTE LE SQUADRE CORRONO CON DUE VETTURE PER TUTTA LA STAGIONE, INOLTRE IN
ALCUNE GARE SI AGGIUNGONO I PRIVATI E LO SCHIERAMENTO PUÒ RAGGIUNGERE
TRANQUILLAMENTE LE CINQUE VETTURE PER SQUADRA). PROPRIO PER QUESTO VENGONO
SUPERATI PER LA PRIMA VOLTA I 100 PUNTI IN CLASSIFICA COSTRUTTORI. LA FERRARI
VINCE IL TITOLO CON 113 PUNTI.
IL
RITORNO DELL'ALFA ROMEO, A LIVELLO DI SQUADRA, AVVIENE COME GIÀ DETTO PRIMA,
DOPO UN LUNGO PERIODO DI ASSENZA. IN PARTICOLARE QUESTA RISULTA ESSERE L'ASSENZA
PIÙ LUNGA PER UNA SQUADRA FINO AL 1979, A LIVELLO GRAN PREMI: BEN 186 IN 13
STAGIONI (LA BMW AVEVA FATTO UNA PAUSA DI 15 ANNI TRA IL 1954 E IL 1968 MA CON
"SOLI" 149 GRAN PREMI).
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Questo è un sito-blog personale non a scopo di lucro.
Si propone di rivivere alcuni frammenti storici della F1:
quella dove la guida delle monoposto apparteneva ai
piloti,
su piste che oggi giudicheremmo assurde, circuiti disegnati
dal computer piuttosto che dal cuore.
Riproduzione Vietata
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